Появились первые кадры с авиационных мероприятий, посвящённых Дню Победы
Duxford Flying Days VE Day
Bücker Bü 131 «Jungmann». Основной учебно-тренировочный самолёт Германии 30-х годов.
Британско-канадский истребитель Hawker Hurricane Mk XIIa.
Duxford Flying Days VE Day
Bücker Bü 131 «Jungmann». Основной учебно-тренировочный самолёт Германии 30-х годов.
Британско-канадский истребитель Hawker Hurricane Mk XIIa.
Из всего этого летают как минимум все густавы (оригинальный Bf. 109G-6, реплика Bf. 109G-12 из Бучона, на который почему-то вернули родной мотор Rolls-Royce Merlin, реплика Bf. 109G-14 из Бучона), фока (флюгвёрковская, построена как А-8, на двигателе АШ-82Т), шторьх, спитфайр (Mk. XVIII) и мустанг (TF-51D).
Upd. Bf.108 тоже должен быть в лётном состоянии, просто его давно не было видно.
Та же фока из предыдущего поста. Новая Фока!
Небольшое обращение: Уважаемые Пикабушники! Я уже некоторое время занимаюсь написанием статей типа этой. Информацию беру с различных сайтов, и по тематике авиации мне очень помогает сайт Airwar, он же Уголок Неба. Там есть исчерпывающая (а иногда и излишняя) информация по самолётам, разве что за исключением некоторых новейших машин. Но в планах у меня не только авиация, но и бронетехника, в том числе вполне современная. Не могли бы вы подсказать мне пару сайтов, похожих на Уголок Неба, где можно было бы найти историю, техническое описание и боевое применение танков или бронеавтомобилей? Заранее благодарю! И верю в силу Пикабу!
De Havilland Aircrat Company в 1930-е годы была относительно некрупной фирмой и занималась в основном легкими самолетами и весьма примитивными легкими транспортниками смешанной конструкции, но в 1936 спроектировали аэродинамически великолепный (но неудачный технически) авиалайнер D.H.91 Albatros цельнодеревянной конструкции. Главе фирмы сэру Джеффри Де Хэвилленду пришла в голову мысль создать скоростной бомбардировщик также цельнодеревянной конструкции, использовав наработки по «Альбатросу». Несколько месяцев спустя начались работы над этим проектом с двумя двигателями «Мерлин», в рамках спецификации Р.13/36, но его не принимали, главным образом, потому, что деревянная конструкция никем не воспринималась всерьез. Тем не менее группа проектировщиков в составе Р.Е. Бишопа, Р.М. Харксона и С.Т. Уилсона продолжала изучать возможности нового скоростного бомбардировщика, способного обгонять современные ему истребители, а также оснащенного пушечной турелью. Эта концепция производила хорошее впечатление. Но конструкторы выбросили турель, сократили экипаж с шести до двух человек, разместили пилота слева в носовой кабине, а штурмана-бомбардира — справа от него. Он же был и радистом. Эффект от такой минимизации заключался в том, что уменьшился необходимый вес конструкции самолета и, соответственно, потребляемое количество горючего. Расчеты показали, что с двумя «Мерлинами» невооруженный бомбардировщик сможет нести 1000 фунтов (454 кг) бомб на дальность 2400 км при полетном весе 6800 кг, показывая при этом великолепные скоростные качества, — скорость могла достигать 655 км/ч, почти вдвое превосходя скорости остальных британских бомбардировщиков.
Самолет мог взлететь ещё в начале 1939 года, но официальные лица, включая Главный авиационный штаб, проявили полную незаинтересованность или равнодушие. Приводились дюжины доводов, чтобы показать бесполезность невооруженного бомбардировщика, а также что экипаж из двух человек будет перегружен работой и физически не сможет выполнять боевые задачи, следовательно в целом предложение компании бессмысленно. На главной встрече в Министерстве авиации, вскоре после мюнхенского кризиса 1938-го, официально отказались рассмотреть проект, но предложили «Де Хэвилленд» выпускать крылья для одного из уже принятых бомбардировщиков: Blenheim, Whitley, Wellington или Hampden на выбор. Сэр Де Хэввиленд гордо отказался и продолжал настаивать на своём. Даже после начала войны члены авиационного штаба не увидели в предложениях ничего, кроме бессмысленной демонстрации. Но прошло немного времени после начала войны, когда стало очевидным, что такой стратегический ресурс, как алюминий, не бесконечен, и было бы неплохо разнообразить парк боевых машин самолётами из альтернативных материалов, хотя бы для наращивания темпов выпуска. В значительной степени при поддержке маршала авиации сэра Уильфреда Фримена, авиационный штаб начал допускать, что самолет с двумя «Мерлинами», если обеспечить его достройку, будет использоваться для разведки и может быть невооруженным и даже деревянным. В предпоследний день 1939 года «Де Хэвилленд» получили официальный заказ на постройку прототипа, а 1 марта 1940 подписали контракт о постройке ещё 49 самолетов.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Альбатроса». В частности, у него была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой древесины бальзы с еловыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. Уже были изготовлены отдельные узлы нового самолёта, когда на головы сотрудников «Де Хэвилленд» свалилась новая беда.
С началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Сэру Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito («Москит»)— такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хэвилленд». В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Vickers Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley и Bristol Blenheim. Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для De Havilland Mosquito. Это была катастрофа. Влияние Фримена на министра было не безгранично, и он ничего не мог поделать. Тогда к переговорам подключился сам Де Хэвилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует алюминия и применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хэвилленд в качестве компенсации пообещал организовать ремонт истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин» силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины.
С истребителем Spitfire Mk.Vb и штурмовиком Typhoon IB
Первый D.H.98 «Москито», серийный номер W4050, построили, соблюдая секретность, в старинном поместье Салисбери Холл, недалеко от Ханфильдского завода, куда его доставили в разобранном виде 3 ноября. Шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хэвилленд-младший (сын главы) совершил первый полет 25 ноября 1940 года. Выяснилось, что с вдвое большими, чем у «Спитфайра», мощностью моторов, площадью крыла и более чем вдвое большим весом ярко-жёлтый прототип «Москито» летал на 32 км/ч быстрее. Никто в Министерстве авиации не поверил этому — они были потрясены. Прототип, официально испытанный в Боскомб Дауне в феврале 1941, показал скорость 631 км/ч — большую, чем у любого истребителя RAF. Испытатели Боскомб Дауна тоже сперва не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину.
