Как выглядит второй купол Исаакиевского собора и правда ли, что у ангелов на балюстраде лица Романовых
Классный текст про тайны Исаакиевского собора. Куча мест, куда не пускают туристов. Например, подвалы, или фонарик над куполом. Фотки можно порассматривать:
Сегодня мы заходим в Исаакий не с парадного, а с северного входа - того, что напротив Александровского сада. Практически сразу ныряем в подвал по каменной винтовой лестнице. Стены освещает тусклый свет, но даже его достаточно, чтобы понять: этим кирпичам с неровной поверхностью и желто-зеленым налетом более ста лет.
Первое, что приходит на ум, когда оказываешься здесь, - это бомбоубежище. Ассоциация не так далека от правды. Во время Великой Отечественной войны в Исаакие организовали Объединенное хозяйство музеев и стали свозить сюда экспонаты, которые не успевали эвакуировать вглубь страны из Гатчинского, Петергофского и других музеев.
- Считалось, что собор хорошо замаскировали и он будет меньше подвержен бомбежке, - говорит старший научный сотрудник Исаакиевского собора Вероника Хорина. - Кроме того, специалисты рассчитывали, что толстые стены храма защитят ценности не только от возможных авиаударов, но и от холода
Сейчас в подвалах находится в том числе экспозиция, которая демонстрирует хранилище. Одним из самых известных экспонатов музея является маятник Фуко.
- Его подвесили в 1931 году, - говорит Вероника. - В демонстрации физического опыта с маятником был антирелигиозный посыл, определяющий превосходство науки над догматами церкви.
В ночь с 11 на 12 апреля 1931 года в присутствии семи тысяч зрителей был продемонстрирован опыт с маятником. Заключался он в следующем: в центре собора строго под куполом было огороженное пространство, входить туда разрешалось только экскурсоводам. Внутри, прямо через центр, раскачивался шар с наконечником, подвешенный на проволоке под куполом. Вначале экскурсовод ставил на внешнюю окружность брусок в нескольких сантиметрах от того места, где шар пересекал окружность. За время рассказа расстояние между бруском и наконечником неизменно сокращалось. Наконец брусок падал, сбитый при очередном полете шара.
Про одну из самых достойных женщин царской России, которую даже большевики отпустили под давлением рабочих
В Петербурге есть такой дом как Дворец культуры железнодорожников. Попал в руки РЖД он транзитом через Советскую власть ещё.
А вообще, исторически это Лиговский народный дом графини Паниной, которая успела сделать какое-то невероятное количество добрых дел.
Только мало кто знает. Хочется напомнить.
Вот этот же дом, только на фото начала 20 века знаменитого петербургского фотографа Карла Буллы.
Создание и работа этого дома - Лиговского народного дома в Петербурге - стало делом всей жизни графини Софьи Владимировны Паниной (родилась она в 1871 году)
Дом был построен на её деньги и работал под её непосредственным руководством.
В своих воспоминаниях она писала, что Народный Дом «создался силой любви, во имя достоинства, знания, правды и свободы личности».
До последних дней она хранила письма людей, прошедших через Народный Дом, среди которых есть такое: «Мой отец был крепостной. Я – конторщица. Примите низкий поклон от меня, как дочери того народа, раскрепощению которого Вы посвятили себя».
На фото - Софья Панина (слева) и её сподвижница Александра Пошехонская
Всё началось с того, что в 1890 году графиня Софья Владимировна Панина, богатейшая женщина страны, вместе с Александрой Пошехонской открыли бесплатную столовую для детей в рабочих кварталах на Лиговке.
Постепенно столовая обросла новыми функциями: здесь стали устраивать бесплатные учебные занятия для детей и взрослых, появилась библиотека, ремесленные классы для подростков, детский сад.
Все это требовало новых помещений, и было решено строить отдельное здание.
В 1900 году Софья Владимировна приобрела участок на углу Тамбовской улицы и, получив разрешение Городской управы, приступила к строительству здания для народного дома. Проект для него выполнил знаменитый архитектор Ю.Ю.Бенуа.
