Messerschmitt Me. 262 куда-то стартует...
Взлёт с авиабазы Манчинг. Самолёт с регистрацией D-IMTT принадлежит Фонду Мессершмитта и приписан к этой базе.
Взлёт с авиабазы Манчинг. Самолёт с регистрацией D-IMTT принадлежит Фонду Мессершмитта и приписан к этой базе.
Речь пойдет не о замечательном самолете. Хотя нет, эта штука была весьма замечательной. Но в отрицательном понимании этого слова.
Вообще «Хэмпден» был одним из тройки бомбардировщиков, с которыми Великобритания вошла в войну. «Веллингтон», «Уитли» и «Хэмпден».
Два участника начального этапа войны заслуживали о себе теплых слов.
С «Хэмпденом» все сложнее.
Сложнее потому, что, собственно, фирма-разработчик как бы не виновата в том, что у нее получился «Летающий чемодан». Таковы были условия задания, в рамки которого пришлось буквально вгонять самолет.
Началось всё когда? Когда некие прогрессивные (на самом деле, прогрессивные в консервативнейшей Британии!) силы решили, что все эти бипланы с их тросами, расчалками, стоками и прочими анахронизмами типа неубирающихся шасси, должны уйти.
Реально, во всем мире в авиации творилось что-то несусветное: гидропланы с поплавками побеждали в скорости сухопутные самолеты, пассажирские лайнеры-монопланы обгоняли истребители, и только бомбардировщики олицетворяли собой неспешную такую силу.
Кстати, в «отсталом» СССР ТБ-1 и ТБ-3 были хотя бы монопланами. Пусть и очень неспешными. У других все было намного печальнее.
В общем, посмотрев на все это, в британских Королевских ВВС решили: генеральная уборка воздушного флота и монопланы с убирающимся шасси! А вот всякое такое типа «Оверстренда» и «Сайдстренда» от «Болтон Пол» должны были уйти. На пенсию. С последующим распилом на дрова.
Это «Оверстренд». Очень современно для того времени
В общем, несмотря на все ухищрения Лиги Наций и соглашений типа Вашингтонского и Лондонского договоров, гонка вооружений не просто продолжилась, а начала набирать обороты по полной программе.
Говоря о соглашениях Лондона и Вашингтона, которые касались морской авиации, да и то не очень сильно, наверное, это не самый лучший пример. Хотя, как попытка затормозить развитие военно-морских сил – вполне.
Для авиации существовал свой «Вашингтон» - Женевский договор 1932 года, которым пытались ограничить бомбовую нагрузку и вес самолета в зависимости от мощности двигателей.
В итоге в недрах военного ведомства родился проект задания на бомбардировщик, который мог бы перенести 1 600 кг бомб на расстояние 1 000 км (2 000 с подвесными баками) со скоростью не менее 300 км/ч. Максимальная рабочая высота нового самолета определялась в 7800 м.
Экипаж должен был состоять из четырех человек: пилота, штурмана и двух стрелков, на одного из которых предполагалось возложить обязанности радиста. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух пулеметных турелей.
За столь перспективный заказ в 1933 году сошлись в схватке фирмы «Бристоль», «Глостер», «Виккерс» и «Хендли-Пейдж». В течении 1933 и 1934 годов «Глостер» и «Бристоль» вышли из схватки, и на виртуальном поле боя остались только «Виккерс» и «Хендли-Пейдж». Оба проекта заинтересовали Королевские ВВС, и – самое странное – оба пошли в серию.
Прототип фирмы «Виккерс» впоследствии стал «Веллингтоном», настоящим тяжелым бомбардировщиком, а вот у «Хейдли-Пейдж» создавалась машина классом пониже. Средний бомбардировщик.
Проект бомбардировщика, названный НР.52 планировался к испытаниям с моторами Rolls-Royce «Goshawk». Моторы эти не были верхом совершенства, более того, имели очень слабое место – испарительную систему охлаждения. Между тем, самолет мог летать со скоростью, выше требуемой. Согласно расчетам, с двигателями Бристоль «Меркурий VI», НР.52 мог разогнаться до 370 км/ч.
И тут мировое сообщество, упорно не желающее разоружаться, оказало авиастроителям услугу, сорвав несколько договоров об ограничениях вооружений. Итогом этих провалов стало полное снятие ограничений в отношении самолетов в целом и бомбардировщиков в частности.
Естественно, Королевские ВВС отменили все ограничения по мощности и даже увеличили требуемую дальность до 2414 км. «Сердцем» будущего бомбардировщика назначили Бристоль «Пегас XVIII», лучший на тот момент британский двигатель воздушного охлаждения.
В итоге получился самолет, пусть и очень неординарный в плане внешности.
Кабина экипажа вместе с вооружением и основными бортовыми системами была очень плотно упакована в высокой, но узкой передней части фюзеляжа. Именно за это самолет и получил прозвище «Летающий чемодан».
Не нашёл фотографию «Хэмпдена» анфас, ну на этой более-менее видно, что фюзеляж высокий и очень узкий
Компоновка действительно была своеобразной. В носу фюзеляжа, со сплошным остеклением, находилась кабина штурмана-бомбардира.
Место штурмана, но бомбового прицела не наблюдается. Значит - торпедоносец
Выше за ним размещался пилот.
Кабина пилота была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор, плюс фонарь на ней сдвигался назад, как у истребителя, то есть, для того, чтобы покинуть машину в случае чего было очень просто.
Пилот фактически сидел на бомбовом отсеке, а за бомбоотсеком, выше и ниже, располагались стрелки.
Нижний сидел в выдвигаемой пулеметной башне (прозвище – «мусорная корзина»), а верхний оперировал обычной турелью.
Спаренные пулеметы говорят о том, что это скорее всего уже 1942 год.
«Мусорную корзину» хотели установить и в носу, согласно моде того времени, но она не вписалась в узкое пространство фюзеляжа. Потому просто установили два курсовых пулемета, и на этом с вооружением закончили.
После кабины начиналась такая тонкая хвостовая балка, которая несла горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.
Моторы расположили максимально близко к фюзеляжу, чтобы минимизировать разворачивающий момент.
Первый полет «Хэмпден» совершил 21 июня 1936 года. «Пегасы» мощностью в 1000 л.с. каждый разогнали машину до 426 км/ч.