Сохранившийся прототип D.H.98 Mosquito W4050 в экспозиции музея
Летные испытания показали необходимость увеличения размаха крыла (примерно на полметра) и площади хвостового оперения, улучшения капотов двигателей и выхлопной системы и удлинения мотогондол, превративших закрылки в четыре маленькие секции, приводимые в движение вращающимися трубочками. Предкрылки по передней кромке оказались ненужными. Летом 1941 выдвинули или проверили много разных идей, включая установку двигателей «Мерлин» 60-й серии с двухступенчатым нагнетателем, четырехлопастных винтов, увеличение размаха крыла до 19,81 м. Реализация только половины этих предложений привела к повышению высотности машины и к созданию истребительной версии. Конструкторы разместили в отсеке под полом кабины четыре 20-мм пушки Hispano, и в 1942 году пошел в производство ночной истребитель Mosquito F.Mk.II (Fighter — Истребитель; позже получил индекс NF — Night Fighter — Ночной Истребитель) с пушками и четырьмя 7,69-мм пулеметами «Браунинг» в носу плюс новейшим радаром AI Мк.IV. Истребитель имел боковые входные двери вместо нижних люков и бронестекло.
Истребитель Mosquito F.Mk.II
В октябре 1941 года оказалось, что самолет может нести в бомбоотсеке не только 250-фунтовые (113 кг), но и 500-фунтовые (227 кг) бомбы, но со специально укороченным стабилизатором. Сначала прорабатывался телескопический складной стабилизатор, но после длительных испытаний это признали излишним, и стандартные бомбы стали выпускаться с укороченным оперением. Таким образом, бомбовая нагрузка сразу возросла вдвое, а бомбардировщик Mosquito В.Мк.IV (Bomber — Бомбардировщик) пошел в серийное производство вместе с истребителем в 1942 году. Т.Мк.III (Training — Учебный), двухместный тренировочный вариант полетел в 1942 году, но строился в основном уже после войны, такая была потребность в боевых «Москито». Тем временем первоначально заказанные 49 самолетов с короткими мотогондолами попали на вооружение летом 1941 как фоторазведчики «Москито» PR.Mk.I (Photo Reconisciance — Фоторазведчик) или как переделанные в бомбардировщики В.Мk.IV, (чтобы не путать с поздними B.Mk.IV, им присвоили обозначение Series I). Все эти версии «Москито» выпускались без стрелкового вооружения.
Фоторазведчик «Москито» зачастую нёс однотонную голубую окраску
«Москито» производился серийно на протяжении 10 лет (с 1940 по 1950) в Великобритании а также на филиале завода De Havilland of Canada в Канаде; был выпущен 7781 экземпляр. Но в военные годы самолёт не был достаточно массовым, про него говорили, что «единственным недостатком «Москито» было то, что их всегда не хватало». Было разработано более 30 модификаций для различных целей: разведчики (PR.Mk.I, Mk.IV, Mk.VIII, Mk.VIII, Mk XVI, Mk.32, Mk.34, Mk.41), бомбардировщики (B.Mk.IV I и II серии, Mk.V, Mk.VII, Mk.IX, Mk.XVI, Mk.XX, Mk.35), ночные истребители (NF.Mk.II, Mk.X, Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XIV, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.XXX, Mk.36, Mk.38), истребители-бомбардировщики (FB.Mk.VI, Mk.XI, Mk.XVIII «Це-це» с 57-мм пушкой, Mk.21, Mk.26, Mk.40, Mk.42), учебно-тренировочные (T.Mk.III, Mk.22, Mk.27, Mk.29, Mk.43), торпедоносец (TR.Mk.33) и буксировщики мишеней (TT.Mk.35 и Mk.39). «Москито» различных вариантов состояли на вооружении Великобритании, Канады, Новой Зеландии, Австралии, Чехословакии, Польши, Норвегии, Бельгии, Франции, Швеции, Швейцарии, Югославии, Израиля, Турции, Китая, США и ещё ряда стран. В СССР попал и испытывался только один экземпляр. В Королевских ВВС Великобритании самолёт был снят с эксплуатации в 1953 году, в других странах — позже. Но и после «демобилизации» некоторые «Москито» служили в гражданской авиации.
Mosquito FB ведёт огонь из носовой батареи на земле для пристрелки вооружения
Скоростной бомбардировщик De Havilland DH.98 Mosquito B.Mk.IV II серии представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 12.43 м, высота — 4.65 м, размах крыла — 16.51 м при площади в 42.18 м². Масса пустой машины составляла 6080 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего — 9316 кг, максимальная взлётная — 10152 кг. Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху — неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из еловых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. Нервюры также выполнялись в виде коробок из ели и фанеры. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу клеем с дополнительной фиксацией шурупами. Поверх фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах. Каркас щелевых элеронов — металлический, а закрылков — цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из еловых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная с еловыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке «ласточкин хвост» с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.
Компоновочная схема Mosquito B.Mk.VI
Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом, каждая из половин была двухслойной, через щель между слоями продувался горячий воздух для исключения обледенения. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись каплевидные блистеры для улучшения обзора. Экипаж состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который также выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Обзор вперёд и в стороны оценивались как отличные, а вот обзор назад был плоховат. Хвостовое оперение — свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси — двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин.
Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 23 номинальной мощностью 1240 л.с. на 3050 м и с «военным режимом», т.е. форсажем до 1480 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м. Самолёт развивал максимальную скорость 668 км/ч на высоте 8500 м, крейсерская же составляла 491 км/ч. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 816 м/мин. Для лучшего охлаждения выхлопных реактивных патрубков они закрывались кожухом с каналом для воздуха. В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы — масляный, жидкостный и обогрева кабины. В крыле симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 л, что обеспечивало боевой радиус 2655 км.
Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра по 250 или 500 фунтов (113 и 227 кг). В ряде случаев с двумя 500-фунтовками подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели, на которых можно было подвешивать 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 4000-фунтовой (1816 кг) бомбы Blockbuster Mk.I по прозвищу Cookie (Печенье — циллиндрическая форма бомбы напоминала упаковку печенья). 27 машин были оборудованы для использования прыгающей бомбы для разрушения плотин (Damb Buster), но в боевых операциях так никогда и не участвовали.