К весне 1903 года строительные работы были закончены, и 20 (7) апреля состоялось освящение и торжественное открытие Лиговского народного дома
Половина здания была отведена под учебные классы, где вели уроки члены Императорского технического общества. С осени 1903 года здесь стали читать лекции такие крупные ученые, как Г. О. Графтио, А. П. Карпинский, В. И. Вернадский.
В цокольном этаже народного дома располагались слесарная и переплетная мастерские, где детей обучали навыкам этих профессий.
В башне с 1905 года начала работу «Общедоступная обсерватория», созданная по инициативе А. Г. Якобсона, остававшегося ее бессменным руководителем.
При народном доме работала также дешевая чайная (для тех, кто мог заплатить за себя), а впоследствии были созданы сберегательная касса для рабочих и бесплатная юридическая консультация, работать в которой не гнушались ведущие юристы того времени.
Вообще, вокруг народного дома сложился коллектив единомышленников, которые блестяще справлялись с культурно-просветительскими задачами, стоящими перед ними. Всего штат постоянных сотрудников насчитывал к 1913 году 64 человека, из них треть работала на безвозмездной основе.
Лиговский народный дом пользовался огромной популярностью у рабочих. По воспоминаниям графини Паниной, «по вечерам дом гудел, как улей. Учеников собиралось до 1000 человек, и не было такого закоулка, в котором не занималась бы какая-нибудь группа».
В 1912 году Лиговский народный дом стал вести методическую деятельность, возглавив сеть учреждений этого типа, которых к тому времени по всей России насчитывалось уже около 300
Слава о нем шагала и по миру — в 1910 году Лиговский народный дом был удостоен особой премии «за пропаганду достижений науки, техники и искусства» в Брюсселе.
Роковыми для этого абсолютно феноменального социального явления стали сначала Первая мировая война, когда Лиговский народный дом был вынужден несколько свернуть свою деятельность – половина его помещений была передана под лазарет для раненых.
Ну а потом Революция 1917 года, когда графиня Панина была отстранена от руководства и арестована.
Впрочем, позже под давлением рабочих ее выпустили из заключения и она эмигрировала из России. В эмиграции она прожила вплоть до смерти в 1956 году.
Какое-то время Лиговский народный дом ещё работал по инерции, переименовавшись в Дом просвещения им. Н.А.Некрасова.
Ну а затем был передан в ведение железнодорожного ведомства, открывшего здесь свой клуб, превратившись в Дворец культуры железнодорожников. О чём мы уже упомянули выше.
Паровой трамвай в Питере: между конкой и железной дорогой
Паровые трамваи в Санкт-Петербурге — «паровики» — начали появляться в 1870-х годах, в промежутке перехода городских железных дорог с конной тяги на механическую.
Конструкция парового трамвай фактически представляет собой паровой поезд, который передвигался по городской железной дороге. Такие поезда в народе называли просто — паровик.
Первый паровой поезд в мире начал эксплуатироваться в США, а затем уже в России. В нашей стране он появился во второй половине XIX века
В Санкт-Петербурге потребность трамвае, как в новом средстве передвижения возникла в связи с высоким ростом населения.
В 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта: сначала это была конно-железная дорога или в простонародье — конка.
Изначально конка использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий стала перевозить и пассажиров. Первыми пассажирскими линиями были: площадь Восстания — Невский проспект — стрелка Васильевского острова; Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия; Никольская площадь — Садовая улица — Невский проспект.
Новый транспорт вынудил строить специальные коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект, 40.
Конка была весьма эффективным средством передвижения по меркам «старого» времени, но весьма негигиеничным относительно загрязнения улиц.
Лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности. Один конь в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведённых местах, мосты и улицы города стали пахнуть и выглядеть невзрачно.
Газеты стали печатать не удовлетворительные прогнозы относительно будущего, если количество конных экипажей и дальше будет расти. Однако прогнозам не суждено было сбыться так как на смену коням пришел пар.
Паровик на пути в парк Сосновка:
Паровые трамваи можно разделить на две категории.
Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне «облагороженный» в соответствии с представлениями об эстетике того времени.
Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси
В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая.
