Буран - Лучший Советский Снегоход
В стране где зимой холодно, снег лежит едва ли не по полгода, а генофонд изрядно поврежден двумя мировыми войнами, гражданской войной и переворотами к началу шестидесятых годов прошлого века по снегу ездили Аэросани.
Аэросани вещь хорошая, но шумная, жрет много топлива, и имеет плохую проходимость. Альтернативой были олени и собаки.
На соседнем континенте, в стране где тоже было много снега и мало дорог Джозеф-Арманд Бомбардье еще в конце тридцатых начал производство своих вездеходов Бомбардье. Внешне они были даже похожи на наши аэросани, но стояли на гусеницах и лыжах.
Так вот, в шестидесятых Бомбардье налаживает выпуск первых снегоходов Ski-Doo
Снегоходы, которые первоначально продавались по цене 900 долларов США, запустили совершенно новую отрасль. Поначалу спрос на новый снегоход был невысоким, Но потом потребитель распробовал новинку и понеслось. Производство выросло с 225 штук в 1959, до 2500 штук в 1962 году.
В начале семидесятых компания Бомбардье, перебравшись через Берингов пролив, добралась до СССР. Увидев столь инновационный продукт, русские прикупили сразу три штуки и отправили их в Рыбинск, что бы тамошние инженеры все обмерили и наладили выпуск такого-же, но импортозамещенного. Так как тратить инвалюту, а продавать внутри страны за рубли было так себе идеей.
Как принято у нас на местности, где были самые большие мамонты, то за образец для отечественного аппарата взяли самый большой и тяжелый «Вальмонт» весом 233 кг, с 640-кубовым мотором Rotax мощностью 40 л.с.
Русские инженеры почесали голову, обмерили источник вдохновения и создали прототип с мотором от Иж-Юпитер. Получилось так себе. Пришлось копировать мотор. Для чего пришлось строить и моторный завод.
В итоге появилась копия под названием Буран.
Правда советские технологии не позволили достичь капиталистических вершин, копия Ротакса под названием РМЗ-640 выдавала 27 л.с. против 40 у оригинала. Но тоже хлеб, ибо Юпитеровский мотор был и вовсе 18 сильным.
В 1973 году Буран пошел в серию, и как принято в СССР так и выпускался с минимальными доработками. Нет конкуренции, нет необходимости в новых моделях. Поэтому альтернативы за все годы советской власти не появилось.
Буран популярен до сих пор, так как неприхотлив, за счет одной лыжи впереди обладает отличной всепролазностью, а широкие гусеницы позволяют передвигаться по глубокому снегу и таскать за собой огромные прицепы.
Но удовольствия от Бурана нет. Типичная рабочая лошадка.
Мотоциклы СССР. Не шмогли
Когда ты живешь в стране где колбаса докторская, водка с бескозыркой и сплошной коммунизм впереди, то сложно поверить, что в магазинах торгующих мотоциклами тебе продают вчерашний, а то и десятилетней свежести товар.
После второй мировой войны СССР получил из Германии более двух тысяч готовых производств. Так же в СССР было вывезено несколько тысяч немцев: ученых, инженеров, технологов, которые до конца пятидесятых работали над советскими программами технического развития.
Среди прочих на немецких технологиях, станках и технологических картах стартовало массовое советское производство мотоциклов.
В Ижевске под контролем "приглашённого" главного конструктора DKW Германа Вебера (умер в 48 году, не успев вернуться на родину) и других инженеров с DKW на базе немецкого мотоцикла DKW NZ 350 был начат выпуск мотоцикла Иж-350.
В Коврове, Москве и позже в Минске на базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW начали выпускать К-125 и M1A
Ну и надо не забыть M-72, копию BMW R71 выпуск которого то ли купив лицензию, то ли просто скопировав начали еще до ВОВ. Из него выросли ирбитские Уралы и Киевские Днепры.
То есть в 50е годы СССР обладал неплохой стартовой позицией для развития собственного мотоциклетного производства.
Население конечно предпочло бы иметь автомобили, но не было тогда ни производства такого количества автомобилей, ни денег на их обладание.
Базовые немецкие модели подвергались постоянным улучшениям и доработкам. И до середины шестидесятых советские мотоциклы в целом мало уступали своим массовым иностранным аналогам.
Но постепенно немецкие технологии устаревали, а новых не появилось. Мотоциклы СССР до конца дней своих так и оставались в основе своей, переработками тех самых DKW и BMW полученных в сороковые.
К семидесятым годам прошлого века все модели мотоциклов СССР устарели и технически и морально. Даже вышедший в 1973 году лучший мотоцикл СССР Иж Планета-Спорт* будь он на открытом рынке, не защищенном железным занавесом, смог бы худо бедно конкурировать лишь с японскими мотоциклами одноклассниками шестидесятых годов. То есть на тот момент самый передовой мотоцикл СССР отставал от японцев примерно на пять-десять лет.