Начало боевого пути бомбардировщика «Москито» вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 года самолеты 105-й эскадрильи коммандера Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование Люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного «Москито»). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один D.H.98, его экипаж спасся на парашютах. Пилоты ещё не успели как следует освоить новую машину и шли в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и капотировал. Экипаж отделался ушибами.
Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 года в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете». 26 сентября 1942 после успешного удара четверки «Москито» по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой «Москито» несет 4 пулемета и 4 пушки. А это было справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет — невероятная точность для бомбардировщика тех лет.
С осени 1942 года «Москито» в основном использовались для атаки целей с предельно малых высот в светлое время суток. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды «Москито» пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и еле сумел привести Бристоу в чувства. С огромным трудом им удалось посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих «Москито», стали линии электропередач и телефонной связи. И всё же эффективность хирургически точных ударов «Москито» не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников, и это оправдывало риски.
Весной 1943 года «Москито» все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. Были сформированы особые группы «Соединения следопытов» (PFF - Pathfinder Force). Они занялись наведением на цели при помощи аппаратуры Oboe главной ударной силы Бомбардировочного командования — тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 «Москито» официально прекратили участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Машины, не участвующие в наведении, занялись ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Тактика «растаскивания» перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные с «Москито» ленты из фольги практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа, применявшая помехи, на экранах радиолокаторов «расплывалась» в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценные горючее и моторесурс. В то же время реальные «Ланкастеры» и «Галифаксы» превращали в пепелище совсем другой германский город. Интересным следствием из конструкции «Москито» была сниженная радиозаметность — зачастую немецкие радары не могли засечь быстролетящую деревянную машину с относительно небольшим процентом металлических деталей!
Экипажи «Москито», набившие руку на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых заданий. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. В ноябре 1943 года к боевым вылетам на Mosquito B приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту была отработана подвески бомбы Blockbuster калибра 4000 фунтов. Переоборудование бомбоотсека для подвески этих бомб приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, в этом случае пилотирование «брюхатой» машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 года. Пара «Москито» из 692-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 500-фунтовые бомбы.
Загрузка 4000-фунтовой бомбы Cookie в отсек «Москито»
С первых дней 1945 года эскадрильи «Москито» организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице Рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0.4 процента. Объяснялось это тем, что высотный скоростной бомбардировщик был практически недосягаем для зенитной артиллерии и перехватчиков, догнать его на больших высотах могли только реактивные истребители, но от них D.H.98 уходил благодаря высокой манёвренности. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 «Москито». До 21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, «Москито» сбросили на Берлин 4470 тонн бомб, в том числе 1459 штук Cookie. Эти рейды на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. Последним объектом массированного удара бомбардировщиков «Москито» оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 D.H.98 из восьми эскадрилий. На этом боевой путь «Москито» в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы бомбардировщики выполнили 26 255 боевых вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 года «Москито» сбросили 8873 тонн бомб, в том числе 3034 Блокбастера. Из ночных бомбардировщиков «Москито» наибольшее количество боевых вылетов совершил В.Mk.IX номер LR503 из 109-й эскадрильи. Его рекорд — 213 боевых полетов на бомбометание.
С реактивными «немцами» Heinkel He.162A-2 Salamander и Messershmitt Me.262 Schwalbe
Такова непростая история цельнодеревянного скоростного самолёта, который был создан сэром Джеффри Де Хэввилендом и Рональдом Бишопом в инициативном порядке, скорее даже вопреки желаниям Авиационного Министерства. Однако благодаря настойчивости создателей и очень удачной конструкции, «Москито» удалось не просто стать универсальным самолётом Королевских ВВС, но и заслужить всеобщее признание и любовь. Экипажи «Москито» несли наименьшие потери среди всех RAF, несмотря на отсутствие у большинства модификаций стрелкового вооружения — как не полюбить такую машину?
Представлена модель De Havilland D.H.98 Mosquito B.Mk.VI позднего выпуска в варианте ночного бомбардировщика из состава 109-й эскадрильи Лёгких ночных ударных сил Королевских ВВС Великобритании, пилот — флайт-офицер Гарри Б.Стивенс, навигатор — Фрэнк Раскелл, авиабаза Уайтон (Wyton RAF), Кэмбриджшир, Великобритания, январь 1943 года. Самолёт имеет отметки об успешных 29 боевых вылетах на бомбометание. Модель фирмы Tamiya, масштаб 1/72.
Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:
De Havilland D.H.98 Mosquito B Mk VI (1/72 Tamiya). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
de Havilland Mosquito B (airwar.ru)
Mosquito B (Bomber), скоростной бомбардировщик. (airpages.ru)
Mosquito FB (Fighter-Bomber), истребитель-бомбардировщик. (airpages.ru)
De Havilland Mosquito — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах речь пойдёт уже о самолётах США, а первым станет очень массовый и узнаваемый истребитель ВВС. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Дэ Хэвилленд Москито из коллекции Джона Смитта в Омаке, Новая Зеландия. В последний раз летал в апреле 1952 года - его перегнали на авиабазу Вудборн. В тот день за штурвалом сидел новозеландский ас Джон Чеккетс, за время войны сбивший 14 с половиной самолётов. Он умер в 2006 году. И вот, спустя 70 лет его сыну Криссу Чеккетсу оказали честь запустить двигатели восстановленного батиного летабла.
Историю создают люди. Влияние подавляющего большинства людей на ход истории ничтожно мало, хотя нельзя его назвать нулевым. Но есть личности, вклад которых просто нельзя переоценить. Примерно такая же ситуация наблюдается и в истории техники, в частности — военной авиации. Есть в её летописи имена, которые упоминаются в разы чаще других, а некоторые стали по-своему легендарными. В СССР таким был Туполев, в США — Келли Джонсон, в Германии — Мессершмитт, а в Великобритании — Сидней Кэмм. Будучи главным конструктором фирмы Hawker Aircraft он разработал истребитель «новой волны» под названием Hurricane. И пусть он не имел ультимативных лётных данных и сверхмощного вооружения, но благодаря положенной в основу хорошо отработанной смешанной конструкции, он был технологичным и недорогим, а оттого успел к нужному моменту стать массовым. К тому же, благодаря простоте пилотирования и обслуживания, надёжности и неприхотливости, его могли осваивать неопытные пилоты и применять с любого аэродрома. Именно благодаря этим свойствам, «Урагану» удалось стать «рабочей лошадкой» Британских ВВС, и Битва за Англию была выиграна во многом благодаря ему.