Тарификация выделяла 4 зоны. Проезд по каждой стоил 5 копеек в вагоне и 3 копейки в открытой части. В ночное время тариф удваивался. Весь путь по линии занимал около полутора часов
Впрочем России паровой трамвай не успел развиться масштабно из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая впоследствии.
И в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако они снова появились на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.
По материалам исходника
Южный Обводный канал: несбывшийся проект историей в сотни лет
Один из наиболее амбициозных проектов Петербурга — Ленинграда, который так и не сбылся, но серьёзнейшим образом повлиял на архитектурно-планировочные решения южной части Санкт-Петербурга — Южный Обводный канал.
Идея подобного проекта существовала ещё в царские времена, упоминания о ней датированы концом 18 века. И если "классический" Обводный канал Петербурга был реализован еще при царях, то эта идея тянулась аж до советских времён.
Четкие чертежи сейчас едва ли можно найти, однако известно, что предполагалось его прохождение севернее, чем планировалось советскими архитекторами.
Четкие планы и обсчёты появились именно в советское время.
Южный обводный канал должен был пройти, в частности, по нынешней улице Бассейна - по южной границе Московского Парка Победы
Предполагаемый мост через Южный обводный канал, справа - неосуществлённая высотка по аналогии с московскими высотками:
Предполагалось, что канал будет начинаться у Володарского моста, затем пройдёт по трассе нынешнего бульвара Красных Зорь, улице Турку, Бассейной улице, южной границе Парка Победы, и далее – по речке Красненькой и будет впадать в Финский залив.
Примерно так:
Смыслов построения Южного Обводного канала было много.
Это и соединение Финского залива с Невой, чтобы иметь альтернативный маршрут для судов. И вывоз продукции промышленных предприятий из промзон, и пассажирские перевозки, и много другое.
Впрочем, далее от промышленного судоходства было решено отказаться.
Согласно Генеральному плану Ленинграда 1966 года, предполагался канал шириной 25 м, глубиной 2,5 м и протяжённостью 15 км.
Несмотря на утверждённые планы, строительство не было начато по причине экономический нецелесообразности и сложности.
Между тем, наследие плана строительства Южного Обводного канала осталось в планировках улиц.
Прежде всего, это ширина и решения фасадов бульвара Красных Зорь, который находится в не самом «парадном» месте Санкт-Петербурга.
Предполагалось, что такие дома будут стоять на берегах Южного обводного канала и потому должны выглядеть "парадно"
Бульвар Красных зорь в 1960-х. Перед домами - "зарезервированное" место под Южный обводный канал.
Во-вторых, это огромное пространство посередине ул Турку. В глубине Купчино тоже "зарезервировали" место под несбывшийся Южный Обводник
Даже улица Турку называлась раньше Бассейной, фактически являясь продолжением нынешней улицы Бассейной в Московском районе
Вид с дома 4 по улице Турку, 1983 г.
Да и само название Бассейной улицы отсылает именно к идее Южного Обводного канала, который предполагалось назвать Бассейным.
Несостоявшийся проект Южного Обводного канала — один из тех масштабных советских замыслов, который не сбылся, во многом, по причине начала Великой Отечественной Войны.
Огромные разрушения, людские и экономические издержки, которые Ленинград понёс за время войны, и стали, скорее всего, одной из важнейших причин, по которым к строительству Южного Обводного канала так и не приступили.
История борьбы за Охтинский мыс: простыми понятными словами
Как известно, в Петербурге сейчас разгорается нешуточное противостояние за Охтинский мыс, который Газпромнефть ещё раз хочет застроить.
Однажды уже не получилось, и вместо Охта-центра построили Лахта-Центр на краю города.
Ниже - краткий рассказ об истории этого противостояния, которое петербуржцы уже однажды выиграли, но вынуждены отбивать новую атаку Газпромнефти.
Принципиальность в сохранении археологических находок с самого начала проявили специалисты археологической экспедиции, производившей охранные изыскания на Охтинском мысу перед началом строительства.
Руководитель экспедиции археолог Петр Сорокин не побоялся никого и отказался подписывать акт об окончании раскопок, чтобы не допустить сноса огромного исторического наследия этого места.
