«... двадцать семь тысяч вольт»
Помню, в детстве катался на электричках с отцом (он железнодорожник).. И ещё чётко помню, как хрипловатый голос из-под потолка призывал не лезть на вагоны, а то напряжение контактной сети «двадцать семь тысяч вольт».
От отца я точно знал, что напряжение в проводах — высокое, ток — переменный, он мне много чего в детстве объяснял интересного.
Родился я в Саратове, и что бывают другие напряжения в контактной сети, узнал случайно, от друга, который больше, чем железную дорогу, любит только ЛЭП, наверное.
Таки история
Электровозы с 30-ых годов девятнадцатого века будоражили умы изобретателей — тогда только изобрели модное электричество, и надо было срочно избавляться от лошади, пара и с ноги заходить в светлый мир будущего. Пока инженеры строили свои электрические повозки, доводили до ума двигатели, паровоз просто работал.
Только через 60 лет электрифицировали кусочек не тестово-опытной, а настоящей, действующей ЖД в США — но только в тоннелях, чтобы паровозы перестали там чадить. Напряжение было постоянным и низким: 650 Вольт.
Всем срочно хотелось больше скорости, мощности, а вопрос был в том, как передать ток по проводам без потерей. Потери идут из-за нагрева, а нагрев зависит только от силы тока.
Если повысить напряжение, можно оставить ту же мощность, но снизить силу тока, а значит и нагрев!
Итак, в начале прошлого века строят линии на 1500 и 3000 Вольт постоянного тока — кто как хочет — Европа же, у них там можно. Почему так? Постоянный ток очень удобно превращать в движение: двигатели компактные, простые, легко регулировать мощность.
Зато низкое (относительно будущих десятков киловольт) постоянное напряжение приносит очень много боли, когда разговор заходит о преобразовании напряжения и передачи его на большие расстояния.
К счастью, «война токов» (Теслы и Эдисона) уже заканчивалась, и в мире побеждал переменный. Поэтому можно было вдоль путей ставить трансформаторы, которые высокое напряжение по щелчку пальца уменьшают, остаётся только этот ток выпрямить да подать в электровоз через контактный рельс, провод — или что вы там ещё придумаете. Выпрямление переменки тоже тогда вызывало проблемы, кстати — до полупроводников ещё 50 лет.
Мой респект советским инженерам.
Москва, Питер и окрестности к концу 20-ых годов прошлого века уже были на 3000 Вольтах постоянного тока, а когда советы решили насадить электрификацию на Кавказе, стало понятно, что в гору требуется гораздо больше энергии. И больше потерь, если передавать по линиям 3 кВ. Можно сделать с двумя контактными проводами и подстанциями через каждые пару километров (как сейчас делают на загруженных участках, чтоб «Сапсан» летал), но зачем?
Решили 25 киловольт сделать. К тому времени появились вполне приличные движки на переменном токе. Правда пока разрабатывали, война началась, а в 50-ых уже французы первыми сделали.
Плюсы переменки:
— Легко сделать из 100+ киловольт с ЛЭП нужные 25 с помощью трансформатора.
— Малые потери энергии при передаче
— Можно передать большую мощность.
Минусы:
— Пока не появились нормальные полупроводники, ток выпрямляли и управляли движками с помощью ртутных лампам. А когда в нескольких стеклянных колбах в локомотиве греется и трясётся в сумме пару стаканов ртути... Короче локомотивная бригада носила противогазы на всякий пожарный.
— Если залез на крышу, то переменкой 25 кВ вдарит намного крепче, чем постоянкой 3 кВ.
Вы же не забыли, что в Саратове «... двадцать семь тысяч вольт», а в Москве — три?
Во-первых, почему 27? Должно ж 25.
— Из-за того, что пускают обычно побольше, и пусть себе теряется-просаживается до нормы потом. Электровозы работают от 19 до 29 кВ, они же это напряжение всё равно понижают, чтоб всадить в движки.
Во-вторых, как соединяются две разные системы: постоянного и переменного тока?
Есть три пути:
— Загнать поезд на станцию, отцепить локомотив, увести, переключить напряжение, пригнать другой и подцепить.
— Между участками с разным напряжением сделать без электричества — тогда соединять через тепловозный участок, вот и делов-то, ничего на станции переключать не надо. Это тепловозная вставка. Распространённая вещь (смотрите карту).