«Тайфун» со своим предшественником «Харрикейном»
Однако, ещё не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн», Сидней Кэмм стал задумываться о том, о что же будет после него. Уже летом 1937 года у Кэмма имелись некоторые наметки концепции нового истребителя. Он собирался установить на машину один из экспериментальных британских двигателей мощностью около 2000 л.с. Пристально рассматривались два варианта: Napier Sabre (полностью новая разработка, представлявшая собой Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с бесклапанным (гильзовым) газораспределением) и Rolls-Roys Vulture (представлял собой два V-образных мотора Kestrel, соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал, при этом Kestrel был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей). Как нельзя кстати 15 января 1938 года поступило техническое задание Р.18/37 на истребитель-перехватчик. В задании упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор; также чётко определялось вооружение: четыре пушки калибра 20 мм.
22 апреля Hawker уже ответили министерству предложением проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип R» (с Rolls-Roys Vulture) и «тип N» (с Napier Sabre). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия Tornado (Торнадо) и Typhoon (Тайфун) соответственно. Кроме двигателей, отличий варианты не имели. Самолет сохранял общую компоновку Харрикейна, но становился больше и существенно тяжелее. Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» — с 12 пулеметами винтовочного калибра и «В» — с четырьмя пушками. Первым был готов опытный образец «Торнадо»: в обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на заводе Hawker в Кингстоне. Взлетел он 6 октября 1939 года с аэродрома в Лэнгли, машину пилотировал Филип Лукас (шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя из-за высокого лобового сопротивления на скоростях выше 650 км/ч пришлось переместить радиатор под капот (изначально он располагался под фюзеляжем, как у «Харрикейна»).
Hawker Tornado до перемещения радиатора
Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть не уничтожила случайная бомба — немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Первый полет был выполнен 24 февраля 1940 года, при этом была выявлена курсовая неустойчивость, в результате чего было установлено увеличенное вертикальное оперение, и самолёт обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, он приземлил самолёт, за что позже был награждён медалью Георга. Самолёт отправили на срочную доработку. Однако на этом этапе судьба нанесла по паре новых истребителей сокрушительный удар. 15 мая 1940 года министр авиационной промышленности лорд Бивербрук издал указ, согласно которому ресурсы авиапромышленности страны должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Spitfire и Hurricane, бомбардировщиков Whitley, Wellington и Blenheim). В результате, развитие перехватчиков было замедлено, производственные планы отложены, а лётные испытания продолжались по сниженному приоритету.
Первый лётный прототип Hawker Typhoon до изменения оперения
Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. «Тайфун», спасенный Лукасом, быстро починили: через месяц он опять летал. Однако, чтобы налетать 47 часов испытательной программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста — двигатель «Сейбр» вырабатывал не более 10 летных часов. В конце 1940 на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте. 5 мая 1940 года поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря — второй «Торнадо». Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. Двигатель Vulture, хотя и был надежнее «Сейбра», не оправдывал ожиданий. На бомбардировщик «Манчестер», оборудованный такими двигателями, шёл непрекращающийся поток жалоб из строевых частей, в итоге его заменили «Ланкастером». Лишившись заказчика и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания Rolls-Roys свернула работы по Wulture и сняла его с производства. Заказ на «Торнадо» аннулировали и «Тайфун» остался в одиночестве.
Впрочем, вопрос нужности Королевским ВВС перехватчика с ненадёжным двигателем тоже горячо обсуждался, и некоторое время судьба «Тайфуна» висела на волоске. Но в 1941 году на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители Focke-Wulf FW.190A. Они превосходили по ряду характеристик даже новейший «Спитфайр» Mk.Vb, не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно. Весной 1941 на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая первая серийная машина отправилась в испытательный полёт. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы Sabre I. Вооружались они по «типу А»: две батареи по шесть пулемётов Browning с боезапасом по 500 патронов на ствол. Всего было выпущено 110 Typhoon IA — временная мера, обусловленная дефицитом механизмов ленточной подачи снарядов к пушке.
Hawker Typhoon IA. Видно шесть окошек гильзосбрасывателей снизу крыла.
Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Скорость оказалась существенно ниже расчётной и едва дотягивала до 645 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика. Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Двигатель перегревался, его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. Чрезвычайно опасным было и проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто угореть от их концентрации. Выяснилось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для их обогрева на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку газы проникали в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску. В процессе интенсивной эксплуатации снова столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стык отъемного хвоста с фюзеляжем усилили. Впоследствии выяснилось, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз.
Вслед за Typhoon IA в части стал поступать пушечный Typhoon IB. На более поздних истребителях гаргрот заменили ещё одной частью остекления, получив в результате фонарь кругового обзора. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Руководство Hawker направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады фирмы работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Одним из немногих, кто верил в новый перехватчик, был командир 609-й эскадрильи Роланд Бьюмонт; он потребовал даже перевести свою эскадрилью на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив разрешение и перебазировавшись на аэродромы Мэнсгон и Бэггин-Хилл, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Была разработана тактика патрулирования мелкими группами на высоте менее 100 метров, ведь «Фокке-Вульфы», прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW.190A в скорости, однако выше все его преимущества терялись. Со временем даже Бьюмонт пришел к мысли, что «Тайфун» малопригоден для роли перехватчика, но отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой.
Со «Спитфайром» Mk.Vb
Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и перехватчики. Происходило это из-за схожести силуэтов «Тайфуна» и «Фокке-Вульфа». Для быстрой идентификации всем «Тайфунам» сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости разметили черно-белыми полосами нижние плоскости крыльев и фюзеляж. Именно так появились «полосы вторжения», что в день высадки в Нормандии были нанесены на всю авиацию Союзников. Однако решить остальные вопросы, как вопрос с «дружественным огнём», не получалось. «Тайфун» оказывался никудышным перехватчиком, опыт его применения разочаровывал всё больше и больше. К примеру, во время рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 года «Тайфуны» патрулировали район высадки. Авиагруппа не сбила ни одного немца, но потеряла два своих самолета — один уничтожили «Фокке-Вульфы», а другой сбил канадский «Спитфайр» (к слову, во время десанта на Дьепп ударил в грязь лицом и британский новейший тяжёлый танк «Черчилль»). Снова возник вопрос: нужен ли такой перехватчик вообще?
