0 просмотренных постов скрыто
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Ил-12
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
В Дзен
Показать полностью
Сдалась сама машина, а не люди
Установлена причина катастрофы экспериментального самолета.
Как стало известно “Ъ”, эксперты установили причины катастрофы экспериментального Ил-112В случившейся в подмосковной Кубинке за пять дней до начала форума «Армия-2021». Критическую ситуацию на борту спровоцировал пожар двигателя, но в неконтролируемый боковой крен, перешедший в опрокидывание, машина ушла из-за обрыва разрушенной огнем тяги правого элерона. Пилоты в этой ситуации не могли сделать абсолютно ничего; сказать друг другу им тоже было нечего, поэтому экипаж погиб молча.
Эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета (МАК) установили, что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В. Последовавший за этим помпаж, сопровождаемый хлопками и выбросами пламени, вероятно, привел к частичному разрушению турбины, а ее обломки, в свою очередь, могли перебить расположенные рядом топливопроводы. Чтобы установить точную причину возгорания транспортника, специалистам предстоит дождаться результатов экспертиз, которые уже назначены, но, так или иначе, через несколько минут после взлета во внутренних полостях гондолы и правого крыла Ил-112В возник мощный «керосиновый» пожар.
Интересно, что первыми огонь заметили не летчики, а диспетчеры аэродрома Кубинка, с которого взлетел загоревшийся вскоре борт. Экипажу сразу доложили о возникшей проблеме по радиосвязи, но в этом, как оказалось, не было необходимости. В кабине пилотов уже загорелось предупреждающее об опасности табло и сработала в автоматическом режиме так называемая первая очередь системы пожаротушения — в гондолу был выпущен огнегасящий пенный состав из расположенного рядом с ней баллона-огнетушителя высокого давления.
Экипаж среагировал на тревогу оперативно: поняв, что пенная атака прошла вхолостую, пилоты уже вручную активировали вторую очередь системы пожаротушения, которая тоже не достигла цели.
Как пояснили “Ъ” близкие к расследованию источники, обе системы пожаротушения Ил-112В были ориентированы в первую очередь на двигатели, поэтому пена, сформированная из углекислоты и инертных газов, заполняла главным образом гондолу одного из них, в то время как пожар уже перекинулся во внутреннюю полость крыла. Между тем заливать огонь больше было нечем. По данным собеседника “Ъ”, производитель предусмотрел всего два огнетушителя на каждый двигатель транспортника в то время, как, например, в гражданских самолетах ПАО «Ил» предусмотрено тушение огня в шесть очередей.
Пилотам, таким образом, не оставалось ничего другого, кроме возвращения на аэродром вылета и совершения вынужденной посадки, которую они и запросили. Опытный экипаж, как говорят эксперты, действовал слаженно и быстро. Командир без малейших признаков паники приказал второму пилоту: «Глуши», затем — «Флюгируй», и тот так же спокойно доложил об исполнении, сообщив, что горящий двигатель благополучно остановлен, а лопасти его воздушного винта установлены «по потоку» и не препятствуют движению самолета. Экипажу удалось расположить рули самолета и подобрать режим единственного работающего двигателя таким образом, что, несмотря на бушующий пожар и ассиметричную тягу, машина пошла в сторону аэродрома практически идеальным прямым курсом. Характеризуя видеосъемку последних секунд полета Ил-112В, сделанную случайным очевидцем трагедии, эксперты даже называли его «скольжением». По их мнению, в таком режиме летчики наверняка и посадили бы горящий транспортник в Кубинке, до которой оставалось всего полтора-два километра.
Однако отчаянная борьба людей за выживание, по словам специалистов, оказалась тщетной, поскольку «сдалась» сама машина.
На 45-й после начала пожара секунде полета температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, после чего, как установили расследователи, разрушилась идущая внутри дюралюминиевая тяга элерона. Критической для дюралюминия Д16, из которого была сделана тяга и большинство других деталей самолета, является температура 650 градусов, однако уже при 600 градусов дюралевая трубка на шарнирах, удерживающая правый элерон в опущенном положении, как говорят эксперты, потеряла упругость и «потекла».
Из-за разрушения тяги элерон, помогавший летчикам обеспечивать прямолинейный полет Ил-112В, встал в нейтральное положение, расположившись вдоль плоскости крыла, а машина начала крениться вправо и опускать нос. Крен нарастал сначала медленно, однако пилоты, как полагают расследователи, уже в момент обрыва тяги поняли, что начавшийся процесс необратим. Каким-то образом повлиять на поведение самолета летчики не могли; комментировать ситуацию они, видимо, тоже не посчитали нужным, поэтому просто молчали. Последний вираж транспортника длился всего три секунды — нарастающий правый крен закончился переворотом и падением.
