Обрушение 15-этажного дома серии ЛГ-600 в Ленинграде
27 февраля 1979 г. в Ленинграде произошло полное обрушение 15-этажного крупнопанельного жилого дома серии ЛГ-600.
Конструктивная схема здания представляет собой поперечные несущие стены с "узким" шагом 3.2 м. Здание в плане имеет размер 18x18 м и по высоте 44 м. Внутренние несущие стены толщиной 14 см из тяжелого бетона класса В15. Наружные стены навесные газобетонные класса В5. опирающиеся на консоли перекрытий. Перекрытия сплошные толщиной 14 см на тяжелого бетона класса В15, опирающиеся по трем сторонам. Первоначально были вбиты железобетонные сваи для всего дома, однако при привязке на местности его потребовалось развернуть, поэтому между сваями была произведена засыпка гравийно-песчаной смесью и затем забетонирована железобетонная плита толщиной 800 мм.
Во внутренних несущих стенах при формировании закладывались металлические фиксирующие штыри, что позволяет вести принудительный монтаж плит перекрытий, которые укладывались по трем сторонам а фиксированном положении. Эти штыри применялись при монтаже первых домов серии ЛГ-600. Однако затем их стали редко использовать.
Серия ЛГ-600 была разработана для 5- и 9-этажных крупнопанельных зданий, а для 16-этажных домов этой серии несущая способность внутренних несущих стен толщиной 14 см оказалась недостаточной, поэтому было решено строить дома высотой 1Б этажей.
Наружные газобетонные стены горизонтальной разрезки навешивались на консоли перекрытий. По оси А устанавливались трехметровые газобетонные вкладыши-простенки. которые опирались через раствор на газобетонную поясную панель, а «верху отделялись от нее мастикой УСМ-50, гернитовыми прокладками и антисептированной паклей и заделывались раствором только по краям. Но на строительстве вместо гернитовых прокладок был уложен раствор. Таким образом, газобетонные панели из навесных превратились в несущие, нагрузка от них передалась на консоль первого этажа.
До аварии было смонтировано 23 крупнопанельных дома серии ЛГ-600 (рис. 26). Монтаж 21-го дома был остановлен, когда возводился шестой этаж, в связи с плохим качеством монтажа. В 22-м доме были установлены подпорки, поскольку в нем была нарушена конструктивная схема дома -- наружные стены из навесных стали несущими, т.е. произошло то же. что и в обрушившемся 23-м доме. При осмотре 22-го дома, подпертого бревнами, начиная от фундамента, было обращено внимание на выход на плоскости сжатых газобетонных панелей, разрушение консоли перекрытия по короткой стороне и рал других повреждений конструкций, что и а вилось причиной деформации и обрушения 23-го крупнопанельного дома .
В табл. 8 приведены время монтажа этажей дома и температура наружного воздуха. Монтаж дома начался 19 января 1979 г. и был закончен 24 февраля почти за один месяц. В течение этого периода постоянно сохранялась отрицательная температура наружного воздуха. 26 февраля 1979 г. первый день была нулевая температура, начал оттаивать раствор в швах и стыках, трещать бетон.
На следующий день продолжалось оттаивание раствора в швах и стыках дома, треск усиливался: из-за перераспределения нагрузки трескался веток, лопались консоли перекрытий. Вечером дом обрушился, почти вертикально.
На рис. 28 видно, что обломки обрушившегося здания рас полагались равномерно в плане. Некоторое смещение завала к оси А подтверждает мнение о том. что обрушение началось с этой оси в связи с изменением конструктивной схемы дома.
На рис. 29 видны бетон и арматура конструкций после обрушения дома: арматура и разбитый бетон - отдельно.
Вывод.
Причинами обрушения здания явились: оттаивание толстых горизонтальных швов по всем этажам дома; превращение наружных панелей из навесных а несущие и как следствие передача нагрузки от всех наружных стен пятнадцати этажей на консоль плиты перекрытия, которая лопнула, а опирающаяся на нее внутренняя несущая стеновая панель повернулась. потянув за собой железобетонную панель, расположенную на короткой стороне перекрытия и продавила плиту перекрытия. Внутренняя стеновая панель первого этажа, продолжая поворачиваться вслед за разрушающимся перекрытием. способствовала деформированию конструкций, расположенных по оси А с последующей потерей устойчивости всего здания.
После обрушения 23-го 15этажного крупнопанельного жилого дома в Ленинграде продолжал стоять 22-й 15-этажный крупнопанельный жилой дом. Подпертый деревянными стойками ОТ фундамента до 6-го этажа, которые в какой-то мере повысили устойчивость здания. Были различные предложения об усилении здания, в том числе об установке металлических колонн по всему его периметру
. Однако было принято решение о разборке 22-го дома - рисковать никто не хотел. Хотя с нашей точки зрения дом можно было бы сохранить, выполнив следующие работы: удалив раствор из горизонтальных швов наружных стеновых панелей, для чего необходимо было разрезать газобетонные блоки и усилить продавленные плиты перекрытий.