Сидней Кэмм и его команда ещё с февраля 1941 года работали над улучшением лётных характеристик «Тайфуна» для большего соответствия концепции перехватчика. На Typhoon II планировалось установить эллиптическое крыло ламинарного профиля со сниженным сопротивлением, а также улучшить систему охлаждения и топливные баки. Работы шли быстро и успешно, и новый истребитель взлетел 2 сентября 1942 года. Однако из-за огромного количества изменений, внесённых в конструкцию, самолёт был принят на вооружение и пущен в серию уже под другим названием. Так появился Hawker Tempest («Буря»). Он оказался вполне успешной машиной и выпускался до 1947 года, было построено 1702 экземпляра.
Hawker Tempest
От забвения «Тайфун» спасло перепрофилирование. К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Производились дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением «Тайфун» должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее «Харрикейны». Для этого 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 17 ноября 1942 года пара Typhoon IB впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Роланд Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 года одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии. Очень уместными оказались работы по оснащению «Тайфунов» наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 500 фунтов (227 кг) и более тяжелых — по 1000 фунтов (454 кг). Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Важным шагом в повышении огневой мощи «Тайфуна» стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 трехдюймовые ракеты RP-3 выпускались в больших количествах и подвешивались на «Москито», «Бофайтерах», «Харрикейнах» и «Суордфишах». Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. «Тайфун» оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Так постепенно перехватчик превращался в штурмовик. Все самолёты выпускались теперь только с вооружением «типа В», причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, «автомобильные» двери исчезли, самолёт обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора. Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой. И, главное, производителям моторов наконец удалось существенно повысить их надёжность!
Техники заряжают ракеты RP-3 и 20-мм снаряды
Летом 1944 года для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи «Тайфунов». За несколько дней до десанта штурмовики расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника. После вторжения функции «Тайфунов» разделились. Часть из них обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно штурмовики патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный деморализующий эффект. Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны были ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Изучение уничтоженных танков после сражений в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, составила примерно 4%. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й Тактический авиаполк (TAF) заявлял о 257 уничтоженных танках, однако аналитиками были обнаружены лишь 10 танков, подбитых «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды. В Мортене 7 августа летчики 2-й TAF и 9-й USAAF отражали контрнаступление немцев и утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие всего 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами». Помимо банального бахвальства, причина таких разногласий крылась в огромном облаке огня и дыма, что покрывал значительную территорию после залпа 8 ракет, и все скрытые взрывом танки записывались в уничтоженные, хотя по факту сгорали лишь единицы. «Тайфун» также оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.
Другая часть эскадрилий, вооруженных «Тайфунами», занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов.
С июня 1944 «Тайфуны» начали заменяться более новыми истребителями, но, в сущности, до конца боевых действий в Европе оставались основными самолетами непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского «мешка». Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За «Тайфунами» числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров. Правда, и самим штурмовикам порой доставалось изрядно. 1 января 1945 года Люфтваффе сделало противнику «новогодний подарок» — массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 «Тайфунов», из них 141 - на аэродроме в Эйндхофене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою. В течение 1945 года «Тайфуны» постепенно сменялись «Темпестами». Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 они ракетами потопили два крупных немецких судна, «Кап Аркона» и «Дойчланд». К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и немецкие корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. В тот день погибло более 5000 человек, что стало одной из крупнейших катастроф на море в ходе Второй Мировой войны.
По схеме Hawker Typhoon IB представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Длина машины — 9.65 м, высота — 4.5 м, размах крыла — 12.67 м при площади в 29,6 м². Масса пустого самолёта — 3942 кг, нормальная взлётная — 5340 кг, максимальная — 5854 кг. Фюзеляж состоял из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Хвостовая часть фюзеляжа конструкции полумонокок. Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Профиль крыла очень толстый, что было вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси. Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой. Элероны выполнены цельнометаллическими, к задней кромке приклепан регулируемый на земле триммер. Посадочные щитки обычного типа и состояли из четырех секций; обшивка из листов дюралюминия, управление гидравлическое. Стабилизатор и руль высоты состояли из двух половин, по конструкции были сходны с крылом и почти полностью выполнены из дюралюминия.
Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, — каплевидный, со сдвижной задней секцией (в аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывалась). К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад. Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имело гнездо для парашюта. Для высотных полётов имелось кислородное оборудование. Шасси двухстоечное, состояло из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого колеса с пневматиком среднего давления. Шасси убиралось в крыло в направлении к оси фюзеляжа. Хвостовая стойка шасси полностью убиралась в фюзеляж.
На самолёте устанавливался 24-циллиндровый Н-образный поршневой мотор жидкостного охлаждения Napier Sabre IIB мощностью 2200 л.с. Максимальная скорость «Тайфуна» достигала 663 км/ч, крейсерская составляла 530 км/ч. Практический потолок — 10 300 м, скороподъёмность — 831 м/мин. Благодаря компоновочным особенностям мотора и его малой высоте удалось разместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета была очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с чем разнос масс был небольшим, что благоприятно сказывалось на маневренности. Мотор комплектовался четырёхлопастным дюралюминиевым винтом-автоматом De Havilland 55/2 диаметром 4,27 м. Жидкостный радиатор находился в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора был вмонтирован масляный радиатор. Самолёт летал на бензине с октановым числом 100. Два основных бака располагались в крыле между лонжеронами, два других бака формировали переднюю кромку корневых участков крыла; общая емкость баков 700 л. Практическая дальность полёта составляла 1460 км. Для увеличения дальности была возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищались броней. Все баки протектированы.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек Brittish Hispano Mk.II, по две в каждой консоли на специальном лафете. Оружие, установленное на самолете, обогревалось воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступал по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подавался в оружейный отсек. Снарядные ящики устанавливались с внешней стороны пушек, лента со снарядами подавалась через ролик в горловину питания. Запас снарядов для внешних пушек — 145 выстрелов, а для внутренних — 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней поверхности крыла. Имелся фотокинопулемет G-45 внутри туннеля радиатора с правой стороны. Под крылом была возможна подвеска двух бомб весом по 250, 500 или 1000 фунтов (113, 227 и 454 кг). Вместо бомб можно было разместить пусковые установки для восьми трёхдюймовых ракетных снарядов RP-3 (весом по 27 кг). Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением устанавливалась за сиденьем летчика, комплектовалась штыревой антенной.