Разбиравшиеся с этой трагедией эксперты говорят, что вывести из крена самолет в таких условиях не смог бы ни один пилот в мире, отмечая, что по стечению обстоятельств катастрофа произошла в лесу, а не в парке «Патриот», над которым планировался показательный пролет Ил-112В.
Причиной происшедшей трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника и возможную спешку с его вводом в строй.
Борт №0001, выпущенный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), был первым и единственным в мире «летающим» самолетом этого типа (еще один экземпляр Ил-112В пока испытывался только на земле). За свою короткую историю первый номер успел подняться в воздух 23 раза, совершив при этом 22 посадки. Эксперты отмечают, что почти все рейсы разбившегося самолета были короткими, пятиминутными, а с марта 2019 года по март 2021 года он не летал вовсе из-за выявленных недоработок технического характера, которые авиаконструкторам пришлось устранять. Больше всего претензий специалисты предъявляли к двигателям транспортника ТВ7–117СТ, выпущенным АО «ОДК-Климов».
Однако, несмотря на все возникшие проблемы, экспериментальный экземпляр решили показать сначала на Международном авиакосмическом салоне (МАКС), прошедшем в июле, а затем — приурочить показ к Международному военно-техническому форуму «Армия-2021», состоявшемуся 22–28 августа. Спешка, как полагают эксперты, и создала условия для катастрофы, но станет ли это мнение официальным выводом комиссии Минпромторга, пока не ясно. Во всяком случае, как пояснил информированный источник “Ъ”, перед расследователями уже была поставлена задача предметно выяснить, не допустил ли экипаж ошибок при выполнении захода на посадку.
Напомним, Ил-112В разбился 17 августа между селом Никольское и территорией садового товарищества «Витязь» Одинцовского городского округа Подмосковья во время совершения его экипажем тренировочного полета перед показательными выступлениями. В аварии погибли опытнейшие летчики-испытатели ПАО «Ил» — Герой России Николай Куимов и Дмитрий Комаров, а также бортинженер-испытатель Николай Хлудеев. Президент России Владимир Путин наградил их орденами Мужества посмертно «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники».
Показать полностью
Летчик-испытатель оценил первый полет новейшего Ил-114-300
Шеф-пилот ПАО «Ил», летчик-испытатель 1-го класса, Герой России Николай Куимов рассказал о первом полете нового российского пассажирского самолета Ил-114-300.
«Великолепная машина. Погода сложная. И она показала себя очень надежно, просто, маневренно. Очень энерговооруженная, современная. Поэтому полет и состоялся», - рассказал Николай Куимов.
Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.
По информации Ростеха, по программе планируется производство и реализация до 100 ВС типа Ил-114-300 на период до 2030 года для поставки в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, на экспорт.
По словам гендиректора госкорпорации Сергея Чемезова, новый самолет особенно актуален для нашей страны, поскольку не требователен к уровню оборудования аэродромов, приспособлен к эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока. Благодаря оптимальной вместимости салона самолет может стать базовой машиной для развития региональных перевозок, добавил Чемезов.
https://m.tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/2020121774...Ранее сообщалось что новый ближнемагистральный самолет Ил-114-300 впервые поднялся в воздух в подмосковном Жуковском. При разработке лайнера конструкторы ориентировались на потребности местных авиалиний — Ил-114-300 может приземляться даже на аэродромах с низкой технической оснащенностью, а также в регионах с суровым климатом, например в Арктике. Подробнее о его возможностях
Как гражданская авиация поднимала страну: «Добролёт», «Аэрофлот», мировые рекорды и «русское чудо»
После небольшой предыстории предлагаю посмотреть ностальгический и, как сейчас принято говорить, позитивный фильм о развитии гражданской авиации в СССР с интересными кадрами хроники и с искренней верой в светлое будущее.
Начну с суховатой официальной фразы: сегодня отмечается Международный день гражданской авиации, инициатором которого в 1992 году стала Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO), а уже в 1996 году Генеральная Ассамблея ООН утвердила его официальной резолюцией. В настоящее время в ИКАО входит 193 государства. Российская Федерация (как правопреемник СССР) является членом организации с 1970 года.