( Здесь на Пикабу мы уже писали подробно о находках археологов и не будем повторяться )
Единодушее в понимании судьбы Охтинского мыса учёные встретили у активистов, специалистов в области охраны наследия и депутатов; возмущение горожан вызвал и сам архитектурный проект. 400-метровая стеклянная башня Газпрома нависла бы над историческим центром Петербурга и стала бы видна из каждого его уголка, искажая панорамы города.
Общественное недовольство переросло в кампанию протеста, сопровождавшуюся многочисленными обращениями к руководству города и страны, красочными акциями и митингами
Казалось, в городе не осталось ни одного жителя, который остался бы равнодушен к строительству на Охте.
Большой вклад в победу общественной кампании внесла позиция Комитета Всемирного наследия ЮНЕСКО, который указал, что строительство Охта-центра может привести к исключению исторического центра Санкт-Петербурга из Списка всемирного наследия ЮНЕСКО и призвал рассмотреть иные варианты его реализации.
В итоге от строительства башни Газпрома на Охте отказались и выявленные археологические объекты удалось сохранить. Основная их часть была засыпана землёй для консервации.
После сворачивания проекта участок был выставлен на продажу, но вплоть до 2020 г. простоял пустым, пока газпромовские структуры вновь не объявили о планах его застроить.
На этот раз высота проекта менее амбициозна, однако, в случае его реализации уникальные археологические находки будут безвозвратно утрачены.
Возведение на Охтинском мысу новых объектов возможно только в случае сокращения границ охраняемых исторических сооружений.
Для Охта-центра границы выявленного объекта археологического наследия сократили в 2009 г., а сейчас — очередная попытка скорректировать их под новый проект.
Градозащитники оспаривают установление новых, столь же усечённых границ и предмета охраны памятников Охтинского мыса, но пока суды не на их стороне: в ноябре апелляционная коллегия Верховного суда оставила в силе соответствующий приказ Министерства культуры.
На фоне градозащитных судов поднимает обороты новая общественная кампания за сохранение памятников Охтинского мыса.
Будет ли она успешна, как и прежде зависит от усилий горожан
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Пробег 1912 года на иностранных грузовиках по России по маршруту С-Пб-Москва-Тула-Орел-Брянск
Грузовики должны были прийти на смену гужевому транспорту, но, как показал пробег, порой они сами не могли справиться с российскими дорогами без помощи конной тяги
«Испытание грузовых автомобилей будет проводиться с целью определения при условиях русских шоссейных дорог прочности конструкции грузовиков в отношении механизма и остова, а также горючего материала и пригодности грузовиков к движению в колонне на дистанции около 80 шагов один от другого», — так значилось в правилах конкурса грузовиков, организованного Военным министерством осенью 1912 года.
Грузовые автомобили в Российской Империи тогда не выпускались, поэтому Военное министерство закупало их у иностранных производителей. С целью выяснить наиболее пригодные для армии типы грузовиков в июне 1911 года состоялся первый подобный пробег из Санкт-Петербурга в Москву с дополнительными испытаниями на проселочных дорогах Московской губернии. Почти все участвовавшие в нем автомобили были собственностью Военного министерства и находились в Учебной автомобильной роте.
В 1912 году условия мероприятия поменялись — пробег организовали уже как конкурс. Фирмы-участники отправили на него свои машины, шоферов и даже оплатили бензин. Неосвоенный российский рынок и возможность получить большие заказы побудили два десятка ведущих европейских производителей испытать на русских дорогах свои автомобили.
Техника собралась самая разнообразная: легкие полуторатонные La Buire и Fiat, бескапотные «Клеман-Баяры» и «Делаэ» (так у нас называли французскую марку Delahaye), мощные и тяжелые немецкие «Бюссинги» с агрессивно выставленными вперед радиаторами, Renault с капотами-утюгами. Не остались в стороне Benz и Daimler, причем «Бенцев» было восемь, и все разной грузоподъемности. Девять автомобилей — больше всех — выставила фирма Saurer. Многие марки сегодня уже не с уществуют и известны лишь историкам: Adler, NAG, De Dion-Bouton, Stoewer, SPA, Commer Car, MannesmannMulag… Плюс еще фирма Bussing выставила на конкурс омнибус (так тогда называли автобусы), а «Заурер» — санитарный автомобиль. Впервые на российских дорогах испытывался полноприводный грузовик марки Skoda.