Самолет мог брать на борт около 1800 кг бомб: две по 906 кг или восемь по 226 кг.
Вместо бомб можно было взять морские мины весом 680 кг.
В случае использования «Хэмпдена» как минного заградителя, для полетов на значительном удалении, ему полагалась более мощная радиостанция и радиопеленгатор.
Все это несколько увеличило вес самолета примерно на тонну. Это был неприятный момент, а потому от башен решили отказаться. Точнее, от башни, потому что на момент 1937 года носовая башня еще не была готова. В итоге стрелки получили турели со спаренными пулеметами 7,62-мм Виккерс «К». Два пулемета находилось в носовой части. Из первого стрелял штурман, второй, неподвижно закрепленный, был в ведении пилота.
Даже на 1937 год было как бы маловато. Но в военном ведомстве посчитали, что слабое оборонительное вооружение будет компенсироваться высокой скоростью. «Ну да, ну да!» - усмехались в «Мессершмитте», заканчивая Bf.109…
Самолет получил имя «Хэмпден». В честь британского города и одновременно защитника свобод Джона Хэмпдена, оратора из 17 века.
Первая серия из 180 самолетов была заказана в сентябре 1936 года, когда британская разведка докладывала о постановке на поток в Германии «Юнкерса» Ju-86 и «Дорнье» Do-17.
Серийный самолет пошел в войска в 1938 году. Машина летала со скоростью 408 км/ч, дальность возросла до 3 060 км с бомбовой нагрузкой в 900 кг. Собирали машины не только в Британии, к выпуску подключился канадский консорциум САА, который наладил выпуск «Хэмпденов» для Британии на своих заводах в Канаде.
Выпускались «Хэмпдены» и на заводах других фирм, например, «Шорт бразерс энд Гарланд». Всего было изготовлено 1 582 экземпляра.
Когда началась Вторая Мировая война, в частях находилось 226 «Хэмпденов». Но реально летали лишь 10 дивизионов RAF (Один дивизион – 16 самолетов). В целом, «Хэмпденам» и «Веллингтонам» пришлось принять на себя основную роль в начальной стадии войны.
Первый боевой вылет «Хэмпдены» совершили уже 3 сентября 1939 года. Но боевая деятельность свелась к постановке мин (Операция «Садоводство») в немецких водах и разбрасыванию листовок.
29 сентября 144-й дивизион Бомбардировочного командования днем осуществил налет на немецкие эсминцы у острова Гельголанд. Немцы совершенно спокойно сбили 5 самолетов из 11 долетевших. После этого использование «Хэмпденов» днем начало сводиться к минимуму. Потери сократились, но с ними снизилась и эффективность.
В целом, стало ясно, что новейший самолет Королевских ВВС не так уж и хорош в плане скорости и маневра.
Потому, все, что осталось – это использовать самолеты по ночам.
«Хэмпдены» продолжали разбрасывать листовки, бомбить различные объекты инфраструктуры по ночам, ставить мины.
Эффект, правда, был небольшой. Сказывалась невысокая подготовка летного состава для ночных действий. Потому неудивительно, что все 900-кг бомбы «Хэмпденов», сброшенные на «Шарнхорст» в Киле 2 июля 1940 года прошли мимо.
Были и успехи. В ночь на 13 августа «Хэмпдены» раздолбали фугасными бомбами шлюзы на канале Дортмунд-Эмс.
За год с начала войны экипажи «Хэмпденов» поставили 703 мины в немецких водах. За 1209 вылетов потери составили 21 самолет, что можно считать вполне приемлемыми потерями.
Принимали участие «Чемоданы» и в налетах на города, в том числе и на Берлин. С дополнительными подвесными баками это было просто.
В общем, к концу 1940 года «Хэмпдены» стали полноценными «ночниками», хотя время от времени их привлекали к дневным налетам. Считается, что именно «Хэмпден» из 44-го дивизиона попал бомбой в «Гнейзенау» в порту Киля в мае 1941 года.
Была попытка сделать из «Хэмпдена» ночной истребитель для борьбы с немецкими бомбардировщиками. Для этого к штурману подселили еще одного стрелка, пулемет заменили на две 20-мм пушки «Испано». Однако, отсутствие РЛС не дало ожидаемых результатов, потому самолеты были разоружены и вернулись в бомбардировочные части. Тяжелый ночной истребитель из «Хэмпдена» не получился.
Принимали участие «Хэмпдены» и в знаменитых налетах «Тысячи самолетов». Операция была задумана как ответ на бомбардировки Люфтваффе. Бомбардировочное командование выделило 700 своих бомбардировщиков, но этого оказалось мало. Тогда подключили Береговое командование и фронтовую авиацию, с помощью которых количество самолетов довели до 1 046.
В ночь на 31 мая 1942 г. был произведен налет на Кельн. 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 - ночными истребителями.
Всего «Хэмпдены» совершили 16 541 вылет, в которых сбросили 9 261 тонн бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 были потеряны в авариях и катастрофах по различным причинам.
В составе Берегового командования пять эскадрилий бомбардировщиков и торпедоносцев «Хэмпден» эксплуатировались до конца 1943 года, но даже в БК «Хэмпдены» меняли при первой возможности на более современные самолеты.
Оказались эти самолеты и в Советском Союзе. Причем, при весьма своеобразных обстоятельствах.
1942-й год. То есть, год, когда от «Хэмпденов» все стараются избавиться. И тут две эскадрильи на этих «Чемоданах» отправляют в СССР, помогать в проводке каравана PQ-18, после того, как опять же по своей «мудрой» инициативе британцы подарили немцам конвой PQ-17.
Две эскадрильи, британская и австралийская (144-я и 455-я) прилетели на Кольский полуостров и там два месяца воевали. А потом выдохнув, со словами, «наконец-то!», с облегчением и удовольствием оставили свои самолеты союзникам. То есть – нам.
«Современные» самолеты, с выработанным ресурсом, практически без запчастей. Очень щедрый подарок. Плюс моторы, рассчитанные на другие бензины и масла, плюс неизбежные проблемы с вооружением.
Во всей истории отношений нас и союзников-британцев хочется сказать только одно: британцы всегда с огромным удовольствием делились с нами всей дрянью, которая им самим не была нужна.