Усиление плит было вызвано тем, что нагрузка на них от бетонных стеновых панелей передавалась параллельно рабочей арматуре, т.е. фактически перекрытие не работало. Предстояла очень большая работа в аварийном крупнопанельном здании. Решение о разборке дома потребовало монтажа второго башенного крана - один страховал монтажников. а второй край демонтировал конструкции дома.
Таким образом, два 15-этажных крупнопанельных жилых дома не были построены в Ленинграде из-за допущенных нарушений качества изготовления изделий, качества и точности монтажа дома, качества проектных решений и нормативных документов.
ИСТОЧНИК: http://scbist.com/blogs/admin/601-obrushenie-15-etazhnogo-do...
Кораблекрушение у Смольного
В 1907 году навигация в Петербурге началась 31 марта. Это событие достаточно подробно освещалось в столичных газетах. В два часа дня от набережной Императора Петра Великого (Петровской) отделился катер под брейд-вымпелом командира Санкт-Петербургского порта, вслед за которым в акваторию вышел катер начальника речной полиции. «Поравнявшись с Петропавловской крепостью, с катеров раздался салют из фальконетов. Из крепости отвечали салютами орудий», катера салютовали также поднятием вверх весел. «Вслед за открытием навигации Нева усеялась множеством пароходиков легкого финляндского пароходства, начавших свои рейсы».
Незадолго до этого торжественного события на Неве полным ходом пошел лед, и командам пассажирских судов следовало соблюдать определенную осторожность. Маршруты по могучей реке были проложены в самых разных направлениях. Учитывая недостаток невских мостов, некоторые судовладельцы эксплуатировали свои флотилии фактически в качестве паромов.
Один из таких маршрутов был проложен от стен Смольного монастыря, напротив Пальменбахской улицы (ныне улица Смольного) до пересечения современной Свердловской набережной и Панфиловой улицы (тогда она выходила к Неве), где находился Охтинский вокзал Ириновской железной дороги.
Моста в этом месте не было – мост Императора Петра Великого (Большеохтинский) будет заложен лишь в 1908 году – поэтому альтернативы пароходной переправы попросту не существовало. Наплыв желающих переправиться с берега на берег был велик, и суда зачастую совершали свои челночные рейсы перегруженными. Очевидно, вся надежда была на краткость маршрута – переправа занимала всего-то пару минут!
Вечером 7 апреля 1907 года от левого берега Невы, от Смольного, отчалил пароход «Архангельск», принадлежавший коммерсанту Александру Яковлевичу Щитову. «Адская погода, усилившийся ветер и падавший густой осенний снег застилали от глаз показавшиеся льдины, которые гнало из Ладожского озера.
К тому же усилилась темнота. Старой конструкции и довольно ветхий пароходик, который бросало как щепку, едва достиг фарватера, как налетел на огромную льдину». Сила удара была такова, что пароход по инерции почти выскочил на поверхность злополучной льдины, накренился и стремительно стал тонуть. В газетах, запестревших статьями о крушении на следующий же день после трагедии, приводились даже рисунки, демонстрирующие этапы кораблекрушения.
Сразу после удара началась паника. «Столпившиеся от толчка, отброшенные в сторону люди в первое мгновение застыли, а затем душу раздирающие крики пронеслись в воздухе, достигая берегов. Обезумевшие мужчины и женщины теряли голову и хватались друг за друга. Плач детей и невыразимые вопли матерей не поддаются изображению».
В отчаянной попытке доплыть до берега люди сбрасывали с себя одежду, хватались друг за друга, тем самым топили сами себя.
Получивший пробоину «Архангельск» перевернулся и буквально за минуту затонул, унеся с собой жизни всех тех, кто попросту не успел выбраться наружу. «На поверхности реки образовались тучи пара от залитой водой топки».
Не лучше обстояли дела и у тех, кому посчастливилось выбраться. «Успевшие броситься в воду и затем показаться на поверхности были частью задавлены и затерты льдинами», и лишь те, кто, насколько это было возможно в тех обстоятельствах, окончательно не потерял рассудка, ухитрялись вскарабкаться на льдины. В этом кошмаре люди вели себя по-разному. "Иные, не щадя вцепившихся в них женщин и детей, превращались в зверей», другие находили в себе силы поддерживать слабых и беспомощных."
Итог: около 60-ти человек погибло, и лишь 13-ти удалось спастись благодаря помощи, подоспевшей с находившихся в акватории пароходов. Спасенных незамедлительно отвезли в Елизаветинскую общину сестер милосердия, находившуюся неподалеку, у берега, на территории бывшей дачи Безбородко (Свердловская наб., 40).
Горожане, многие из которых оказались свидетелями кораблекрушения, были шокированы: «В столичном городе, центре, где жизнь бьет ключом, среди белого дня, в нескольких саженях от берега, тонет пароход, набитый людьми… Среди белого дня, на глазах невольных, пораженных ужасом, зрителей, происходит потрясающая, способная свести с ума, картина гибели нескольких десятков человек…».
Предстояло выявить причины трагедии, и внимание властей, общественности и прессы естественным образом сконцентрировалось на пароходстве Щитова. Газетчики выяснили, что это не первый случай с пароходами компании, которая пользуется «опасной репутацией». Неоднократно жители Охты подавали заявления «куда следует» с жалобами на состояние щитовских судов.