Таков был второй самолёт Сиднея Кэмма, принимавший участие во Второй Мировой войне. Хоть поначалу он был крайне ненадёжен, и вызывал лишь отторжение у лётчиков и техников, и вся программа его выпуска дважды чуть не была отменена, но после исправления «детских болезней» и перевода в более подходящий ему разряд истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, он внёс огромный вклад в разгром Вермахта. Выпускали «Тайфун» до 1945 года и построили 3317 машин. Они служили до 1947 года в Королевских ВВС Великобритании и Канады, после чего были заменены более современными машинами. Но память о скоростном штурмовике, обрушивающем огненный смерч на тяжёлые «панзеры» надолго пережила его самого. Случайно ли современный единый истребитель/ударный самолёт Евросоюза называется Eurofighter EF2000 Typhoon?
Представлена модель Hawker Typhoon IB в варианте штурмовика с ракетными снарядами из состава 247-й эскадрильи 124-го крыла 2-го Тактического Авиаполка (TAF) Королевских ВВС Великобритании. Пилот — командир эскадрильи Бэзил Жерар «Stapme» Стэйплтон. Эйнтхофен, Нидерланды, декабрь 1944 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Hawker Typhoon IB (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Hawker Typhoon (airwar.ru)
Hawker Typhoon — Википедия (wikipedia.org)
Hawker Tempest — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах мы поговорим о британском самолёте, который тоже поначалу не был нужен командованию ВВС, а впоследствии стал символом RAF. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Какой самолёт стал символом Великобритании? Спитфайр! Какой самолёт одолел Люфтваффе в Битве за Англию? Спитфайр! Какой самый лучший истребитель Второй Мировой? Спитфайр! По крайней мере примерно так вам ответит большинство европейцев и наверняка все англичане, хоть немного разбирающиеся в военной истории и боевой авиации. Ответы специалистов уже не будут столь однозначными, однако и они единодушно воздадут должное этой машине. И это неудивительно — самолёт не даром провоевал практически всю войну на всех театрах военных действий, неспроста имел множество модификаций и выпускался массово на многих предприятиях, не «за красивые глазки» состоял на вооружении до шестидесятых в некоторых странах мира, и не на ровном месте стал живой легендой, настоящим символом и гордостью Британии! Познакомимся поближе с историей, конструкцией и боевым путём сэра Забияки.
В годы Первой мировой войны небольшая фирма «Пембертон Биллинг» из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в Supermarine Works (Supermarine — Над-морские, т.е. Летающие над морем). В 1919 году пост главного конструктора фирмы занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему было тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах. Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. С 1922 по 1931 годы несколько гидросамолётов его конструкции ставили рекорды скорости в своём классе и выигрывали престижный кубок Шнейдера. Успехи, достигнутые в работе над скоростными машинами, побудили Митчелла обратиться к новой для него области — конструированию истребителей. Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание на новый одноместный истребитель, который должен был заменить уже устаревающий биплан Bristol Bulldog. Предложенный «Супермарин» цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка», неубирающимся шасси и очень мощным по тем временам двигателем в 660 л.с. с испарительной системой охлаждения назывался «Тип 224». Из-за проблем с испарительной системой, а также невысоких лётных данных, Тип 224 не впечатлил ВВС, а победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы Глостер (будущий «Гладиатор»).
Suprmarine Type 224
Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 появился Тип 300, теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа и убирающимся шасси. Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему Спитфайру, но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор с испарительным охлаждением. В ноябре был сделан решающий шаг в направлении к Спитфайру — на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии Merlin (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета. Предложенный Митчеллом в январе 1935 года проект был уже очень схож с будущим Спитфайром. На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. К этому времени ВВС было подготовлено задание на перехватчик с восемью пулеметами и уменьшенным запасом топлива. Именно под это задание Митчелл и стал подгонять свой проект. Важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.
18 февраля 1936 сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Первый полет осуществил шеф-пилот Матт Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения — уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы «Роллс-Ройс» по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей. К этому времени машина получила собственное имя — Spitfire (в буквальном переводе - «плюющийся огнем», но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение Злюка, Задира, Забияка, Вспыльчивый). После всех доработок конструкторам удалось довести скорость Спитфайра до 560 км/ч, и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п. 3 июня министерство авиации заказало у «Супермарин» первую партию из 310 истребителей. 27-го Спитфайр впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.
Прототип Спитфайра К5054 в полёте
Однако как раз с массовым серийным выпуском возникли существенные проблемы. Во-первых, Supermarine имели лишь два небольших завода со штатом примерно в 500 человек, которые к тому же были загружены выпуском гидросамолётов. А во-вторых, Митчелл никогда прежде не занимался конструированием массовых машин, и его детище было максимально нетехнологичным — был велик процент деталей ручной работы, конструкция в целом была сложной и дорогостоящей. КБ Митчелла пришлось срочно приспосабливать самолёт к массовому производству — широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Попутно увеличили жёсткость крыла за счёт усиления лонжеронов и передней обшивки — это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жёсткость на кручение примерно на 40%. Заказы на выпуск основных узлов передали компаниям-подрядчикам, «Супермарин» же оставили за собой изготовление фюзеляжа и финальную сборку. Первый серийный Спитфайр подготовили к вылету 15 мая 1938 года, летчик Дж.Квилл испытал его, и на пикировании смог достичь 789 км/ч без негативных последствий. Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации Спитфайра.
Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще «сырой» машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. «Мерлины» первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки были оперативно устранены. Со 194-го серийного самолета двигатель Мерлин II заменили на Мерлин III. Изменялись и винты — деревянный двухлопастной фиксированного шага первых самолётов сменил двухшаговый трёхлопастной металлический, в свою очередь заменённый винтом-автоматом Де Хэвилэнд 5/20. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. Попробовали оснастить Спитфайр и более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404. На самолете поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая.