Старшина торпедной группы 24-го минно-торпедного авиаполка А.В. Раков готовит торпеду к установке на самолет «Хэмпден». На торпеде — надпись «За Киселева!» — в память о погибшем командире 3-й эскадр. капитане В.Н. Киселеве
Это касалось всего. Старые «Харрикейны» первых выпусков, переброшенные из Африки танки с выработанным ресурсом, ржавые эсминцы и так далее.
Изучив много документов и свидетельств, можно сказать только то, что американцы вели себя как люди и союзники, а британцы вели себя как обычно.
Ну а так как нам было не привыкать донашивать британские обноски, то в 24-м и 9-м минно-торпедных авиаполках эти кошмарища эксплуатировались аж до 1943 года.
О вооружении. Британцам, дарившим нам самолеты, не вызвало никаких эмоций сама мысль о том, что воевать на этих самолетах будет нечем. Советская авиаторпеда была на целых 75 сантиметров длиннее британской. Ничего, выкрутились. Резали днища, переносили силовые опоры, наваривали створки люка, переделывали захваты. И в итоге впихнули нашу 45-36АН вместо британской Mark XII.
В полевых условиях.
И 18 декабря 1942 года состоялся боевой вылет с участием торпедоносца «Хэмпден» - один Ил-4 и один «Хэмпден» вылетели на свободную охоту за вражескими кораблями в районе Танафьорда.
И так воевали до полного износа этих машин. И воевали хорошо. В истории остался подвиг экипажа капитана В.Н. Киселева. Группа торпедоносцев (5 единиц) под прикрытием истребителей Пе-3 (6 машин) 24 июля 1943 года атаковала транспорты конвоя, шедшего в германию из Норвегии. Корабли конвоя прикрывали гидросамолеты и взлетевшие с береговых аэродромов Ме-110.
В завязавшемся бою был сбит один «Мессершмитт» Ме.110 и один «Хейнкель» Не.115, с нашей стороны были потеряны два Пе-3 и один «Хэмпден». Ведущего группы капитана Киселева сбили зенитки конвоя.
Экипаж решил идти до конца, горящий самолет сбросил торпеду и попал в транспорт «Леезе» (водоизмещение 2 624 тонны) и направился к другому транспорту с намерением совершить таран. Но не долетел несколько десятков метров и упал в воду.
Экипаж торпедоносца был удостоен звания Героев Советского Союза.
А незадолго до этого случая, 14 января 1943 года два торпедоносца «Хэмпден» обнаружили караван из семи судов. Самолет капитана А.А. Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Торпедоносец загорелся, но не свернул с боевого курса и прежде чем упасть в море, успел сбросить торпеду по транспорту. Правда, транспорт увернулся от нее. Тем не менее, командир экипажа А. А. Баштырков и стрелок - радист В. Н. Гаврилов были посмертно удостоены звания Героев Советского Союза.
Второй «Хэмпден» смог сбросить торпеду под огнем и вернуться на базу. Вел его капитан В.Н. Киселев…
Эти два случая стали основой для одного из лучших и пронзительных фильмов о той войне – «Торпедоносцы». Только в фильме, как знают те, кто смотрел, снимались Ил-4. Что в принципе оправдано. Герои должны воевать на отечественных самолетах, а не на иностранном «чемодане».
Последние вылеты в составе советских ВВС «Хэмпдены» совершили в самом конце 1943 года.
В целом об этой машине можно сказать примерно то же самое, что мы говорили о наших СБ и ТБ-3, на которых начинали войну. «Другого не было».
В принципе, «Хэмпден» был неплохим самолетом, довольно современным на момент создания, но как-то стремительно устарел. Причем, его устаревание все было поз эгидой слова «слишком».
Слишком медленная скорость, слишком неповоротливый (для торпедоносца особенно), слишком слабое оборонительное вооружение, абсолютно нет брони для экипажа. Хорошими была дальность и бомбовая нагрузка, но что толку в хорошей дальности, если пилот только один?
Да, в конце службы «Хэмпдена» на турелях у стрелков появились спаренные пулеметы, но в 1942 году калибр 7,7-мм уже был не очень серьезен.
Но другого не было, потому воевали на «Чемодане». А как только появилось на что – тут же заменили.
Что в целом было совершенно справедливо.
Hampden B.Mk.I
Размах крыла, м: 21,08
Длина, м: 16,33
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 60,75
Масса, кг
- пустого самолета: 5 343
- нормальная взлетная: 8 508
- максимальная взлетная: 9 525
Двигатель: 2 х Bristol Pegasus XVII х 1000
Максимальная скорость, км/ч: 426
Крейсерская скорость, км/ч: 349
Практическая дальность, км: 3 203
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км: 1 400
Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
Практический потолок, м: 6 920
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
- два 7,7-мм пулемета в носовой части;
- два 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях;
- бомбовая нагрузка до 1814 кг внутри фюзеляжа.
Наверное, если бы кто-то во время Второй Мировой войны устроил в Германии опрос на тему «Какой самолет самый ненавистный для немцев», этому самолёту точно досталось бы одно из призовых мест.
Если американцы налетали в основном днем, то британские летчики бомбили и днем, и ночью. Статистика говорит, что «Ланкастеры» в период с 1942 по 1945 годы совершили более 155 000 боевых вылетов и сбросили на немцев более 600 000 тонн бомб.
«Ланкастеры» были «тяжеловозами» бомбардировочного командования королевских ВВС. Именно они носили все детища инженера Уоллеса: сейсмические бомбы глубокого проникновения «Гранд Слэм» весом в 10 тонн и их предшественниц ꟷ бомбы «Тэллбой» весом в 5,5 тонны (привет, «Тирпитц»!), а также прыгающие бомбы для разрушения плотин.
«Ланкастер» применялся успешно, но более чем интенсивно: из построенных 7 300 бомбардировщиков было потеряно на выполнении боевых заданий 3 345 (то есть фактически половина). А список побед «Ланкастеров» довольно длинный.
В общем, этот самолет смело можно назвать самым результативным бомбардировщиком королевских ВВС. И это несмотря на то, что, когда война уже шла три месяца, инженеры «Авро» только садились за кульманы для разработки.
Два филина из двух гадких утят
Вообще «Ланкастер» - это дитя некоего мезальянса. Переделки весьма посредственного бомбардировщика. Но так получилось, что из двух гадких утят получилось два… филина.
Пойдем по порядку.