Оказалось, что минувшим летом по такому «сигналу» проверялся тот самый «Архангельск», и было установлено, что суденышко и сконструировано-то ненадежно: «доказано, что вес крыши парохода не соответствует весу корпуса, а гораздо тяжелее его, и потому пароход рискует ежеминутно перевернуться». Однако Шитов продолжал эксплуатировать судно, надеясь на малую протяженность маршрута.
Плохая остойчивость судна «эскадры» Щитова усугублялась общим для всех пароходов этого владельца длительным сроком эксплуатации и частыми ремонтами, помноженными на привлечение малоопытных шкиперов, услуги которых, очевидно, обходились дешевле. Весьма опасный сценарий работы экипажа прояснил выживший шкипер «Архангельска» Шенбуков.
Он рассказал, что служит в пароходстве уже три года, но ничего подобного ранее не случалось, и признал, что в день трагедии поступил так, как обычно поступали в невской акватории и он, и его коллеги в условиях ледохода – если льдина преграждала путь, то ее нередко таранили форштевнем. «Передо мной показалась небольшая льдина. Я хотел ее разбить и потому не сворачивал с пути». Однако на этот раз «айсберг» оказался сильнее, и произошла трагедия.
Пароходы загружались явно сверх нормы, и это тоже повлияло на исход. Из толпы журналисты получили по этому поводу следующий комментарий: «…Субботний день – торопились к празднику домой… ну и набились на пароход… а он не выдержал. Старенький ведь пароход-то…».
Как рассвело, начались работы по подъему утонувшего парохода и вылавливанию тел погибших. Посыпались заявления о пропавших без вести – вдруг злой рок занес их на злополучный «Архангельск»? На пароходном турникете счет пассажиров производился за весь день, так что определить точное число севших в тот вечер на «Архангельск» не было возможности. Однако по счастью многие из этих списков отсутствовали дома по другим причинам…
Охтяне потребовали от городских властей учредить особую комиссию по расследованию причин трагедии, и разорвать контракт с Щитовым «в виду его злоупотребления при пользовании своими правами и употребления никуда не годных пароходов». Выяснилось, что еще накануне «Архангельск» показал крен, но Щитов не отреагировал и не снял судно с линии. Горожане также потребовали, чтобы подъемными работами занимались водолазы, нанятые городом, а не Щитовым, чтобы избежать подтасовок при расследовании. О трагедии было доложено лично императору, была создана комиссия для осмотра всех пароходов Щитова.
Выяснился отлаженный механизм приемки пароходов комиссиями. Обыкновенно осматривались чохом все судна флотилии, и инспектирующие лица еле поспевали с парохода на пароход. «Машина действует, руль вертится, шкипер умеет дать полный ход и ход назад, пароход выглядит чисто» – и инспекция переваливает на следующую ждущую осмотра посудину. «В результате, действительного осмотра состояния корпуса парохода, котлов производить некогда, так как в несколько часов осмотреть детально полсотни пароходов нельзя».
Вот осмотрена вся флотилия, переходят к «неофициальной части». «Увеселительные прогулки завершаются радушным обедом с тостами за процветание пароходства, членов комиссии, директоров и т.д.». В «Петербургской газете» была помещена карикатура, изображавшая способ приемки пароходов: проверяющие инспектируют суда посредством подзорных труб с высоченных башен.
Для подъема парохода были доставлены два плавучих крана, пароход извлекли из воды. На Большеохтинском кладбище была подготовлена, по терминологии газеты, «Братская могила» для погибших, и погребение тех, чьи семьи остались без средств, охтинское общественное управление приняло на свой счет.
С целью помочь семьям погибших проводились благотворительные спектакли, сбор средств шел разными путями. В частности, в редакцию «Петербургской газеты» поступило 5 рублей «от Симочки». Николай II пожертвовал 5 тысяч рублей через своего флигель-адъютанта полковника Воейкова.
Предложили свои услуги – но отнюдь не бескорыстно – так называемые «гаванские пираты», в обычное время промышлявшие вылавливанием дров с затонувших в ледоход барж. Теперь они занялись вылавливанием покойников «Архангельска», надеясь получить по 5 рублей за каждое тело.
Виновными в трагедии были признаны члены команды «Архангельска», а судовладелец Щитов понес лишь финансовые потери – он отделался рядом гражданских исков.
Кораблекрушение на трассе долгожданного (с 1829 года) моста послужило катализатором его закладки. Конкурс на проект постоянного моста на Охту был проведен еще в 1901 году, но составление окончательного проекта и его утверждение по разным причинам затягивалось. «Петербургская газета» отмечала: «Страшная катастрофа с пароходом „Архангельск“, подобно громовому удару заставила наших отцов города встрепенуться и думать серьезно о скорейшем соединении Петербурга с Охтой постоянным мостом».
Среди гласных (депутатов) Городской думы «возникло сильное течение в пользу немедленной закладки моста, чтобы дело постройки не откладывалось ни на один лишний день». Подстегнула отцов города и Высочайшая резолюция от 13 мая 1907 года – Николай II требовал «Не затягивать постройки моста». Подготовительные работы по постройке моста стартовали осенью 1908 года, а 26 октября 1911 года надежный основательный мост Императора Петра Великого был, наконец, торжественно открыт для движения транспорта и пешеходов.