А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 года на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 Спитфайров, еще 71 готовились к передаче в боевые части. Spitfire впервые «вступили в бой» 6 сентября 1939 года во время так называемого сражения у Баркинг Крик. Тогда, из-за неполадок в работе радара, были неверно индетифицированы собственные самолёты. Это было расценено как попытка самолётов Люфтваффе атаковать Лондон. Немедленно было поднято в воздух несколько эскадрилий истребителей, которые, появившись на экранах радара, тоже были приняты за приближающиеся немецкие самолёты. Зенитные батареи открыли огонь по «германским бомбардировщикам», а истребителям был отдан приказ атаковать противника незамедлительно. В течение некоторого времени эскадрильи пытались атаковать друг друга, но находили в небе лишь свои самолёты. Это продолжалось до тех пор, пока у самолётов не закончилось топливо и они были вынуждены вернуться на свои аэродромы, после чего ситуация прояснилась сама собой. Этот инцидент стоил Королевским ВВС трёх самолётов: два Харрикейна были сбиты Спитфайрами и один Bristol Blenheim был уничтожен огнём зенитных батарей… А первое столкновение с реальным противником имело место лишь 16 октября. Шестерка Спитфайров перехватила девятку Не.111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден.
Спитфайр и Харрикейн
Весь период «Странной войны» Спитфайры редко встречались с врагом, их берегли для ПВО метрополии. Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 года, когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там Спитфайры впервые познакомились со своим основным противником - немецким истребителем Мессершмитт Bf.109. В воздухе Spitfire Mk.I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно «легким» во всех отношениях, также как и исключительно быстрым. Однако самолёт был сложен в управлении и требовал от пилота идеального контроля и умения в равной степени владеть обоими руками. Не слишком простой была и посадка, самолёт мог капотировать и перевернуться. Высокие взлётно-посадочные скорости привели к тому, что Спитфайр мог эксплуатироваться только с 8 аэродромов по всей Британии. И тем не менее, именно Spitfire Mk.I достались лавры победителя Битвы за Британию. Спитфайры несли потери в пропорции 4,2 сбитых самолёта на 100 боевых вылетов, в то время как Харрикейны — 6,4 самолёта. Spitfire превосходил своего боевого товарища по многим показателям, и это давало ему приблизительно в полтора раза больше шансов выйти победителем в воздушной дуэли с Мессершмитом Bf.109Е. Spitfire Mk.I был несколько быстрее «Мессера» в горизонтальном полёте на высотах до 5000 м и несколько медленнее на высотах выше 6600 м. Spitfire был маневреннее на всех высотах и скоростях полёта, однако Bf.109 быстрее набирал высоту и имел большую скорость пикирования. Во время воздушных боёв относительно близкие технические характеристики самолётов давали практически равные шансы на победу британским и германским пилотам. Результаты дуэлей в основном зависели от выучки лётчиков, тактики, применяемой истребительными эскадрильями, а также от таких факторов, как: кто первый заметил противника, кто имел в этот момент преимущество в высоте и скорости, на чьей стороне было численное превосходство. На Спитфайре летал самый успешный британский ас периода Битвы за Британию Эрик Лок.
Spitfire Mk.I
На заключительных этапах Битвы за Британию успел принять участие и новый Spitfire Mk.II, начавший сходить с конвейеров в июне 1940 года. Основным отличием от «единичек» являлся двигатель Merlin XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87-октановом бензине, а 100-октановом. В результате машина получила солидную прибавку в скорости - до 40-55 км/ч. Внешне Спитфайр Mk.II отличался только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер, обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протектирование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины. Опыт Битвы за Англию также заставил критически отнестись и к вооружению Спитфайра. Пушки на истребителях работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрельбе раскачивало так, что попасть в цель было почти невозможно. Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями неудобно, а при чисто пулеметном было трудно поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики. Потому для Mk.II были разработаны два варианта вооружения: А — восемь пулемётов и B — пара 20-мм пушек и четыре пулемёта в несколько переделанном крыле «типа В». Завершение Битвы за Англию означало и конец чисто оборонительного применения Спитфайра. Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, истребителю не хватало дальности. Запаса горючего в его баках было достаточно примерно на полтора часа полета плюс 15 минут боя на полном газу. Конструкторы «Супермарин» начали работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия истребителя. Первым образцом стал бак в форме полукапли, плоской стороной плотно прилегавший к нижней поверхности крыла. Самолет должен был нести два таких бака, размещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел. Более удачным сочли проект установки одного бака на переднюю кромку левого крыла. Такой бак емкостью 136 л опробовали еще в сентябре 1940 года. Оборудованные дополнительными баками самолеты получили название Спитфайр Mk.II LR. Пилоты отмечали, что самолёт с асимметрией был неприятен в пилотировании.
Spitfire Mk.IIb со смешанным пулемётно-пушечным вооружением
Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси. Колесные ниши полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель Merlin XX мощностью 1410 л.с. и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили, а длина фюзеляжа увеличилась. Бронирование немного усилили. Построили только один экземпляр Спитфайра Mk.III (№3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но этому не суждено было сбыться. В августе 1940 года стало ясно, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели Merlin XX планируется направить для выпуска Hurricane Mk.II, так как характеристики «Харрикейна» следовало поправить в первую очередь. Фирма «Роллс-Ройс» прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей. Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей Spitfire Mk.III. Но тут приоритет получил двигатель Merlin 45, представлявший собой тот же Merlin XX, но без наддува и с арабскими цифрами в индексе. Единственный выпущенный Mk.III же продолжал использоваться в качестве летающей лаборатории.
Spitfire Mk.III
Новая версия Спитфайра с двигателем Merlin 45 получила обозначение Mk.V (индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем Роллс-Ройс Griffon). «Пятерка» оказалась как нельзя кстати — на фронте в это время появились Bf.109F. На высотах более 11 км он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах Спитфайры прежних модификаций существенно уступали «Фридриху». Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной «единички». Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых Спитфайров, которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций. «Пятерка» выпускалась длительное время. Было произведено 6500 этих самолетов, не считая переоборудованных под Merlin 45 машин первых модификаций. Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом «типа А» выпустили ограниченной серией в 94 экземпляра. С октября истребители стали выпускать с крылом «типа В», позже начали устанавливать так называемое универсальное крыло «типа С», в котором можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60 для пушки и 500 патронов для каждого пулемёта).