Ссылка на полную карту:
https://supermap.zatramvaj.su/
— Купить дорогой, тяжёлый (ну это плюс даже — колёса будут лучше цепляться за рельсы) электровоз, который работает на любом напряжении. Разгонится такой на одном напряжении, проедет несколько метров вхолостую, подцепится к новой системе и спокойно дальше поедет.
Понимаю, что всем до смерти надоела вода и SEO-шная дичь на на ядзене, когда авторы тянут резину до дочитки. Я, в принципе, на своём канале тоже тяну — но если вы сюда дочитали, значит сработало?
Как я экономлю на билетах на поезд
Всем привет.
То про что я хотел бы вам рассказать многие уже знают, но если мой рассказ поможет хотя бы нескольким людям, уже хорошо. Хочу поделится с вами моими наблюдениями при покупке билетов на поезда дальнего следования. Мы с семьёй часто отдыхаем на чёрном море, и передвигаемся исключительно поездом. Многие скажут что на автомобиле удобнее и быстрее, но у нас двое маленьких детей и нам удобнее именно на поезде. Для нас передвижение на поезде это дополнительное приключение.
Билеты на поезд мы приобретаем онлайн, на сайте РЖД. В продажу билеты поступают за 90 дней, и чтобы купить билет на хороший поезд и в хороший вагон нужно держать руку на пульсе.
Когда мы определяемся с местом в котором будем отдыхать, мы начинаем мониторить поезда движущиеся в нужном направлении. У каждого поезда есть номер, который несёт в себе определённую информацию. Нас интересуют поезда с нумерацией 1-150, чаще всего у этих поездов удобное время отправления и прибытия, они быстрые, свежие вагоны, вежливый персонал.
Когда мы определились с поездом, смотрим цены, разница в стоимости билета на одно и тоже место, в разные дни может доходить до 2000-3000 рублей, и если вы не привязанный к определённой дате, можно существенно сэкономить.
Например поезд Москва-Адлер
18 апреля
20 апреля
В каждом поезде есть штабной вагон, в котором едет начальник поезда, располагается радиоточка, багажное отделение, купе для инвалидов, душ. Такие вагоны обычно в полном порядке, чистота, сервис, ну и контингент едет более адекватный. Но в продажу билеты в такой вагон пускаются далеко не всегда.
Найти такой вагон на сайте можно по наличию купе для инвалидов, багажного отделения. Если такая возможность есть смело берите.
В нашей семье двое маленьких детей, и билеты мы покупаем следующим образом. Цена на билет для детей до десяти лет, 35% от полной стоимости, нижние полки в купе дороже верхних. Детям покупаем нижние места со скидкой, себе с женой верхние. Например.
Нижнее место стоит 5484р, 35% это 1750р. Получается 3597+3597+1750+1750=10694 рублей, стоимость проезда из Москвы до Адлера за 4 человек, в фирменном поезде, в купейном, штабном вагоне, на мой взгляд неплохо.
Мы стараемся не покупать 3 и 6 купе, так как окно в проходе на против купе не открывается(пожарный выход), и подышать воздухом не получится. Для нас идеальный вариант купе 2 , близко к выходу, рядом титан, недалеко туалет, рядом проводник.
Если кто нибудь, что-что может подсказать по этому поводу буду благодарен.
Всем приятных путешествий.
Время идёт, а плацкарт всё тот же
В поезде на Магнитогорск, 1930 год. Город был основан всего год назад, когда на горе Магнитная началось строительство завода. К 1939 году за счет переселенцев население города составило 146 тысяч человек
Про поезда
Поезда, поезда...
А я как то раз в плацкартном вагоне, ночью, с призывниками ехала. Полный вагон призывников и я 1,60 ростом с бюстом третьего размера...
И ведь предлагали мне офицеры, когда к вагону подошла, к ним в купе перебраться. Но я же не такая! Как они посмели такое предложить!!!!.
Нее, когда в вагон вошла и блеск лысых голов там в вагоне увидела, поняла конечно, что мужчины о моем спокойном сне беспокоились, но было уже поздно.
Про электричку и "зайцев".
Я тут малость ухуел. Ездил тут давеча по работе из Зеленограда в Солнечногорск на электричке (это Подмосковье, билет стоит 41 рубль, 5 остановок, 25 минут). И честно говоря обалдел от увиденного.