Инцидент над базой Туле: как в Гренландии разбился американский бомбардировщик с термоядерными снарядами на борту
В США чрезвычайные происшествия с ядерным оружием, не связанные с возможным началом последней войны в истории человечества, получают кодовое название «Сломанная стрела». Несмотря на кажущуюся маловероятность таких событий, с 1950 года зафиксировано 32 инцидента подобного рода. Их самым распространенным вариантом стала потеря стратегических боеприпасов, способных уничтожить миллионы человек, в результате авиакатастроф. В январе 1968 года во льдах Гренландии потерпел крушение американский бомбардировщик, на борту которого находилось сразу четыре термоядерные бомбы. Существует мнение, что одну из них, несмотря на все предпринятые усилия, обнаружить так и не смогли.
Сейчас нам сложно представить себе атмосферу начала 1960-х, когда угроза Третьей мировой казалась прямой и явной. Карибский и Берлинский кризисы, уничтожение шпионского самолета U-2 с Фрэнсисом Гэри Пауэрсом на борту под Свердловском накалили международные отношения до предела. В США даже обычные люди сооружали себе убежища на случай ядерного конфликта, вовсю готовились к нему и две мировые сверхдержавы. В 1961 году американцы начали операцию «Хромированный купол», целью которой было сделать ответный удар по СССР неминуемым.
Суть ее состояла в следующем. 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в год в воздухе должны были непрерывно находиться стратегические бомбардировщики B-52 Stratofortress с ядерными бомбами на борту. В случае нанесения Советским Союзом удара по США и ее авиабазам эти самолеты в любом случае оставались невредимыми и обеспечивали гарантированное возмездие агрессору. Патрулирование при этом осуществлялось по нескольким маршрутам, основными из которых были два: северный (вокруг США и Канады, мимо Арктики) и южный (через Атлантику и Пиренеи к Средиземному морю).
Несмотря на надежность бомбардировщиков B-52 Stratofortress, которые уже полвека находятся на боевом дежурстве ВВС США и сдавать свои позиции не собираются, в 1960-е годы с их участием произошло сразу несколько авиакатастроф, которым был присвоен код «Сломанная стрела». В 1961 году B-52G с двумя ядерными бомбами на борту разрушился в воздухе над Северной Каролиной, при этом одна бомба относительно благополучно приземлилась на парашюте, а вот вторая угодила в болото, и ее пришлось поискать.
Спустя пять лет крушение аналогичного самолета, осуществлявшего патрулирование по средиземноморскому маршруту «Хромированного купола», привело к более серьезным последствиям. В результате столкновения с самолетом-заправщиком и последовавшей катастрофы были утеряны сразу четыре бомбы. Две из них разрушились и вызвали радиационное загрязнение испанского побережья, еще одна и вовсе упала в море и была обнаружена и извлечена на поверхность только спустя два месяца напряженных поисковых работ. Закон парных случаев сработал и на этот раз: оба инцидента произошли в январе и во время операций по дозаправке «стратокрепостей» в воздухе.
Эти два происшествия доставили немало неприятностей руководству ВВС США и Объединенного комитета начальников штабов. После катастрофы в Испании операция «Хромированный купол» была существенно сокращена. Министр обороны страны Роберт Макнамара предлагал и вовсе закончить ее, справедливо указывая, что с наличием в американском арсенале межконтинентальных баллистических ракет «Минитмен» (на суше) и «Поларис» (на подлодках), запуском системы раннего предупреждения о ракетном нападении и развитием в СССР противовоздушной обороны непрерывное патрулирование стратегическими бомбардировщиками теряет всякий смысл. В конечном итоге проект все же продолжили, однако сократили количество самолетов, одновременно находящихся в воздухе, до пяти штук. Четыре из них продолжали патрулировать Арктику, облетая чуть ли не всю Северную Америку. Еще один В-52 кружил над самой северной американской авиабазой, и неспроста.
С началом в 1950 году Корейской войны, ставшей фактически первым вооруженным конфликтом между капиталистическим и социалистическим лагерями, уже обладавшими ядерным оружием, Соединенные Штаты развернули активную программу строительства по всему миру своих военно-воздушных баз. Главной из них должен был стать крупный объект на севере Гренландии. В его размещении на не слишком пригодной для жизни территории крупнейшего острова Земли была очень ясная логика. Кратчайший маршрут между СССР и США пролегал как раз через Арктику, и база, получившая название Туле, должна была стать первым рубежом обороны «свободного мира» от коммунистических ракет и бомбардировщиков.
Туле находилась (и находится до сих пор) в тысяче с лишним километров к северу от Полярного круга. Тем не менее ее можно снабжать кораблями круглый год, что в немалой степени обусловило выбор именно этой точки для масштабного строительства. В эксплуатацию ее сдали в 1953 году, а спустя восемь лет здесь появился еще один стратегически важный объект — радиолокационная станция системы раннего предупреждения о ракетном нападении (BMEWS). Ее радары, расположенные практически напротив СССР через Северный полюс, позволяли оперативно фиксировать запуски советских ракет, поэтому обеспечению успешной работы BMEWS уделялось особое внимание.