Suprmarine Spitfire Mk.Vb и Messerschmitt Bf.109F-2
С течением времени Спитфайры стали поступать на вооружение эскадрилий, базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых эксплуатировались машины, потребовали противопылевых фильтров. Также потребовалось увеличить дальность полета Спитфайров. Естественно, что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков. С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью 136, 205, 409 и даже 737 л. Повышенный запас топлива требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить абрис нижней секции капота на более объемный. Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа. На самолетах появились двигатели Merlin 46, а также 50, 50А, 55 и 56 — моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании и при отрицательных перегрузках. Для малых и средних высот разработали серию моторов Merlin 45М, 50М и 55М — с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для низковысотных машин «урезали» крыло по размаху путем замены стандартных закругленных законцовок на прямоугольные. Такие самолеты получили приставку в обозначении LF (Low Altitude Fighter — Истребитель для малых высот). Истребители же с высотными двигателями обозначались HF (High Altitude Fighter — Истребитель для больших высот).
Spitfire LF.Vb с уменьшенным крылом
У ранних модификаций Спитфайров при маневрах на больших скоростях полотняную обшивку элеронов «отсасывало» от каркаса, что серьезно ухудшало их летные качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на «Пятерках» полотняную обшивку заменили металлической. Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой — для улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и выхлопные патрубки типа «рыбий хвост». Mk.V последних серий (выпуска 1943 года) отличались от предыдущих моделей еще и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками (взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера.
Конструктивно истребитель Supermarine Spitfire Mk.Vb — одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Длина самолёта — 9.12 м, высота — 3.48 м, размах крыла — 11.23 м при площади 22.5 м². «Сухая» масса — 2251 кг, нормальная взлётная — 3071 кг. Фюзеляж — типа полумонокок (полумонокок - конструкция, имеющая силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки) с гладкой обшивкой. Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой - заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек: на трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним — маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой — кабина пилота. Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую делали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма; если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком-фомкой, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком имелось зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм. Пилотское кресло из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм. За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.
Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V. Крыло имело лонжероны, ферменные нервюры из алюминиевого сплава и металлическую обшивку. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции. Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, в случае отказа — сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота.
Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 45 (либо другой 40-й или 50-й серии) и трехлопастный металлический винт изменяемого шага DeHavilland 5/20 или 5/30 или деревянный - Rotol. Мощность двигателя — 1470 л.с. на высоте 3350 м, максимальная скорость самолёта — 597 км/ч на высоте 6100 м, практический потолок — 11 280 м, боевая дальность — 756 км без ПТБ. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов. Топливная система включала в себя два протектированных топливных бака, размещенных позади двигателя (верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ. В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.
Бортовое вооружение состояло из двух пушек Brittish Hispano Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех 7.69-мм (.303 калибр) пулеметов Colt-Browning M1919 с боезапасом по 350 патронов на ствол. При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу. В корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак. Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения; общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг. Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание; комплектовалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Все Спитфайры Королевских ВВС оснащались автоответчиками системы «свой-чужой». Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.
Впервые в бой Spitfire Mk.V пошли в небе над Мальтой и Египтом. Они сражались с Bf.109F (а позже и G) Люфтваффе и MC.202 ВВС Италии. Так как бои проходили на небольших высотах, то Spitfire не имели трудностей с Bf.109F, хотя Bf.109G был несколько быстрее. Бои с МС.202 показали, что самолеты были достаточно сходными соперниками; итальянский, превосходя на малых высотах и в скороподьемности, был слабее вооружен. В ремонтных мастерских в Абукире для борьбы с высотными разведчиками некоторые Спитфайры были максимально облегчены, вплоть до замены вооружения на пару 12.7-мм пулемётов. Да и на обычных Mk.Vb часто снимали одну пару пулемётов для увеличения манёвренности. Spitfire с «обрезанными» консолями крыла были обычным явлением в Египте, так как бои в основном велись на небольших высотах. Для разведки некоторое число Mk.Vb оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к кpылу с «обрезанными» консолями и «обрубленным» суперкритическими лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской.
В Северной Африке, а также в Сицилийской операции, на Spitfire Mk.V летали и американские лётчики, которые базировались в Марокко и Алжире. К 1944 году польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V, а в августе того же года 352-й Югославский дивизион был вооружен Mk.Vс. После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Mk.Vb был поставлен в СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедленно ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. Португалия с октября 1943также получила около 50 самолетов Mk.Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта. В составе же Королевских ВВС Австралии Spitfire Mk.Vc последних серий сражались с японскими истребителями, и показали себя ничуть не хуже знаменитых Mitsubishi A6M Zero. Еще одним противником для них был Nakajima Ki.43 Hayabusa, превосходивший Спитфайр в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести.
С японским истребителем Nakajima Ki-43-II Hayabusa
В день «Д» (6 июня 1944) два дивизиона Spitfire Mk.V, входивших в авиагруппу целеуказания, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США, летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы. К сентябрю Spitfire Mk.V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и поисково-спасательных дивизионах. Два дивизиона продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года. В учебных частях Французских ВВС «Пятёрки» прослужили до марта 1948 года, а португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов. Но это всё же исключения, в основном Спитфайры Mk.V были заменены дальнейшими модификациями, имевшими множественные улучшения, которые привели к росту лётных характеристик, боевой ценности и тактической гибкости. За всё время выпуска с 1938 по 1948 год был произведён 20 351 Спитфайр всех модификаций, что сделало его самым массовым истребителем Великобритании за всё время.
Представлена модель Supermarine Spitfire Mk.Vb с пушечно-пулемётным вооружением из 71-й эскадры (71 Eagle Squadron) Королевских ВВС Великобритании, пилот — Лео Номис, Саффолк, Великобритания, апрель 1942 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:
Supermarine Spitfire Mk Vb (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Supermarine Spitfire — Википедия (wikipedia.org)
Supermarine Spitfire Mk.I (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.II (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.III (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.V (airwar.ru)
На этом пока всё, а дальше нас ждёт крайне неудачный перехватчик Сиднея Кэмма, прославившийся в совершенно другой роли. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6