А после 1973 года в СССР не было создано ничего более современного. Шла лишь незначительная модернизация имеющихся моделей. И отставание нарастало.
Кроме вопросов конструкции в СССР с того же времени начал нарастать отрыв в области организации систем качества.
Как итог в СССР семидесятых-восьмидесятых массово производились устаревшие мотоциклы с крайне низким качеством.
Естественно, простой люд не имевший доступа к нормальным мотоциклам считал что и это неплохо, и спорил чем ИЖ Юпитер-4 лучше чем почти такой же ИЖ Юпитер-3. Но думаю, если бы они смогли выбирать между продукцией из Ижевска, Коврова и Японии, то выбор бы был очевиден.
Будучи отрезанными от международных связей, не имея доступа к современным разработкам, не имея возможности оперативно отслеживать направления развития мотопромышленности в мире, не имея достаточного финансирования, в конце концов, советские мотоциклы отстали от немецких, американских, японских. Навсегда.
Отдельная песня это комплектующие. Например, неразгаданная мной тайна. За все годы советской власти в СССР не научились, не смогли, не захотели освоить производство нормальных карбюраторов. Возможно, на какой-то суперважной военной технике и стояли суперкарбюраторы сделанные в секретных лабораториях (сомневаюсь, но вдруг). Но на всей советской технике стояли дерьмовые карбюраторы. Казалось бы, ну что стоит даже хотя бы просто взять и аккуратно скопировать Микуни, Солекс, Вебер. Но нет. В чем тут такая секретная тайна мне неизвестно. Какие такие технологии не смог освоить Ленинградский Карбюраторный Завод?
* Услышите, что ИжПС копия Ямахи - плюньте в литцо говорящему. В ранних ИжПС и вправду было некоторое количество японских комплектующих типа карбюратора Микуни или электрооборудования Ямаха, но тем не менее мотоцикл полностью наш.
На фото: DKW RT125 конструкции Германа Вебера, который копировали не только в СССР, но и в Британии (Royal Enfild и BSA), США (Harley-Davidson), Японии (Yamaha), Венгрии (Csepel), Италии (Moto Morini), Польше. Вероятно это самый копируемый мотоцикл в мире.
Новое – забытое старое!!!
Система стабилизации мотоцикла, позволяющая ему не падать...
Гирокар – русское чудо графа Шиловского... 1913 год...
Мотоциклы на службе ГАИ
С момента своего появления, мотоцикл стал одним из любимых инструментов государства, прижившихся не только в армии, но и на мирных улицах, в качестве полицейского транспорта. О них мы и расскажем сегодня, собрав воедино все вехи истории российской двухколёсной полиции.
В отличии от армии, где мотоциклы Harley-Davidson и Indian служили ещё в дореволюционной России, на мирную службу мотоциклы массово начали поступать лишь после Великой Отечественной войны. Низкая автомобилизация и отставание от США, где ещё в 20-х копы гонялись за сайдкарами бутлегеров на таких же «колясычах» с мигалками, а арестовав, сажали в клетку, также установленную на мотоцикле, начала преодолеваться лишь к началу «пятидесятых».
Впрочем, редкие двухколёсные исключения всё же были. Например, до войны в частях НКВД использовались мотоциклы ПМЗ-А-750, выпускавшиеся в период с 1935 по 1939 на Подольском Механическом Заводе в Подмосковье и именно их можно назвать «первыми милицейскими», равно как и закупавшиеся в конце «двадцатых» – начале «тридцатых» для отделов регулирования уличного движения и милиции BMW R11. Так что современный выбор полицейских, о котором мы поговорим чуть позже, можно назвать исторически справедливым.
После Великой Отечественной Войны движение на улицах начало оживляться, понемногу росло количество, по-прежнему остававшихся роскошью, автомобилей и куда более доступных мотоциклов, которые было необходимо контролировать. На службу в то время принималась разная техника, но всё же, основным мотоциклом милиции тех лет стал М-72, хотя и ИЖ-49 было немало.
В те времена ещё только пытались систематизировать и привести к единым стандартам написание цифр и букв на номерных знаках, чего уж говорить о требованиях к окраске мотоциклов. До 1953 года милицейский мотоцикл можно было встретить едва ли не любого цвета – порядок навели лишь с приказом МВД, стандартизировавшим окраску милицейских автомобилей и мотоциклов. Именно тогда и появилась первая цветовая схема, включавшая в себя основной синий с красными полосами.
Окраска, сочетающая основной синий и дополнительный красный была введена в обиход лишь в конце 1953 года
Модели на службе в это время менялись, но в основном это были «Уралы». Старые не спешили списывать, а новые модели поступали в органы правопорядка хаотично и в каждом регионе запомнились свои мотоциклы: М-62, М-61, К-750 и другие модели, исправно служившие не одно десятилетие.
В это время мотоциклы начали дорабатывать специально для работы милиции, устанавливая дополнительное оборудование вроде раций, мигалок и сирен, а так же изменяя некоторые детали. Например на некоторых «Уралах» ставились генераторы увеличенной мощности. Таким мотоциклам на заводах присваивались дополнительные индексы в названии модели.