Именно для этого в небе над Туле 24 часа в сутки находились «стратокрепости». Предполагалось, что в случае прекращения связи со станцией именно их экипажи должны были произвести быструю оценку причин этого и общей обстановки вокруг радаров. И, если нарушение их работы было связано с каким-либо вмешательством Советов, а не с техническими проблемами, нанести стремительный ответный удар по определенным советским объектам.
21 января 1968 года бомбардировщик B-52G Stratofortress вылетел с авиабазы Платтсбург в штате Нью-Йорк для очередного ничем не примечательного дежурного патрулирования. В ходе него самолет должен был в течение суток описывать над Туле и морем Баффина «восьмерки» на высоте 11 тысяч метров. Каждый из вылетов по программе «Хромированный купол» предполагал две дозаправки в воздухе: в «стратокрепости» в любой момент должно было быть достаточное количество топлива для выполнения бомбардировок Советского Союза. В отличие от крушений в Северной Каролине и в Испании, в данном случае эта операция была произведена без эксцессов. Самолет-заправщик KC-135 Stratotanker успешно завершил свою миссию, а В-52 полетел дальше к цели.
Последующее катастрофическое развитие событий, как это случается практически всегда, было вызвано целой комбинацией факторов. Во-первых, был неисправен обогреватель, установленный на нижней палубе самолета. Во-вторых, именно на неисправный обогреватель третий (сменный) пилот перед вылетом водрузил сразу несколько поролоновых подушек, на которых было так удобно сидеть во время суточного полета. В-третьих, в «стратокрепости» было холодно, и тот же самый третий пилот в попытке согреться открыл дополнительный клапан забора воздуха в кабину экипажа.
Из-за той самой неисправности обогревателя раскаленный воздух, поступавший из воздушного тракта двигателя, практически не охлаждался. В итоге сначала загорелись так опрометчиво положенные на обогреватель подушки, потом пламя начало перекидываться на окружающую среду. Экипаж почувствовал запах дыма, но провел еще некоторое время в поисках очага возгорания. Когда пожар обнаружили, тушить его уже было поздно, по крайней мере теми огнетушителями, которые имелись на борту.
Через шесть часов после взлета с родной авиабазы капитан «стратокрепости» уже на подлете к пункту назначения доложил в Туле о чрезвычайной ситуации на борту. Принципиально важным в этом положении было дотянуть до побережья Гренландии, ведь было бы фантастическим провалом потерять В-52 с четырьмя термоядерными бомбами B28FI мощностью более мегатонны в тротиловом эквиваленте каждая (для сравнения: мощность взрыва над Хиросимой составляла «всего» 15 килотонн), над морем. Первоначально экипаж запросил аварийной посадки в Туле, но вскоре стало ясно, что бомбардировщик сесть не сможет. Задымление кабины и полное отключение электроснабжения вынудили капитана отдать приказ покинуть самолет.
Шести членам экипажа удалось сделать это благополучно. Они приземлились на парашютах в окрестностях Туле и спустя несколько часов были обнаружены. Лишь второй пилот, Леонард Свитенко, которому не хватило катапультируемого кресла, получил смертельную травму головы при попытке выпрыгнуть из нижнего люка B-52. Сам самолет в беспилотном режиме полетел дальше, затем умудрился развернуться на 180 градусов и в конце концов рухнул на лед моря Баффина в 12 километрах к западу от гренландской авиабазы.
При падении заполненная до отказа топливом «стратокрепость», разумеется, взорвалась. Вслед за этим сдетонировала обычная взрывчатка, входившая в состав четырех бомб B28FI, имевшихся на борту. Последние разрушились, однако термоядерная реакция, к счастью, не началась. По сути, погибший стратегический бомбардировщик превратился в одну большую «грязную бомбу», обычный взрыв обеспечил лишь распыление радиоактивного вещества по окружающей территории.
Обломки самолета были разбросаны по территории длиной почти в 5 километров и шириной в 1600 метров. Температура в эпицентре катастрофы была такой, что арктический январский лед моря Баффина был растоплен, временно образовалась 50-метрового диаметра полынья. Часть обломков погрузились в море, а окружающая территория была загрязнена авиатопливом и, что самое главное, начинкой ядерной бомб: плутонием, ураном, америцием и тритием.
Эта была достаточно серьезная радиационная авария, которая к тому же случилась на территории иностранного государства, пусть и союзного. Ликвидация ее последствий, а заодно и сбор выживших компонентов секретного американского оружия, должны были быть организованы немедленно, и, к чести американцев, так и произошло. Проект получил название Crested Ice.
Через несколько дней после случившегося на Туле прибыла ликвидационная команда. В условиях полярной ночи, сильнейших ветров и температур, опускавшихся ниже −60°C, они организовали рядом с местом катастрофы базовый лагерь с несколькими сборными домами, где жили участвовавшие в операции специалисты, размещались администрация, столовая, электростанция и туалет. От территории авиабазы к месту инцидента были проложены сразу два зимника, по которым передвигалась участвовавшая в деконтаминации территории техника.