Итого набралось 54 участника. «Конкурсантов» сопровождали цистерна с бензином на шасси грузового White, семь казенных легковых автомобилей и тринадцать частных. Среди участников пробега могли быть и грузовики Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, но они не были готовы к сроку.
Büssing «Бюссинг» мог перевозить 4 тонны груза и еще 2 тонны в прицепной тележке
Büssing Омнибус с 38-сильным двигателем и вместимостью салона 18 человек
Delahaye Грузовик бескапотной компоновки с двигателем под сиденьем шофера (дедушка "шишарика"-ГАЗ-66)
Mannesmann-Mulag Немецкий грузовик «Маннесман-Мулаг» грузоподъемностью 3 тонны
Saurer Санитарный автомобиль «Заурер» с местами для шести раненых
Санитарный автомобиль «Заурер» в ходе пробега, на фоне кафедрального Покровского собора г. Брянска.
Saurer Походная мастерская — еще один спецавтомобиль фирмы «Заурер»
Stoewer Трехтонный немецкий самосвал «Штевер» с боковым опрокидыванием
Просто "Бенцъ"
White Цистерна «Уайт» сопровождала пробег, но не принимала участие в конкурсе
Грузовики Fiat оказались настолько хорошо приспособленными к российским условиями, что в 1916 году московский завод АМО приобрел у итальянской фирмы лицензию на их производство
Участие в таком тяжелом и серьезном испытании, как пробег грузовиков, стало хорошим рекламным козырем для многих фирм, в том числе и производителей автомобильной резины
В шахматном порядке
Стартовал пробег 19 сентября. Осеннее время выбрали специально, чтобы « иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Рекогносцировка показала, что трасса от Санкт-Петербурга до Москвы не вызывает особых опасений, а вот дороги южнее отличаются плохим состоянием и слабыми мостами. Именно последний факт заставил изменить маршрут для колонны тяжелых грузовиков — их бы не выдержали ветхие деревянные мосты. Все автомобили, участвовавшие в конкурсе, шли полностью нагруженными — в качестве балласта выступали кирпичи и тюки с прессованным сеном.
«Заурер» разгружают от балласта — прессованного сена, — чтобы вытащить его заднее колесо
«Коммер-Кар» в Юхнове после ночной стоянки «сильно загряз»
До Москвы добрались без особых приключений. По этой дороге военные автомобилисты проезжали уже не первый раз: совсем недавно Учебная автомобильая рота принимала участие в торжествах по случаю юбилея Отечественной войны 1812 года, да и вообще движение машин на этом участке уже тогда было интенсивным.
В пути разделенные на четыре взвода грузовики отрабатывали различные режимы движения: в колонне, в определенном порядке, с любой скоростью при наименьшем расходе бензина, с постоянной скоростью 18 верст в час.
Настоящие испытания начались южнее Москвы.
При въезде в город Мценск некоторые грузовики не смогли самостоятельно взять подъем: «шоссе» представляло собой россыпь выбоин, покрытых черноземной грязью, размокшей от дождя. Автомобили пришлось разгрузить, отцепить прицепные повозки и впрячь 14 лошадей, чтобы втащить их в гору. Правда, не все оказались такими беспомощными — самостоятельно подъем взяли «Бюссинг» и «Мулаг», а также полноприводная «Шкода».
Начавшиеся дожди превратили дороги, причем не только шоссейные, но и в населенных пунктах, в непроходимое месиво грязи. «Городское шоссе в Карачеве, — гласил отчет о пробеге, — в ужасном состоянии: ухабы, ямы, рытвины, грязь по оси и полное отсутствие следов мощения». Преодолевая улицы этого города, Fiat «на ухабе сел бензиновым баком на землю и повредил его».