Вообще редко езжу по РЖД, последний раз лет 5 назад наверное.
Так вот, раньше зайцев было не так много, ну максимум человек 20 на электричку бегали от контролёров, да и контролёров-то было 2-3 человека. А тут встало реально пол-вагона при приближении шмона и двинулось в конец состава, а потом хлынула толпа из других вагонов, мимо меня прошла демонстрация безбилетников, я такого не видел никогда, а потом ворвалась команда контролёров из 10 человек, с криками "Загоняй". :)
Да, электричка была до Твери.
И вот только не надо - " билет дорогой ". В маршрутках и метро платите? " Зайцев" считаю пидорами.
Кто часто ездит на электричках, это так везде сейчас или мне довелось увидеть редкое явление?
Cахалинская Железная дорога
Сахалинская железная дорога - уникальная для России узкоколейная железная дорога, не похожая ни на одну другую. Ширина колеи Сахалинской железной дороги - 1067 мм. Можно заявить, что она занимает промежуточное положение между «классическими» узкоколейными железными дорогами и «широкими» железнодорожными магистралями, причём с явным перевесом в сторону последних.
В 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией. Южная часть острова отошла к этой стране в качестве контрибуции. Практически сразу же, в 1906 году, японцы начали строительство железной дороги от Корсакова (в то время Отомари) до Южно-Сахалинска (Тоёхара). Дорога протяжённостью 39 километров была построена очень быстро, примерно за два месяца. Первоначально она была «сверхузкой» (610 мм). Вскоре, в 1910 году, была проведена реконструкция линии, и она получила стандартную для Японии колею - 1067 мм.
От Южно-Сахалинска железная дорога была продлена на север, вначале - до нынешней станции Стародубское. Тогда же появилась линия Канума (Новоалександровка) - Каваками (Синегорск), которая вела к угольной шахте, и некоторые другие ветки.
В 1918 году началось строительство Западной магистрали (с колеёй 1067 мм) - от Холмска (Маока) на Невельск (Хонто) и Чехов (Нода). Сквозное движение по ней открылось в конце 1921 года. Вскоре северный участок был продлён до станции Томари. Первоначально эта линия была полностью автономной.
К 1928 году, после завершения строительства перевальной дороги Южно-Сахалинск - Холмск, две сети были объединены. Примерно тогда же была построена линия колеи 750 мм (либо, возможно, 762 мм) - от нынешнего Долинска до Макарова (Сиритору). Затем она также была перестроена на стандартную японскую колею.
В 1930-х годах сеть получила дальнейшее развитие. Постепенно железные дороги приближались к границе с СССР. Одновременно появлялись многочисленные небольшие автономные линии, обслуживавшие главным промышленные предприятия. Крупнейшая среди таких дорог, расположенная в окрестностях Шахтёрска (Торо) и Углегорска (Эсуторо), имела развёрнутую длину около 80 километров. Колея автономных линий была узкой не только по нашим, но и по японским стандартам (в основном 762 мм). Линию Ильинск - Углегорск в 1944 году забросили, не достроив.
Начиная с 1945 года, предполагалось «расширить» железную дорогу до общесоюзной колеи 1524 мм (позднее изменённой на 1520 мм). Но планы так и остались планами. О них окончательно забыли после отказа от строительства тоннеля под проливом Невельского, в 1953 году.
На протяжении первых двух десятилетий «советского» периода истории Сахалинской узкоколейной железной дороги её подвижной состав оставался главным образом довоенным. Имели место лишь мелкосерийные поставки отдельных паровозов и вагонов, произведённых в СССР.
В 1967 году на Сахалинскую узкоколейную железную дорогу был доставлен первый тепловоз. По принятому плану реконструкции, локомотивостроительной базой дороги становился Людиновский машиностроительный завод, расположенный в Калужской области, за 10 тысяч километров от сахалинских берегов. В 1968 году уже имелось 30 тепловозов, а в 1971 году паровая тяга практически полностью исчезла.
Одновременно строились новые линии. В 1971 году вступил в действие второй перевальный участок, соединивший восточное и западное побережья в самом узком месте острова - от Арсентьевки до Ильинска. Главная линия, ведущая с юга на север, была продолжена от станции Победино до Тымовска, затем до станции Ныш, а к 1979 году - до Ноглик.