Сначала было дело. Делом были два двухмоторных средних бомбардировщика: «Авро-679» и «Хендли-Пейдж» НР.56. Возможно, эти самолеты стали бы новыми страницами в истории британских ВВС, но увы. Двигатель Rolls-Royce «Vulture» свел на нет все усилия конструкторов. Ибо двигатель (очень мягко говоря) не удался. Мощность в 1 780 л. с. сводилась к нулю ненадежностью двигателя. И в итоге в 1940 году фирма «Роллс Ройс» отказалась от продолжения работ по нему.
Единственный самолет, который хоть как-то попробовал летать с его помощью, был Avro «Manchester», выпущенный в количестве 209 единиц.
Приказ «Переделать!»
А потому продолжением истории стало слово «Переделать!»
В фирме «Хендли-Пейндж» сразу решили взять быка за рога. И вместо двух «Валчеров» решили поставить четыре «Мерлина». Так появился тяжелый бомбардировщик «Галифакс».
Но в «Авро» тоже сидели отнюдь не глупцы. А потому сразу ухватились за идею замены двигателя. Произошло это не сразу. Сперва инженеры под командованием главного конструктора «Авро» Чедвика попробовали заменить «Валчер» на «Нэпир Сейбр» или «Бристоль Центавр». Но потом в 1939 году пришли к тому же выводу, что и инженеры «Хендли-Пейндж»: четыре «Мерлина» - самое то.
Замена силовой установки оказалась делом простым. Фюзеляж «Манчестера» оставался неизменным. Без изменений оставили и хвостовую часть, и центральную часть крыла. Естественно, переделав мотогондолы под «Мерлины». А вот для третьего и четвертого двигателей были сконструированы новые внешние части крыла. Увеличенные и укрепленные для несения еще двух мотогондол.
В КБ «Авро» посчитали, что четырехмоторный бомбардировщик сможет нести бомбовую нагрузку в 5 448 кг на расстояние 1 610 км или 3 632 кг на 2 574 км со скоростью 400 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2 172 и 3 218 км.
«Ланкастер» I/P1
Для 1939 года – более чем достойные цифры. Проект оказался многообещающим, в сравнении с «Манчестером». Хоть и потребовал больше переделок, чем казалось поначалу. Появилась мысль, что четырехмоторный «Манчестер» ꟷ все-таки другой самолет и требует иного названия. К тому же, первая партия «Манчестеров» худо-бедно, но собиралась силами «Авро» и «Виккерса».
Так что для того, чтобы упорядочить все эти переделки, в 1940 году было сформулировано новое техническое задание «Ланкастер» I/P1. В нем были цифры: крейсерская скорость 402 км/ч на высоте 4 575 м с нагрузкой в 3 405 кг бомб на расстояние 3 218 км. Максимальная дальность должна составлять 4 827 км.
Бомбоотсек (вместительный у «Манчестера») сохранялся. И самолет должен был нести разнообразную нагрузку: от одной 1 816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.
Заказ на прототипы «Ланкастера» был выдан в июне 1940 года. А первый полет самолет совершил 9 января 1941 года. Такая скорость объясняется именно унификацией двух машин. В принципе, они были весьма схожи конструктивно. У «Ланкастера» было крыло большего размаха. Плюс несколько увеличили размах хвостового оперения, до 10 м.
Оборонительное вооружение полностью позаимствовали у «Манчестера»: турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 с двумя пулеметами. Пулеметы были от «Браунинга», калибром 7,69-мм.
Испытания показали, что «Ланкастер» имеет отличные характеристики. Министерство авиации выдало предписание прекратить производство «Манчестера». Для того, чтобы ускорить выпуск «Ланкастера», который занял его место во всех планах.
И выпуск «Манчестера» прекратили, не выполнив даже первых контрактов.
Первый серийный «Ланкастер» полетел 31 октября 1941 года, менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов.
Официальный заказ на «Ланкастеры» фирма «Авро» получила 6 июня 1941 года. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 «Манчестеров», выданный в январе 1940 года.
А по мере сборки самолетов, заказы стали поступать и дальше.
Новшества
Производство «Ланкастеров» оказалось делом не очень сложным. И позволило привлечь большое количество заводов. Конструктивно самолет делился на 36 крупных узлов, которые можно было заказывать смежникам.
Так как шла война, решили особенно не новаторствовать. Единственное новшество, что было применено в конструкции – это легкосплавные литые узлы в механизмах уборки шасси. Стойки шасси убирались в мотогондолы назад с поворотом и закрывались створками. Хвостовое колесо решили не убирать в полете, посчитали, что потери в сопротивлении окупаются меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы.
Боевое применение совместили с испытаниями. Это случилось 3 марта 1941 года, когда 4 «Ланкастера» поставили мины у Фризских островов. 10 марта 2 самолета приняли участие в бомбардировочном рейде на территорию Германии. Правда, точных данных о том, куда летали и с какими результатами, не сохранилось.
Всего было совершено более 50 самолето-вылетов в рамках испытаний. Потери составили один разбитый при вынужденной посадке самолет из-за разрушения законцовок крыла.
Доработка крыла
Все поставленные на тот момент «Ланкастеры» отправились на доработку крыла. А заодно с них начали демонтировать (благо, технически это было предусмотрено) нижние турели, которые практически не использовались, а сопротивление создавали.
Была сделана еще одна доработка: ограничительное кольцо для верхней турели, которое мешало вошедшим в раж стрелкам превращать в решето свой самолет. Прецеденты были. Увеличили и размер баков, теперь запас топлива составлял 9 792 литра.
Несколько изменили форму створок люков бомбоотсека, из-за чего он стал еще больше. И теперь в него можно было спокойно подвешивать бомбы весом 3 632 кг и даже 5 448 кг.
Окончательно определились с бронированием. Часть этой благородной задачи возложили на саму конструкцию, увеличив толщину перегородок и силовых частей до 8-мм. А, например, турели бронировались в ходе их производства. Широко применялись бронеплиты, которыми защищались члены экипажа на своих местах.
Экипаж состоял из первого пилота-командира, второго пилота, штурмана-наблюдателя-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух просто стрелков. Итого семь человек.
Интересный момент. «Ланкастер» был построен в очень приличном количестве для тяжелого бомбардировщика (для сравнения – СССР осилил 97 Пе-8). Но серийных вариантов было всего четыре. Это свидетельствует о том, что изначально все было спланировано, как надо. Именно на стадии разработки. Так, что последующие доделки и переделки просто не понадобились.