В России, конечно, есть свой национальный День гражданской авиации, и отмечается он 9 февраля, но не будем сегодня отставать от всего мира, тем более, что нам есть, что рассказать и показать. Гражданская авиация - очень важный элемент развития современного мира, так как на её плечах лежит перевозка пассажиров, грузов и почты; поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы и оказание помощи в случае стихийных бедствий; оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий; выполнение авиационных работ в отдельных отраслях экономики и научной деятельности. К тому же в некоторых странах есть удалённые населённые пункты, связанные с внешним миром исключительно воздушным путём (например, в России таких более 20 тысяч).
В нашей стране гражданская авиация стала зарождаться в первые годы советской власти: в 1923 году была открыта первая авиалиния Москва — Нижний Новгород протяжённостью 420 километров, за чем последовало создание Всероссийского общества добровольного воздушного флота, названного «Добролёт», для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из голландских «Фоккеров». «Добролёт» являлся акционерным обществом, и именно на средства от продажи его акций начиналось массовое производство пассажирских самолётов в Союзе ССР.
В октябре 1930 года общество «Добролёт» и Главная Инспекция гражданского воздушного флота были упразднены, а на их базе было создано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВОГВФ), которое после очередного преобразования получило сокращённое название «Аэрофлот». Так что в самом начале слово «Аэрофлот» было просто общим наименование большей части гражданской авиации СССР с множеством государственных авиационных предприятий и учреждений, существовавшее с 25 февраля 1932 по 27 июля 1992. И лишь за пределами Советского Союза «Аэрофлот» в те годы выступал как единая авиакомпания. Кстати, с 1935 года и до начала 1990-х годов «Аэрофлот» эксплуатировал воздушные лайнеры исключительно советского производства, в том числе выпущенные на заводах в государствах СЭВ (ГДР — Ил-14, ПНР — Ан-2, Ми-2, ЧССР — Ил-14) в рамках социалистической интеграции. Единственным исключением были чехословацкие самолёты, которые летали на некоторых местных авиалиниях, и польский М-15, использовавшийся для выполнения сельскохозяйственных работ. В 1957 году советское авиапредприятие «Аэрофлот» было признано крупнейшим в мире.
И мы с вами сейчас вместе с документальным фильмом «Серебряные крылья» (1967) вернёмся в те времена… Посмотрим, как взмывает в небо «русское чудо», попавшее в Книгу рекордов Гиннеса, - Ан-2 , пролетим над нашей необъятной страной, увидим Нефтяные Камни - единственный в мире посёлок, построенный на тысячах стальных свай, под улицами которого - только море и нефть, и узнаем, что есть города на отдалённых территориях, которые появлялись только благодаря авиации, поскольку привезти материалы, технику и людей туда можно только по воздуху.
Серебристые крылья. О развитии гражданской авиации в послевоенный период. Документальный фильм. ТО Экран, 1969. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд СССР», www.youtube.com/c/gtrftv
Показать полностью
1
НапИЛьник и МАИ
Сотрудники управления «П» ФСБ России задержали троих высокопоставленных сотрудников ПАО «ИЛ» и МАИ. Всех их обвиняют в мошенничестве в особо крупном размере. По словам источников, среди задержанных – директор центра проектно-конструкторских технологий Московского авиационного института Вячеслав Хван, сотрудник финансовой службы МАИ Титов и бывший замгендира «ИЛа» Новожилов.
Всех их обвиняют в махинациях при создании нового российского тяжёлого военно-транспортного самолёта ИЛ-76МД-90А. Воздушный «грузовик» надо было разработать для нужд отечественного Министерства обороны за 9 миллиардов рублей. За процесс отвечала ОАК – Объединённая авиастроительная корпорация, – которая привлекла к работам сначала ИЛ, а те затем договорились с МАИ. По окончанию работ обе конторы должны были получить щедрое вознаграждение.
Однако, как вы понимаете, всё пошло не по плану. ИЛ начал собственную разработку, но вскоре зачем-то стал регулярно переводить деньги в МАИ.
Естественно, в итоге следователи выяснили, что никаких работ по созданию нового тяжёлого транспортника в МАИ не вели, а все акты выполненных работ были фиктивными. Полученные средства обналичивали через самые разные схемы. Проще говоря, контракт на разработку на 9 миллиардов тупо разворовывали. В общей сложности, на этой схеме мошенникам удалось украсть, как минимум, 18 миллионов рублей. Максимум же ещё предстоит подсчитать.
Рождённые ползать.
Ил-76МД
Показать полностью
6