Гренландия принадлежала Дании, и именно датчане настояли на том, чтобы на острове не осталось и следа от радиоактивных материалов. Американцы были вынуждены круглосуточно с помощью грейдеров снимать в месте аварии весь верхний слой льда и снега, перемешанный с топливом, плутонием и ураном. Все это сперва загружалось в деревянные ящики, которые, в свою очередь, помещались в стальные цистерны, отправлявшиеся на кораблях в США для захоронения в могильнике ядерных отходов. В общей сложности в Штаты уехало 6700 кубометров гренландского льда. По оценкам американцев, им удалось вывести около 93% всего распыленного над островом радиоактивного материала. Компоненты бомб и обломки самолета собирались отдельно.
Операция Crested Ice продолжалась восемь месяцев и обошлась налогоплательщикам в $64 млн (в современном эквиваленте). Несмотря на ее кажущийся успех, у общественности итоги проекта вызвали и продолжают вызывать определенные вопросы. В конце 1980-х министерство обороны США рассекретило некоторые документы, касающиеся произошедшего в Туле. Согласно им, в августе 1968 года к гренландской авиабазе прибыла подводная мини-лодка Star III. Двумя годами ранее аналогичный аппарат работал у побережья Испании, и целью его был поиск и подъем на поверхность утерянной в январе 1966 года ядерной бомбы. Другие косвенные данные, содержавшиеся в рапортах, ставших достоянием публики, свидетельствовали о том, что и в данном случае задача перед Star III стояла та же.
«Тот факт, что целью миссии является розыск пропавшего оружия, не должен раскрываться иностранным государствам. Для датчан она должна быть представлена как дополнительное обследование океанского дна на месте аварии», — говорилось в одном из документов. Другой свидетельствовал, что на поверхности льда были обнаружены в той или иной степени остатки лишь трех из четырех термоядерных бомб.
Что же случилось с четвертой? Скорее всего, после разрушения в результате падения «стратокрепости» ее фрагменты оказались на дне моря Баффина, и именно они были целью подводных поисков. Американцев интересовала прежде всего ее вторая ступень, урановый сердечник, предположительно затонувший после образования полыньи.
Чем закончилось исследование морского дна, так до конца и не ясно. Судя по всему, старания американских специалистов закончились ничем, и где-то около побережья Гренландии до сих пор лежат остатки B28FI. Тем не менее радиационные исследования не показывают никакого превышения естественного фона, а значит, Мировой океан смирился и с таким наглым вторжением в свою среду человека.
Катастрофа над Туле стала последней каплей, переполнившей терпение Пентагона. Потеря в течение семи лет сразу трех стратегических бомбардировщиков (все три по любопытному совпадению разбились в январе), напряженные поиски ядерного оружия, находившегося на их борту, вызванные этими авариями конфликты с третьими странами стали поводом к окончательной отмене операции «Хромированный купол». Начиналась новая эпоха противостояния двух систем, когда авиация уходила на второй план, а основными становились иные средства доставки смерти для миллионов.
За потраченными на очередную «Сломанную стрелу» миллионами долларов, вывезенными тысячами кубометров льда и десятками тысяч человеко-часов, ушедших на ликвидацию последствий инцидента, стоит другая статистика, куда хуже поддающаяся точному учету. Согласно исследованию правительства Дании, опубликованному в 1995 году, из 1500 датских специалистов, так или иначе участвовавших в проекте Crested Ice, 410 человек умерли от рака. С американской стороны таких данных нет до сих пор: документы о гибели «стратокрепости» в Гренландии и особенно ее последствиях до сих пор относятся к категории материалов для служебного пользования.
Произошедшее в Арктике в 1968 году лишь в очередной раз показало, к каким непредсказуемым последствиям может привести любая мелочь, когда дело касается ядерного оружия. Например, забытые на обогревателе поролоновые подушки.
Автор: darriuss.
Фото: flickr.com, panoramio.com, wikipedia.org, thuleforum.com
P.S. Баянометр ругался на некоторые иллюстрации.
Крушение лайнера «Эмпресс оф Айрленд» (29 мая 1914 года )
Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом «Сторстад». Катастрофа унесла жизни 1012 человек.
29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера «Эмпресс оф Айрленд», показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер.
Командовал «Эмпресс оф Айрленд» уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход «Ратения». Следующим был «Монроз». А в 41 год он стал капитаном «Эмпресс оф Айрленд» - самого большого и самого лучшего лайнера фирмы «Кэнедиан пасифик стимшип компани».
Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тысячи человек, и паровую машину мощностью 18500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, не говоря уж о шикарных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.
Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот «Леди Эвелин» должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно «Юрека».
В 1 час 30 минут Кендалл отдал приказ остановить машины. «Леди Эвелин» подошла к борту «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юреки». Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин».
Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, требующих его личного внимания и заботы.
Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 - первого, 253 - второго и 717 - третьего класса. Среди них было 310 женщин и 41 ребенок.
В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон-Карр - член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов. Лоуренс Ирвинг - сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга -- был актером не менее талантливым, чем его отец.
На борту лайнера находилась и Этель Патон - «королева» аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде. Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Леонард Палмер - редактор журнала «Лондон фэйненшиал ньюз», профессор Каннингам - директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисе - канадский предводитель «Армии Спасения», который возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов «Армии Спасения» в Лондоне.