Важнейшим событием стало открытие в 1973 году железнодорожной паромной переправы Ванино - Холмск. С этого момента, на Сахалин стали прибывать грузовые вагоны с материка. Габариты искусственных сооружений на большинстве участков были скорректированы под возможность пропуска вагонов широкой колеи. Фактически, началось постепенное превращение Сахалинской железной дороги в ширококолейную магистраль - но без перешивки колеи.
На станциях Южно-Сахалинск, Корсаков, Долинск и Поронайск в 1980-х годах были построены современные вокзалы. Поронайский вокзал был создан на новом месте, благодаря чему транзитные поезда перестали менять здесь направление движения. Вокзальный комплекс в областном центре по праву можно назвать гордостью дороги.
Грузовые вагоны японской постройки тогда же были полностью выведены из эксплуатации. Но и после этого продолжались поставки из Японии пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава (дизель-поездов).
Административно в 1970-1980-х годах линии на Сахалине находились в составе Дальневосточной железной дороги. В 1992 году была восстановлена самостоятельная Сахалинская дорога.
1990-е годы стали тяжёлым временем для этой железнодорожной сети. Объём перевозок упал до исключительно низких значений. В 1994 году узкоколейная железная дорога понесла ощутимую утрату: было прекращено движение практически по всей линии Холмск - Южно-Сахалинск (между станциями Николайчук и Новодеревенская). Построенный ценой огромных жертв горный участок считался самым красивым в СССР. Он имел большое значение для экономики Сахалина. Но когда встал вопрос о реконструкции 12 тоннелей суммарной протяжённостью 5087 метров, местные власти сочли, что проще и дешевле всего будет уничтожить эту дорогу, не отвлекаясь потом на её ремонт.
Большинство тоннелей на линии Холмск - Ильинск были аварийными и негабаритными - их наличие создавало массу затруднений. В 1996 году были открыты первые участки в обход тоннелей. Из Людиново поступали новые тепловозы - но в очень небольшом количестве.
К 1998 году также было прекращено пассажирское сообщение на линиях Новоалександровка - Синегорск и Южно-Сахалинск - Корсаков. Ещё в 1991 году на дороге имелось 5 маршрутов пассажирских поездов, и около двух десятков пригородных. А летом 1998 года оставалось лишь два поезда дальнего следования Южно-Сахалинск - Ноглики, один «местный» маршрут дизель-поезда, 7 пригородных поездов.
Паромы с материка (порт Ванино) прибывают в порт Холмск 1-2 раза в сутки. В Холмске имеются подъездные пути колеи 1520 мм - от причала до устройств смены тележек, протяжённостью несколько сот метров. Объём перестановки вагонов - невелик. Основные депо находятся на станциях Южно-Сахалинск (ТЧ-1), Холмск-Северный (ТЧ-2), Поронайск (ТЧ-3). Оборотные депо есть также на станциях Взморье и Тымовск.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Кровавое месиво
Есть такое понятие, как ПМС! Но это не то ПМС, про которое вы подумали. В данном случае ПМС - это предельно мудаццкая ситуация. Одна из таких ПМС - это поездка в проходящем поезде. Мудацкость ситуации заключается в том, что когда заскакиваешь в проходящий поезд, твое нужное тебе нижнее местечко в уютненьком плацкарте часто уже давным дано оккупировано, и уступать тебе его никак не собираются... Но, обо всём по порядку.
Немного предыстории. Есть у меня хобби - периодические поездки на охоту в глухие места нашей необъятной Родины в компании единомышленников. Обычно стыкуемся в "нерезиновой" где живут почти все из нашей компашки - и чешем уже на точку. Но бывают и нестыковки - особенно у меня. И мне достаточно часто приходится до ближайшей к месту охоты станции добираться поездом - а оттуда меня уже подхватывают друзья. Или наоборот - забрасывают к железке и я через Москву попадаю в своё Черноземье.
Ну хватит предысторий, так сказать была присказка - сказка будет впереди. Значит 11 мая 20** года. Почти безымянная станция почти в тайге на которой поезд стоит ровно 5 минут, а то и меньше. Имеется моё тело. К этому телу приторочен с стороны жопы 60 литровый рюкзак с шмурдяком, с другой стороны 30 литровый рюкзак с замороженной собственноручно выслеженной и загрызенной дичью и птицей. С левой стороны сумка с документами и необходимыми вещами для путешествий. Справа тубус с спиннингами. В руке билет и паспорт. В зубах сигарета.