«Урал» на службе в Государственной Автоинспекции СССР
В конце «шестидесятых» окраска милицейских автомобилей и мотоциклов вновь поменялась. По слухам, причиной для смены сине-красной цветовой схемы на желто-синюю стало уплотнение трафика на дорогах и необходимость повышения заметности. Именно эта цветовая схема впоследствии станет самой известной и горячо любимой всеми реставраторами на постсоветском пространстве.
Самая известная схема окраски «милицейского» мотоцикла и самый популярный милицейский «Урал»
Помимо серийных мотоциклов, на службу попадали и прототипы. Самым известным из таких стал мотоцикл «Урал» М-100 1967 года с 1040-кубовым верхнеклапанным двигателем и огромным обтекателем. Увы, в серию мотоцикл, как и многие другие разработки ИМЗ, не пошёл, так и оставшись легендой и мечтой коллекционеров наравне с другими прототипами.
Новая эпоха для двухколёсной полиции началась в семидесятых годах, ведь именно тогда в советских ПДД были введены ограничения скорости. К тому же стало появляться всё больше быстрых мотоциклов, за которыми тяжелый «ИМЗ» угнаться не мог даже без коляски. Именно для борьбы с такими нарушителями в столичном ГАИ создается специальный мотобатальон, впоследствии получивший прозвище «Мотобат».
Прототипы испытывались реальной службой
«Уралы» со службы никуда не делись и активно эксплуатировались сотрудниками ГАИ, но на их фоне, сотрудники мотобата по праву считались элитой. К слову, именно для них в 1973-1975 годах были закуплены новенькие 900-кубовые BMW R90. Именно это время можно считать началом истории современного мотобата.
К середине «восьмидесятых» служебные автомобили, переставшие быть роскошью, практически вытеснили мотоциклы из парка ГАИ крупных городов. Однако столичный мотобат по-прежнему передвигался в основном на иномарках. Что же до других городов, то там, как и сейчас, двухколёсную технику покупали из принципа «кто во что горазд».
Мотороллер «Тула» на службе, видимо, в тульском ГАИ
В 1990 году раскраску всех машин ГАИ изменили: вместо жёлтого основным цветом стал белый, в сочетании с синими элементами и надписями, а в 1998 году ГАИ переименовали в ГИБДД, и хотя прошло уже больше четверти века, название ГАИ из обихода уходить не спешит.
В то время, на фоне глубокого экономического кризиса, сотрудники перешли на отечественные мотоциклы, которыми стали ИЖ «Юпитер 5» и «Урал», а позже, в начале 2000-х и «Юнкер», в то время как мотобатальон оставался верен себе и традициям, выбирая технику BMW. В их мотопарке в разное время служили BMW R1100GS, BMW R1150R, BMW R850R и другие.
Один из последних милицейских «Уралов» с жидкостным охлаждением и дополнительным оборудованием
Пропасть между немецким и отечественным мотопромом только росла, поэтому ИЖи и Уралы в столице списали уже к концу двухтысячных, и встретить эти мотоциклы до недавнего времени можно было лишь в регионах. Столичные же подразделения ГИБДД, вслед за мотобатом, начали закупать немецкую технику: BMW G650GS, BMW F650GS, BMW F800ST и другие модели.
Типичный столичный (и не только) полицейский на мотоцикле выглядит примерно так
Есть на службе в столичном ГИБДД и японские мотоциклы Yamaha FZ6S. А мотобат традиционно выбирает мотоциклы помощнее – в разное время в его парке встречались BMW K1200GT и BMW F800GS, но всё же основным и самым горячо любимым аппаратом является прошлое поколение BMW R1200RT, которое сегодня понемногу вытесняет новое.
Самый популярный и любимый столичным мотобатом мотоцикл BMW R1200RT прошлого поколения в полицейском исполнении
Покупают немецкие мотоциклы и в других крупных городах, но, имея свободу выбора, другие регионы часто предпочитают технику подешевле. Так например в Нижнем Новгороде на службе ГИБДД стоит несколько 125-кубовых скутеров Yamaha Cyngus, в Тульской области гоняют на последнем поколении Honda Transalp, а в Воронеже – на Yamaha семейства FZ.
На Кузбассе, например, работает пара KTM 1290 Adventure, а в Нижнем Новогороде – Yamaha Cyngus
Как видите, мотоцикл на службе у отечественных полицейских уже отметила свой столетний юбилей, а на фоне развития мотоциклетной культуры и увеличения количества мотоциклистов на дорогах, отправлять «двухколёсных патрульных» на пенсию явно никто не собирается, равно как и расставаться с иномарками. Традиции, знаете ли, важнее всех этих ваших импортозамещений! (Цы.)
Мототехника в Советской армии
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
За что покупают Harley Davidson
Плюс немного технички о работе мотора