Менее известная и более скромная публика ехала в третьем классе на самых нижних палубах.
Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.
Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что расположен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном.
Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола: «Полтора румба справа по носу, вижу топовые огни парохода!»
Капитан взял ночной бинокль - расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3-4 румбах слева по носу.
Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.
Кендалл передал машине «Полный задний ход» и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде, Кендалл сказал, что их было два). Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион коал компани» и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке.
Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!
Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме тоновых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.
В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось...
Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет.
Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на несколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено...
Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на ходовой мостик, схватил рупор и закричал в сторону «Сторстада»: «Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед». Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика «Сторстада» капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал: «Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!»
Через одну-две минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: «Сторстад» отошел назад, а «Эмпресс оф Айрленд» течением реки была отнесена от места столкновения на полмили.
Площадь пробоины в борту лайнера составляла более 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, и вода получила свободный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.
О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы. Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса, вспоминал:
«За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса - из тумана на борт надвигался черный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался».
Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависевшее, чтобы спасти людей. Он хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок №1, 3, 5, 7, 9 и 11.
Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.
Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение: «Страшный крен. Держите со мной связь», разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь «Юреку» с мыса Фатер и «Леди Эвелин» из Римуски.
Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: радиостанции на судах были еще редкостью.
Не имел радио и «Сторстад».Но что же в это время происходило с ним самим? Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где-то рядом, в одной миле.
Через несколько минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.
На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и ее пассажиры оказались в воде.
Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой №6 - она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.
Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с «королевой» Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку.
Аристократку Шербрука доставили на бот «Сторстада». На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату - управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд...
Лайнер «Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.
Вот что происходило на его борту в последние минуты катастрофы. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают.
Когда две огромных трубы «Эмпресс оф Айрленд» легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром.
Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков.
От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, которая перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей.
Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль.
Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с «Леди Эвелин». Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа «Сторстада» около пятидесяти спасенных и продолжил поиски. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали.
Там, где исчез в глубинах залива лайнер, осталось несколько сотен человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет - скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску.
Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд». Очень немногие оставались в живых. «Леди Эвелин» подошла всего через пятнадцать минут после того, как лайнер погрузился на дно залива, но спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.
К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант.
Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту «Сторстада».
Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин - 41, из 609 пассажиров-мужчин - 172 и из 420 членов экипажа - 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании.
Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом? На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола.
Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленд» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.
На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы. Андерсон: «До того как на воду лег туман, «Эмпресс оф Айрленд» была видна за две мили с левой скулы «Сторстада». Мы видели ее правый зеленый огонь». Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».
Андерсон: «Эмпресс оф Айрленд» была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы «Сторстада». Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход». Кендалл: «В момент столкновения мое судно не имело хода».
Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков.
И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее. После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине сигнал «Стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал «Малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.)
В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленд». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.
Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил, что более благоразумным со стороны капитана Кендалла было бы уступить дорогу «Сторстаду».
На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленд» оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.
Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение.
Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что «причина катастрофы - избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.
Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода (фирма «А/С Маритим») выкупили его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначили Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.
Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.
Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 года, трое канадских аквалангистов-любителей - геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы Андрэ Менард, служащий из Оттавы, - заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию. Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью «Только для пассажиров первого класса».
Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник - гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших.
Крушение парохода «Истленд» (24 июля 1915 года)
Американский экскурсионный пароход, отходя от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек.
Великие озера, расположенные на территории Канады и США, включающие в себя Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио, занимают почти четверть миллиона квадратных километров. Они соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, оттуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Великие озера соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.
9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) «Кливленд плэйн дилер» поместила следующее объявление:
«Предлагается награда 5000 долларов! Пароход «Истленд» был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами; его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды.
Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом.
Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством СоединенныхШтатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слух о том, что пароход «Истленд» якобы не может считаться безопасным судном.
К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход «Истленд» - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане».
Однако никто за обещанной наградой не пришел. «Истленд» по-прежнему курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь «Дженкс шипбилдинг компани» в Порт-Гурон, построившая «Истленд», очень им гордилась.
Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд.
«Истленд» пользовался особой популярностью у молодежи - на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.
В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган. «Истлендом» командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.
Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».
В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.
Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана.
Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов.
Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это положено по норме, но не прекратил посадку. Таким образом, на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»...
«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.
Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна...
«Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.
Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла...
Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.
«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей.
Послышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей.
«Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.
Настоящим героем стал Вильям Брайт - капитан парохода «Миссури». Увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу «Истленда»! После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит «Истленд»!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.
Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.
В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда». Несколько сотен мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.
В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сотен трупов.
Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 человек утонуло, когда «Истленд» опрокинулся у причала». «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала». «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!» «История «Истленда» - это история ошибок и неудач!»
Катастрофа «Истленда» - самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.
Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Наконец американцы решили переоборудовать его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием «Уилметт» оно прослужило до 1946 года.
Через двадцать лет после катастрофы американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». 7 августа 1935 года газета «Америкэн пресс» опубликовала следующее сообщение: «Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма «Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани» - бывший владелец парохода «Истленд», который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».