Двигатели
Конечно, ключевым моментом был двигатель. «Мерлин» вообще стал выручалочкой для авиации двух стран. Первым был «Мерлин» 20-й серии, дающий 1280 л. с. на взлете при наддуве 0,84 кг/кв.см и имеющий максимальную мощность 1 480 л. с. на высоте 1 830 м. С этими моторами «Ланкастер» имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3 505 м при взлетном весе в 27 тонн.
Рабочий потолок составлял 7 500 м и дальность 2 670 км при бомбовой нагрузке в 6 356 кг. Скорость при таких параметрах снижалась до 388 км/ч, что (в принципе) при ночных налетах не было критично.
Дальнейшее развитие – «Мерлин» 22-й серии. Наддув мотора увеличили до 0,98 кг/кв. см, что позволило увеличить мощность двигателя до 1 560 л. с. Взлетный вес самолета стало возможным увеличить примерно на тонну. Максимальная скорость выросла до 434 км/ч, дальность при этом составила 3 950 км с 6 356 кг.
И последняя замена двигателя – «Мерлина» 24 серии. Эти моторы ставились на поздних выпусках «Ланкастеров», 1945 года. «Мерлины» 24-й серии имели наддув 1,27 кг/кв.см., взлетную мощность 1 620 л. с., взлетный вес 30 872 кг или в перегрузе, на меньшие дистанции, 32 688 кг.
Строили всей Британией
Строили «Ланкастеры» всей Британией.
Была сформирована производственная компания «Ланкастер групп», которая занималась выпуском самолетов.
Бомбардировщики делали непосредственно в «Авро» (в Манчестере, Вудфорде и Йедоне), «Метрополитен-Виккерс» (Манчестер), «Виккерс-Армстронг» (Честер и Кэстл-Бромвич), «Армстронг-Уитворт» (Ковентри и Ригби), «Остин Моторс» (Бирмингем).
Мерлинов на всех не хватит
Одно время у британских авиастроителей существовало опасение, что «Мерлинов» на всех не хватит. И был вариант замены «Мерлина» на «Геркулес» от фирмы «Бристоль». Строила эти самолеты партией в 300 штук все та же «Армстронг-Уитворт» в городе Багинтоне. «Геркулес» VI выдавал 1 725 л. с., но летные характеристики остались на прежнем уровне. Потому, когда положение с выпуском «Мерлинов» стабилизировалось, от «Геркулесов» отказались.
И таким образом, с марта 1942 года и до конца войны «Ланкастер» стал основным тяжелым бомбардировщиком королевских ВВС. «Галифакс», поступивший на вооружение раньше, понемногу сдавал позиции.
А через год, 6 марта, точнее в ночь с 5-го на 6-е, началось главное сражение «Ланкастера» - «Битва за Рур». Налеты на города главного индустриального центра Германии - Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум. Доставалось внимания и Берлину, Мюнхену, Штутгарту, Нюрнбергу и Гамбургу.
Над Гамбургом
В основном это были ночные налеты, так как истребителей для сопровождения должного радиуса действия у британцев не было. Но по мере того, как Люфтваффе теряло свои позиции, британцы начали налеты и днем. Но ночные налеты никто не отменял, и жителей Германии ждало очень неприятное время, когда вой сирен ПВО раздавался и днем, и ночью.
Принимали участие «Ланкастеры» и в таких операциях, как «налеты 1 000 бомбардировщиков» на Киль, Кельн, Гамбург. Но так как реальной пользы от этих налетов было маловато, то «Ланкастеры» подключались к ним эпизодически и небольшими количествами.
Примерно, как пропагандистская атака 12 самолетов на завод MAN в Аугсбурге, когда «Ланкастеры» атаковали днем и в сомкнутом строю. Не удивительно, что было сбито 7 из 12 машин. Но это была весьма значительная демонстрация возможностей бомбардировочного командования, пусть с весьма незначительным успехом.
Если же операции планировались без учета шумихи, то они обычно заканчивались успехом. В активе «Ланкастеров» успешные налеты на оружейные заводы Шнейдера в Крезо, во Франции. Был потерян только один самолет из 93. А заводам был нанесен значительный урон.
Именно на «Ланкастерах» в конце 1943 года британцы впервые применили радиолокаторы для наведения и бомбометания. С помощью РЛС Н2S «Ланкастеры», преодолев Альпы, долетели до Генуи и Турина. Где отработали по целям тяжелыми бомбами 1 816 кг и 3 632 кг. Радиолокатор разместили под полупрозрачным обтекателем внизу задней части фюзеляжа.
«Дамбастеры»
Но наиболее захватывающей операцией в плане техники и тактики стали, конечно, атаки «Ланкастерами» плотин в Западной Германии. Операция «Апкип», проведенная в ночь с 16 на 17 мая 1943 года, по уничтожению плотин Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме.
Было разработано специальное оружие, прыгающие бомбы инженера Уоллеса, цилиндрические бомбы диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4 196 кг, из которых 2 994 кг были взрывчаткой RDX.
Уоллес и его бомба
Этими бомбами планировалось уничтожить плотины, дававшие энергию предприятиям Рура.
Идея была интересной. Цилиндрическая бомба раскручивалась перед сбросом, сбрасывалась, прыгала по поверхности воды и, упершись в плотину, тонула. А затем гидростатический взрыватель активировался на глубине 9 метров, и происходил взрыв.
Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора системы уборки шасси, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин.
Створки бомболюков снимались, поскольку бомба не помещалась в отсек. Были установлены специальные прицелы, которые позволяли выдерживать заданную для сброса высоту (около 18 метров) и расстояние до цели, с которого осуществлялся сброс (350ꟷ400 м).
Таким образом, было переделано 23 «Ланкастера», которые впоследствии получили прозвища «Дамбастеры».
В ночь на 15 мая вылетело 19 самолетов. Целями были плотины Моне, Сорпе, Эдер и Эннепе. Пять самолетов, сбросивших бомбы на плотину Моне, добились успеха. Плотина была разрушена. Разрушили и плотину Эдер. Две оставшиеся плотины устояли. А из вылетевших 19 машин на базу не вернулось 8.