Так выглядело «шоссе» около города Карачев. Конкурс решили специально проводить только по шоссейным дорогам, отказавшись от проселочных из-за бездорожья. Но полностью избежать его так и не получилось
Недалеко от Карачева у шедшего под № 13 грузовика «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Как указано в отчете, «капот был сброшен и пламя потушено комьями земли»
Заглохший из-за пожара карбюратора «Клеман-Баяр» сталкивают с дороги. Трехтонный грузовик нагружен под завязку
Участок Брянск — Орел потом признали самым худшим. «Щебенный слой во многих местах совершенно отсутствует, встречаются ямы глубиной до аршина, наполненные жидкой грязью. Во многих местах выбоины во всю ширину дороги или расположены были в шахматном порядке. На прохождение 1–11/2 верст требовалось от 15 до 20 минут, и то если грузовоз проходил собственными силами и не требовал буксировки». На подобных участках на колеса надевались цепи, но это не очень помогало в преодолении размокшей грязи, и машины садились намертво. Вырытые впереди идущими колеи сначала прокладывали кирпичами, затем сверху досками — их тоже везли с собой — и пускали грузовик.
В таких ситуациях про заданные режимы движения колонн приходилось забывать и пускать вперед более легкие машины. От постоянных пробуксовок трещали моторы, слетали с дисков цельнорезиновые покрышки, провисали и рвались приводные цепи — тогда еще не на всех автомобилях применялись карданные валы. После подобных приключений уставшие и грязные автомобилисты лишь за полночь прибывали в пункт ночевки, порой размещаясь на ночлег где придется — не во всех городах находились свободные номера в гостиницах.
Состояние дорог стало отдельной главой в отчете — главное внимание в ней было отдано злополучным мостам, ужасное состояние которых признавали даже местные власти: «Орловское земство не проклинало грузовозы, проходящие по их мостам, а относилось спокойно и радушно, говоря словами земского инженера: «Нужно переправить мосты на земских дорогах согласно требованиям армии. Прошло то время, когда можно было строить деревянные мосты на курьих ножках, по которым не могут проходить даже полевые артиллерия и обозы».
Другой бедой стали ветхие деревянные мосты. Некоторые из них к моменту пробега не ремонтировались по десять лет, т. е. со времени постройки, и не выдерживали прохождения тяжелых грузовиков. Так, на пути к Орлу «лопнул мост под «Адлером», который шел быстрым ходом», один раз мост ломался под «Заурером».
Такие аварии сразу же нарушали ход колонн — требовалось значительное время для того, чтобы не только вытащить грузовик, но и разгрузить его перед этим, а потом снова заполнить балластом. После этого начинался ремонт моста, по которому предстояло пройти остальным грузовикам. В ход шли доски, которые везли с собой, а также перила моста. Однажды досок не хватило и их пришлось купить у проезжавшей мимо крестьянки, запросившей за них двойную цену с уверениями в том, что она женщина бедная. Ликвидация последствий провала «Заурера» заняла четыре часа.
Прогнившие доски на мостовых настилах не выдерживали тяжелых грузовиков
В Рославльском уезде Смоленской губернии на 28-й версте грузовик «Заурер» «продавил мостовой настил, провалился задним колесом и застрял». Автомобиль пришлось разгружать и извлекать при помощи домкратов
Мост через реку Шаню, по свидетельству очевидца, «весь содрогается и настилка его пляшет и прогибается», но грузовики прошли через него без аварий
На обратном пути температура опустилась ниже нуля, подморозив размокший от дождей грунт и облегчив тем самым движение. Правда, начались некоторые проблемы с запуском двигателей, но их решали простым способом — разведением костра под автомобилем. В Санкт-Петербург участники пробега вернулись 12 октября, проведя в пути 23 дня.
Вражеская техника
Результаты конкурса не определили ни конкретных победителей, ни оптимальный тип грузовика для армии. В сводной ведомости отмечались только состояние узлов и агрегатов, а также выявленные достоинства и обнаруженные недостатки. И если первые оказались почти у всех, то некоторые автомобили избежали негативных оценок. Не нашлось изъянов в конструкции немецких Benz, Adler, Stoewer и Mulag, французских La Buire, итальянских Fiat и австрийского Laurin & Klement.