Крушение автопарома «Принцесса Виктория» (31 января 1953 года)
Английский морской автопаром затонул во время шторма в Ирландском море. Погибли 133 человека.
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.
Почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром «Принцесса Виктория», выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли - он уже лежал на дне.
«Принцесса Виктория» могла принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Но в последнем рейсе на нем было всего 127 пассажиров, причем 43 из них спаслись.
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Этот морской пассажирско-автомобильный паром был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина - 92,4 метра, ширина - 14,9 метра, осадка - 3,9 метра. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение винты диаметром 2,66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны.
Утром 31 января 1953 года по графику «Принцесса Виктория» должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона.
К утру погода резко ухудшилась. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюсон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции паромы линии Странраер - Ларн никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергюсон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза - чай, обувь и мануфактура. К тому же среди пассажиров «Принцессы Виктории» были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория» отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.
Выйдя из залива Лок-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила сильный северный ветер, скорость которого достигала 75-80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только судно легло на новый курс, их удары пришлись в корму.
Кормовые ворота «Принцессы Виктории» были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились, после чего закрыть их оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюсон решил вернуться в залив Лок-Райан, ведя судно кормой вперед. Но сделать это не удалось, и нужно было ждать буксир.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума. Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.
Итак, прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире: «Принцесса Виктория». Дрейфую близ устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру.
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но буксиров там не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи офисы были расположены по берегам реки Клайд, но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.
Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Сальведа». Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс.
При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но теперь из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».
Дела на «Принцессе Виктории» принимали серьезный оборот, и капитан Фергюсон в 10 часов 32 минуты послал в эфир сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! «Принцесса Виктория», четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо».
После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон. «Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву гораздо больше времени, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости.
Видимо, капитан Фергюсон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты - вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергюсон передал в эфир еще один сигнал «SOS», сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «В» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» снова передала: «SOS, нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда на городском стадионе смотрела футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, спасатели бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и неопрокидывающийся спасательный бот пошел к месту катастрофы. Однако тонущего судна не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не могла откликнуться, так как радиотелефонной станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли. Но не прошло и получаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории», и опять капитан Фергюсон повторил место, где терпело бедствие его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS, «Принцесса Виктория» приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергюсон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».
Шторм в проливе Норт Чэннел усиливался, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Три корабля тщетно вели поиск гибнувшего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что к этому времени крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека... Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».
Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-би-си передавали в эфир, как идет спасение парома. В 13 часов 08 минут капитан Фергюсон сообщил: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся оставить судно».
В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергюсона не было другого выхода. Видимо, потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.
В одной из шлюпок разместили женщин и детей. Но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море...
Один из планов предусматривал посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1140 человек) и спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергюсону (который погиб) следовало спустить шлюпки немного раньше. Тем не менее, в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». В таком случае все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории» вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.
«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и надежной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?
В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лок-Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии.
Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергюсон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, и направились к побережью Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратились.
Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно.
И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
«Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке №6, один в шлюпке №5, один - на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут - спустя полтора часа после гибели парома. Всего спасли 43 человека - 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос, почему погиб паром. Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список...
Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.
Заключение следственной комиссии гласило: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1) несовершенной конструкцией кормовых ворот (ворота не выдержали напор волн, и вода проникла на автомобильную палубу);
2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма, и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин -- ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
Однако, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.
После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства. Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество - оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Крушение МиГ-21 в ГДР в 1975 году
14 января 1975 года, майор тридцатитрехлетний майор ВВС ГДР Peter Makowicka, совершал тренировочный полет на МиГ-21, бортовой номер "849". Во время подхода к военно-воздушной базе Котбус , происходит отрыв люка, не прикрученного должным образом техником, на компрессорной секции двигателя. Двигатель выключается. Peter Makowicka получает приказ покинуть самолет.
Makovicka до последнего пытается увести самолет от текстильного комбината Котбус с тысячами рабочих.
В жилом районе позади территории завода, самолет задевает крышу жилого дома и в 10.15 пробивает стену 5-этажного крупнопанельного здания.
Mackovicka и пять женщин, находившихся в здании погибли на месте.
Самолет врезался во второй этаж жилого дома. При ударе около 800 литров топлива разлилось внутри здания. Здание горело от подвала до четвертого этажа. Принято решение тушить огонь снаружи здания. Одновременно происходит поиск и эвакуация пострадавших.
К 11.30 огонь, по большому счету, потушен.
В целом, в ликвидации катастрофы принимают участие 300 пожарных, полицейских, медиков и военнослужащих.
Шестнадцать жителей получили серьезные травмы(многие из них выпрыгивали из окон в панике). Одна женщина умирает в больнице, в результате число погибших возрастает до семи.
Район катастрофы был оцеплен. Надо отдать должное немецким строителям. Два дня спустя, только свежая отделка стены напоминала о катастрофе.
Майор Makowicka, вероятно, единственный в армии ГДР офицер когда-либо ослушавшийся приказа, посмертно награжден боевым орденом “За заслуги перед народом и Отечеством” в золоте и другими наградами.