Бомбы «Тэллбой»
«Ланкастеры» же оказались самыми удобными носителями бомбы «Тэллбой», конструкции того же Уоллеса, весом 5 448 кг. За штурвалами этих самолетов с увеличенным бомбоотсеком сидели те же парни, что бомбили плотины.
Первым и сразу же удачным применением «Тэллбоя» стала атака на железнодорожный тоннель Сомюр, по которому немцы гнали подкрепления в Нормандию. В ночь с 8 на 9 июня 1944 года туннель был успешно заблокирован.
Прибить «Тирпитца»
Эти же парни из 617-й эскадрильи с «Тэллбоями» долгое время гонялись за линкором «Тирпитц». Вообще, прибить «Тирпитца» британцы пытались всю войну. Еще в апреле 1942 года (только-только начав боевую деятельность) «Ланкастеры» 44 и 97 эскадрилий пытались «достать» линкор 1 816-кг бомбами. Но не получилось.
В 1944 году «Ланкастеры» 9 и 617 эскадрилий пробовали атаковать «Тирпитц», стоявший в Альтен-фиорде с аэродрома Ягодник под Архангельском. 15 сентября была произведена атака. Вроде бы что-то в линкор попало. Но особого ущерба не нанесло. «Тирптц» не утонул.
В октябре 1944 года «Тирпитц» перешел к Тромсе. Там его можно было атаковать, вылетая из Британии. «Ланкастеры» лишились верхних турелей, получили более мощные моторы «Мерлин» 24 –й серии, запас топлива был увеличен до почти 11 тонн. Можно было лететь.
Второй налет тоже не дал результатов. Кроме того, что было потрачено 32 «Тэллбоя».
И вот (воистину, Бог любит троицу), 12 ноября «Ланкастеры» снова сбросили 28 «Тэллбоев. И две бомбы наконец-то попали куда надо. «Тирпитц» опрокинулся и закончил войну. А 9-я и 617-я эскадрильи стали специалистами по точному бомбометанию особо крупных боеприпасов. Две эти эскадрильи сбросили 90 % (854) бомб типа «Тэллбой» за время войны.
«Гранд Слэм»
Когда «Ланкастеры» оборудовали для несения еще более разрушительной 9 988-кг бомбы «Гранд Слэм», было естественно, что ее станет использовать одна из этих эскадрилий.
Первый реальный сброс «Гранд Слэм» с «Ланкастера» произошел 13 марта 1944 года на испытательном полигоне.
А уже на следующий день 14 «Ланкастеров» с «Тэллбой» и один с «Гранд Слэм» уничтожили Билефельдский виадук в одноименном городе в земле Северный Рейн-Вестфалия. Это была первая из 41 «Гранд Слэм», сброшенных 617-й эскадрильей до конца войны. Вобще, виадук ценности никакой не имел, обходной путь был построен давно, сразу как только британцы начали бомбить его. Так что – политическая акция, не более того.Говоря об изменениях, вносимых в конструкцию, стоит отметить, что почти все «Ланкастеры» к концу войны лишились нижней стрелковой установки, как неиспользуемой. Задняя фюзеляжная установка вполне неплохо справлялась с обороной сектора. Особенно, когда вместо FN20 начали устанавливать FN82 с двумя пулеметами «Браунинг» 12,7-мм вместо четырех пулеметов 7,69-мм.
Радиолокационные бомбовые прицелы H2S стояли фактически на всех самолетах.
Так как самолет не просто «зашел» в качестве бомбардировщика, а «влетел», его так и использовали, не отвлекая на иные специализации. Были случаи, когда «Ланкастеры» передавали на время Береговому командованию, но активно самолет к операциям на море не привлекали. Зато после войны несколько эскадрилий на «Ланкастерах» использовались в качестве самолетов поисково-спасательной службы и для дальней морской разведки, благо, все ЛТХ позволяли.
Последний боевой вылет
Последний боевой вылет «Ланкастеры» совершили в течении суток 25 апреля 1945 года. Причем, это был весьма массовый вылет. Сначала около 200 самолетов бомбили Берхтесгаден, где находилось убежище Гитлера. А ночью 119 «Ланкастеров» бомбили нефтехранилища базы подводных лодок в Осло-фиорде.
Далее у «Ланкастеров» было много вылетов, но совершенно иного свойства. Было сделано 3 156 вылетов с продовольствием для городов Голландии, где начались проблемы у населения. «Ланкастеры» доставили в голландские города более 6 000 тонн продуктов.
А последним заданием Второй мировой войны стал вывоз британских военнопленных из немецких лагерей. Было перевезено в Британию 74 000 человек. Учитывая, что больше 25 человек в фюзеляж «Ланкастера» не входило, можно очень просто вычислить, как пришлось потрудиться экипажам. Но все британские солдаты и офицеры были доставлены домой.
«Ланкастеры» морской авиации
А после войны «Ланкастер» начал осваивать вполне мирные специальности. Первоначально было принято решение использовать «Ланкастер» в качестве поисково-спасательного самолета на Тихом океане. Была специально для него разработана сбрасываемая надувная лодка «Уффа-фокс». Точнее, лодка первой модели была предназначена для «Хадсона» и «Уорвика», а вторая модель – для «Ланкастера».
Таким образом в модификацию ASR было переделано 120 самолетов.
Еще около сотни «Ланкастеров» были переделаны в разведчики GR.Mk.З, которые служили в патрульных эскадрильях в Атлантике и Средиземном море.
Разведчик мог также как ASR нести спасательную лодку типов Mk.II или Mk.IIa. Но «Ланкастер» GR.Mk.3 имел поисковый радар ASV III в обтекателе и не нес верхней турели. Один из этих самолетов-разведчиков служил в Школе морской разведки в Сент-Моугэне до 15 октября 1956 года, став последним «Ланкастером» в морской авиации Британии.
Еще одним послевоенным вариантом был «Ланкастер» PR.Mk.I. Это был полноценный самолет-разведчик, у которого в бомбоотсеке были установлены фотокамеры. И использовался он, соответственно, для аэрофотосъемки. Именно эти самолеты осуществляли фотосъемку территорий Африки для последующего картографирования с 1946 по 1952 годы.
В качестве бомбардировщика «Ланкастер» оставался на службе до марта 1950 года. А потом вместо него на службу был принял «Линкольн». Но довольно приличное количество «Ланкастеров» было приспособлено для совершения специфических операций. Эти самолеты, количество которых оценивается в две с лишним сотни, прослужили значительно дольше.