На основании этих выводов для армии закупили партии грузовиков, составившие основу автопарка в предвоенные годы. Но во время Первой мировой войны самыми массовыми в Русской императорской армии стали американские White и Packard, которые, к слову, в конкурсе участие не принимали, — к лету 1917 года в войсках насчитывалось более 2000 грузовиков каждой марки. Их приобретали уже во время войны, когда стало не до конкурсного отбора. Собственное производство грузовых автомобилей в Российской Империи по сравнению с этими цифрами было ничтожным, а большая часть моделей, признанных на пробеге 1912 года подходящими для наших условий, оказалась по ту сторону фронта.
В хвосте колонны
Полноприводный грузовик Skoda шел под № 52 по укороченному маршруту. Официальный отчет в разных разделах указывает два варианта мощности двигателя: 45 и 55–70 л.с. при 1000 об/мин. Грузоподъемность — 4 т, вместе с тележкой — 6. На грузовике устанавливался радиатор сотового типа фирмы Daimler, и совместно с ней же был разработан привод передних колес, указанный как «патент «Даймлер» — «Шкода».
Skoda
В первый же день на перегоне Санкт-Петербург — Чудово выяснилось, что автомобиль «не может следовать со средней скоростью движения всей колонны, задерживая идущие за ним грузовики № 53 и 54. Начальником колонны дано было распоряжение следовать № 52 в хвосте колонны». На следующий день плетущаяся в хвосте «Шкода» опоздала на конечный пункт в город Крестцы на два часа. Перегон от Вышнего Волочка до Твери проходил в свободном режиме, и «Шкода» преодолела его медленнее всех со средней скоростью 10 верст в час. После этого грузовик стартовал раньше, чтобы не отставать от остальных.
Проблемой оказался вентилятор системы охлаждения. Сначала ослаб ремень, что несколько раз приводило к закипанию воды. Натяжка не помогла, и мотор продолжал кипеть. Представитель фирмы объяснил, что «вентилятор на медленном ходу делает слишком мало оборотов». Обнаружились и другие недостатки: тент не спасал шофера от дождя, плохо действовал звуковой сигнал, сгорела прокладка выпускного коллектора, сломалось сцепное устройство...
В сводной ведомости состояние мотора, сцепления и тормозов оценили как отличное, а коробки передач, рессор и шин — как хорошее. Но выводы все равно оказались неутешительными: «1) Сложность конструкции и недостаточно верные расчеты отдельных частей, как, например, радиатора, который часто кипит; 2) большой вес; 3) незначительная скорость передвижения».
К этому стоит добавить и огромный расход бензина — в среднем 1,43 фунта на версту (1 фунт=400гр, 1 верста =1066м, т.е. 0,7-0,8 л/км), или же 0,0053 фунта на один пуд полезного груза. И если больше расходовали только «Бенцы», то второй показатель стал самым худшим — сказался большой вес. Кроме того, «Шкода» еще и больше всех потребляла масло — в среднем 16,1 фунта на 100 верст. При этом передвигалась она медленнее всех, а это обстоятельство никак не устраивало военных.
Порча народонаселения
Автор отчета о пробеге — известный инженер Николай Григорьевич Кузнецов — кроме состояния дорог и поломок грузовиков описал еще и нравы местных жителей, причем некоторые строки похожи на этнографические заметки:
«Народонаселение по дороге производило очень неблагоприятное впечатление: попадалось много пьяных, количество которых особенно увеличилось верстах в 12 от Тулы. Встречные не сворачивали с дороги, ругались; были попытки бросать в проезжающих камнями. В санитарном автомобиле «Заурер» в деревне Сиволапкино выбиты были стекла. Хотя в общем нельзя сказать, чтобы народонаселение в массе своей относилось к автомобилистам враждебно — скорее можно вынести заключение, что среди крестьян Тульской губернии очень сильно развито попрошайничество, пьянство и хулиганство. Характерно, что все это в самой резкой форме выразилось невдалеке от Тулы, как будто в верстах 10–15 от города находится центр, от которого расходится во все стороны порча народонаселения. По мере удаления от него население становится менее озорным и постепенно выравнивается с общим типом».