Огневая задача - добежать за эти 5 минут до поезда и закинуть весь свой багаж хотя бы в тамбур. Дополнительная вводная - угадать где и как останавливаться будет поезд вообще нереально - в конце, в начале, посередине - никакой суперкомпьютер эту задачу не решит.
Подходит поезд Красноярск-Москва. В этот раз удачно было - бежать пришлось всего метров 200. В общем, запрыгиваю в вагон, и свезло что в свой, осталось всего ничего - добраться до своей полки, скинуть шмурдяк, выпить пару банок пива и отдыхать до "нерезиновой".
Подбираюсь к месту, и как всегда - БИНГО! Две пергидролевые, 40+(даже ближе к 50), поездная униформа - жирные и дряблые жопы в лосинах и майки по последней моде 80-х годов. Естественно моё место уже давно занято, мадамы уже давно сожрали курицу и варёные яйца (виден пакет с остатками), постель заправлена и только появление меня отвлекло их от неспешной беседы в Римском стиле. Это в смысле, что жопы полузавёрнуты в простыни и они возлегают на боку face-to-face.
Говорю - Здравствуйте, , вы лежите на моём месте, просьба его освободить, постелю вашу на ваше место я перекину.
Обычно далее следует такой разговор, на тонкой грани просьбы и прямого приказа - что мужчина что, не сможет уступить женщине и пр. пр. пр. Заканчивается этот диалог, если по-плохому - я отвоёвываю место для рюкзака с убоиной, потому что он должен лежать в низу (может потечь ведь - это аргумент), если по-хорошему - убирается человек с моей полки.
Но не в этот раз... Я с ходу был размазан, растоптан и смешан с плацкартной пылью. Давненько мне такие подружки хабалки не попадались. Я даже аргумент про замороженный рюкзак не успел применить. Проводница им ещё в начале пути сказала, что место свободно и рядом с птицей (ниар зе бёрд). И вообще ты здоровый сам и молодой, закидывай свои вещи на третью полку, сам залезай на вторую и там ни то что не даже не вздумай пердеть, а дыши через раз. Нам не мешай и не шляйся по поезду. На наш разговор пришла проводница - говорю ей что за фигня - приняла она их сторону, говорит, что "сложно тебе штоли, ну и что, что это твоё место, у нас вообще страна то какая!"
Я подумал, подумал. И тут у меня родился план мести. Даже не так - родился ПЛАН. Забрасываю все вещи на третьи полки, а рюкзачок с мороженым пристраиваю на второй полке. Свою подушку положил на полке со стороны прохода - рюкзак у окна, прямо над головой одной из пергидролиевых. Тихонечко "пилю" небольшую дырку в рюкзаке. Пошёл за кипятком. Ставлю кружку рядом с рюкзаком. Посмотрел - плохо тает. Тихонечко-тихонечко расстегнул его. Тихонечко-тихонечко развязал полиэтиленовый пакет. И тихонечко-тихонечко вылил кружку. Затем вторую. Застегнул рюкзак. Подождал для верности - сколько времени не помню. Затем, так сказать, ощупал свою заготовку для блад рейна. И проткнул пакет! Лежу. Жду.
И вода то она дырочку всегда найдёт. Получилось всё как я и задумывал. Пострадала и пергидрольная причёска, и уличная одежда висящая на крючке и постельное бельё. Даже её подруга получила свою порцию кровавых капель.
Ну а дальше было неинтересно. Было очень много ора и мата. Тёткобабки пытались стащить меня с полки и заставить сожрать жопой кактус, но я успешно от них отбивался. Прибежала проводница, затем прибежала милиция. Когда милиция успокоила вампирш в лосинах, я спустился и объяснил им всю ситуацию, что тётки меня выгнали с моего законного места и даже не дали рюкзак положить. Естественно, про свои манипуляции с рюкзаком я умолчал.
Милиционеры поржали, спросили меня, нужно ли мне это нижнее место. Я сказал, что нет, но рюкзачок хотел бы всё таки под нижнюю полку положить. Этим в принципе всё и закончилось. Единственное, я только всю ночь не спал, чтобы тётки не насрали в тот рюкзак и не придушили меня во сне. Конечно ещё повезло мне, что их никто не встречал...
И, выйдя на перрон Ярославского вокзала, я скрылся в толпе.