По имеющимся данным, последний «Ланкастер» был уволен из сухопутной авиации Королевских ВВС 1 апреля 1964 года.
После войны значительное количество самолетов было просто продано другим странам для переделки в транспортные, поисковые и прочие модификации. «Ланкастеры» несли службу в Аргентине, Египте, Франции, Алжире. У французов, в Новой Каледонии, один «Ланкастер» прослужил до 1964 года в качестве поисково-спасательного.
«Ланкастеры» в советских ВВС
Два «Ланкастера» успели послужить в советских ВВС.
Когда проводилась операция «Параван» по отлову и уничтожению «Тирпитца», британские самолеты довольно долго базировались на аэродроме Ягодник под Архангельском.
38 «Ланкастеров», 2 транспортных «Либерейтора» и один разведчик «Москито» прилетели в СССР.
Отвратительная погода стала причиной того, что долетели далеко не все. 10 «Ланкастеров» сели на вынужденную посадку в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника. Он вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены. Один из них наши и английские специалисты отремонтировали.
15 сентября 27 «Ланкастеров», включая отремонтированный, отбомбились по «Тирпицу» и улетели назад, в Британию. Линкор остался на плаву. Потерь британцы не имели.
Но у нас остались 6 самолетов в разной степени повреждения. Так получилось, что два можно было восстановить, используя остальных, как доноров. Эти «Ланкастеры» были доставлены в Кегостров, где в мастерских Беломорской военной флотилии их восстановили до летного состояния.
Руководил работами главный инженер флотилии Кирьянов. Все вооружение с бомбардировщиков сняли. Заднюю турель зашили листами дюраля. Окраску оставили британскую, нанеся только красные звезды с черной каймой вместо кругов.
Первый самолет попал в 16-й транспортный авиаотряд, сформированный на базе 2-й отдельной авиагруппы И. Мазурука. Отряд назывался транспортным. Но самолеты летали и на ледовую разведку, поиск подводных лодок противника, патрулирование. «Ланкастер» под управлением В. Евдокимова (штурман В. Андреев) тоже летал на боевые задания по поиску подводных лодок и патрулированию, хотя на нем не было вооружения.
Но наибольшую пользу самолет принес именно в патрулировании отдаленных районов Северного морского пути и ледовой разведки отдаленных районов.
Второй восстановленный «Ланкастер» попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И. Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 году к нему добавился и первый самолет.
Первый самолет в итоге попал в Ригу, в качестве экспоната морской авиашколы. И дальнейшая судьба его неизвестна. Второй самолет был разбит при посадке на аэродроме Измайлово в Москве. Восстанавливать его не стали.
В целом, оценивая весь проект, стоит сказать, что «Ланкастер» ꟷ один из удачнейших самолетов Второй мировой войны.
Настолько без недостатков, что это вызывает удивление.
Lancaster Mk.III
Размах крыла, м: 31,09
Длина, м: 20,98
Высота, м: 6,19
Площадь крыла, кв.м: 120,80
Масса, кг
- пустого самолета: 16 753
- максимальная взлетная: 32 688
Двигатели: 4 х Rolls-Royce «Merlin 24» х 1 640 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 462
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 4 312
Практический потолок, м: 7 468
Экипаж, чел: 7
Вооружение:
- 2 пулемета 7,69-мм в носовой турели
- 2 пулемета 7,69-мм в надфюзеляжной турели
- 4 пулемета 7,69-мм в хвостовой установке.
Бомбовая нагрузка:
- до 6 350 кг бомб или одна 9 979-кг бомба.
Источник topwar.ru
Море всегда было опасной стихией. Даже сейчас, в современный нам век, то и дело происходят несчастные случаи с, казалось бы, абсолютно надёжными кораблями на вдоль и поперёк изученных морских трассах. Но даже море куда как более безопасно, чем небо. Летать люди научились совсем недавно, катастрофы и происшествия с летающими машинами случаются куда как чаще, чем с плавающими. Ну а если катастрофа произошла над морем, то шанс того, что всё закончится хорошо, и вовсе ничтожен. Правда, у судьбы всегда свои планы на будущее, и иногда происходит так, что мы никогда не узнаем, что же произошло с теми, кто должен был выжить и спастись.
Отгремела величайшая в истории человечества война. Но вслед за ней тут же развязалась новая, холодная война сверхдержав. Пусть и не столь кровопролитная, но всё же уносящая жизни людей, которые посвятили себя служению своим странам, облачившись в военную униформу. Наращивание и совершенствование новых видов вооружения, а также противостояние по всей земле, от океанских глубин до ближнего космоса, стали повсеместными в эти годы. И неудивительно, что платой за эту гонку были человеческие жизни.
По окончании Второй мировой войны бывшие союзники стали врагами. И Фултонская речь Черчилля стала этому фактически официальным подтверждением. Гонка вооружений началась и продолжалась не одно десятилетие. Разработки учёных и новые тактики одарённых стратегов — вот что стало во главу угла.
Douglas C-124A Globemaster II
23 марта 1951 года транспортный самолёт американских ВВС Douglas C-124A Globemaster II из 509-й бомбардировочной группы совершал рутинный авиаперелёт. Курс его пролегал из авиабазы Уокер, расположенной неподалёку от столь прославившегося немного позже городка Розуэлл (штат Нью-Мексико), на базу Лейкенхит в Великобритании. Военное союзничество между странами подразумевало постоянный обмен разведывательной и тактической информацией, а также совместную подготовку военных специалистов для будущего, как тогда все считали, конфликта.
Накануне, 21 марта, C-124A совершил перелёт из базы Уокер на базу Баркссдейл и утром следующего дня принял на борт группу высокопоставленных офицеров. Возглавлял её бригадный генерал ВВС США Пол Томас Каллен (англ. Paul Thomas Cullen). Он являлся крупным специалистом по воздушной разведке и направлялся в Англию, чтобы на месте сформировать 7-ю авиационную дивизию стратегической авиации. После этого самолёт произвёл ещё один перелёт с промежуточной посадкой на авиабазе Лоринг, где был дозаправлен для перелёта через Атлантику, а также погрузил на борт груз из пустых топливных баков для бомбардировщиков и шин шасси. Пилоты получили новую сводку по погоде и отправили самолёт в полёт.
Такие перелёты были обычным делом, и, несмотря на усиливающееся противостояние сверхдержав, в воздухе союзники чувствовали себя уверенно, так как СССР не обладали на тот момент развитой авиацией и тем более не могли оказаться так далеко к западу от своих границ. Однако спустя несколько часов рутина превратилась в ЧП.
В пятницу, 23 марта, в 01.06 по Гринвичу радист с борта C-124A доложил о том, что самолёт находится в точке, расположенной около 1500 километров юго-западнее побережья Ирландии, а затем через час сообщил о пожаре на борту и подал сигнал бедствия.
Так точно и не выяснено, что послужило причиной возгорания, потому что по результатам дальнейших событий — это было просто невозможно. Однако военно-транспортный самолёт — серьёзная и прочная машина и, невзирая на огонь на борту, пилоты приняли решение сажать самолёт на воду. Стоит отметить мастерство и профессионализм экипажа, благодаря которым самолёт успешно приводнился в точке с координатами 50°45′ с. ш. 24°03′ з. д., причём полностью уцелел, а при посадке не погиб ни один человек. Несмотря на успешное приводнение, он не был летающей лодкой, способной долго оставаться на плаву, и должен был вскоре затонуть. Прежде чем это произошло, экипаж и пассажиры успели пересесть на пять спасательных плотов, захватив с собой припасы, воду, сигнальные ракеты и аварийные радиостанции.
Благодаря радиостанции и стало известно точное место приводнения, на поиски был поднят американский Б-29. Прибыв по координатам, пилоты обнаружили плоты и находящихся в них людей, запускающих сигнальные ракеты, и доложили об этом на базу, подтвердив место аварийного приводнения C-124A. К сожалению, Б-29 не был оборудован хоть каким-либо спасательным оборудованием и, истратив запас топлива, был вынужден вернуться на базу. Это считается последним моментом, когда экипаж и пассажиров C-124A видели в живых.
Б-29, такой же самолёт участвовал в поисках C-124A
На следующий день, 25 марта, примерно 19 часов спустя, по координатам, переданным Б-29, прибыли спасатели. Однако не обнаружили там никого. Учитывая морские течения и возможный дрейф неуправляемых плотов, район поисков был расширен, и к ним подключилось несколько десятков судов, включая подводные лодки и действовавший в том районе авианосец USS Coral Sea (CV-43). В процессе поисков на всё расширявшейся области были обследованы несколько тысяч квадратных миль, однако не было найдено никаких следов потерпевших крушение. Единственными находками стали: почти полностью сдувшийся спасательный плот и портфель одного из офицеров, что был пассажиром на самолёте. Больше ничего.
USS Coral Sea (CV-43), 1955 год, Средиземное море
Поиски не дали никаких результатов. Находясь в спокойном море, имея при себе оружие, средства связи, а также запасы воды и продовольствия, 53 человека, 9 из которых были членами экипажа самолёта, исчезли бесследно.
Согласно законам США все документы, касающиеся поисковых операций, проводимых вооруженными силами, были засекречены. Однако в 2011 году согласно действующему в США Закону о свободе информации эти документы были обнародованы по запросу заинтересованных лиц.
Судя по выводам комиссии, самолёт практически не был повреждён при посадке на воду, об этом свидетельствовало совсем небольшое количество поднятых обломков. Не было найдено никаких доказательств, что во время полёта на борту произошло хоть что-либо, что могло бы стать причиной возгорания или выхода его из строя. Имелись косвенные улики, что пожар мог возникнуть уже после приводнения, однако точных подтверждений этому нет. В анализе обломков принимали участие специалисты компании-изготовителя самолёта, так что причин сомневаться в правдивости выводов нет.
Сразу после загадочного исчезновения одной из версий было участие в инциденте СССР. Предполагалось, что в этом районе могли действовать советские подводные лодки, и, учитывая важность находившегося на борту генерала Каллена, они могли спланировать акцию по его похищению. В условиях стремительно нарастающего взаимного противостояния США и СССР такая теория просто не могла не возникнуть. Однако логично предположить, что, учитывая большую активность сил союзников в этом регионе, СССР не стали бы рисковать своими кораблями, так как ценность находившихся на борту самолёта офицеров всё же была не столь высока, как опасность потерять подводную лодку.
Ни один из боевых кораблей США и союзников, находившихся в это время по маршруту полёта C-124A, не обнаружил никаких следов гипотетической подводной лодки. Специалисты Douglas Aircraft Company, обследовавшие обломки самолёта, не нашли никаких подтверждений, что посадка на воду была спровоцирована диверсией или же каким-либо взрывчатым устройством, что подтверждало бы версию намеренного саботажа.
Примерное место приводнения C-124A согласно Фонду безопасности полётов (Flight Safety Foundation) США
Причин исчезновения 53 человек так и не было найдено и спустя некоторое время они были объявлены погибшими.
Стоит отметить, что такое исчезновение стало на тот момент крупнейшим по числу жертв авиационных катастроф. Но было далеко не последним, которое произошло в столь загадочных обстоятельствах. В 1956 году в той же Атлантике так же бесследно исчез самолёт ВМС США Douglas DC-6, перевозивший группу офицеров. После двухнедельных поисков, единственным результатом которых был лишь пустой спасательный плот, все летевшие на нём так же были объявлены погибшими. Никаких следов экипажа или пассажиров так же не было найдено.
Douglas DC-6
Эти несколько инцидентов отнюдь не все странные аварии, происходившие в воздухе над океанами. Однако их выделяет то, что все усилия двух самых могущественных на тот момент флотов, США и Великобритании, по поиску потерпевших крушение не привели к положительному результату. На известном вдоль и поперёк маршруте передвижения так и не было найдено никаких следов и даже намёков, что же могло произойти на самом деле.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
Легендарный немецкий ас Первой мировой войны демонстрирует мёртвую петлю и посадку в боковом скольжении.
В конце фрагмент интервью, из которого ясно, что эти полетушки были в Чикаго, и что Эрнст считает, что по сравнению полётом вокруг Гренландии, который он совершил для Universal Pictures, это ещё фигня.
Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.
Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».
Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.
Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.
Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.
Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.
Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».
Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.
На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?
Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?
Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:
Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.
Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.
Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.
В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.
А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».
Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:
- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;
- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);
- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;
- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.
Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.
В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.
Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.
Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.
Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Едрить пилоты там тормозами ворочают! Хвост до последнего не опускался.