В мартовском выпуске журнала Aviation News за 2024 год RICHARD VANDERVORD делится подборкой фото классических коммерческих авиалайнеров, выполненной в поездке на Кубу в 1995 году.

Этот Fokker F27-400, CU-T1286 (серийный номер 10332), большую часть своей службы провел в Испании и первоначально был доставлен на Иберийский полуостров 29 сентября 1967 года как EC-BMS. Позже он перешел к другим испанским операторам Transeuropa Compañía de Aviación и Aviaco, прежде чем отправиться на Кубу в 1994 году. Последний раз было отмечено, что его списали 3 марта 2003 года.

Cubana эксплуатировала 11 самолетов Як-40, включая CU-T1204 (серийный номер 9641650). Построенный в 1976 году самолет был доставлен на остров Свободы морским путем в начале ноября того же года. С 1995 года находился на хранении. Предполагается, что он был выведен из эксплуатации в начале 2000-х годов и вскоре после этого списан.

Aerogaviota была сформирована кубинской армией и начала свою деятельность менее чем за год до визита автора на Кубу. Этот Як-40, CU-T1449 (серийный номер 9021260), ранее летал в составе ВВС Кубы и компании Cubana, прежде чем присоединиться к новому оператору в 1995 году. Он прослужил здесь семь лет, а в 2002 году был продан компании Aerocaribbean.

После 31 года службы в на Острове Свободы самолет ушел на пенсию в Сантьяго-де-Куба и с 2013 г. это ресторан в Parque de Diversiones Distrito José Martí (20.037449 -75.836150). На нем ошибочно нарисован бортовой CU-T1204.

Пять Ту-154Б, включая CU-T1253 (серийный номер 83A576), перелетели на Кубу с 1980 года. Один экземпляр, CU-T1227, был списан после жесткой посадки в Мехико 14 сентября 1991 года, а эксплуатация остальных четырех трехмоторных самолетов была досрочно прекращена из-за нехватки финансирования в конце десятилетия.

Согласно данным сайта russianplanes.net флот авиакомпании Cubana de Aviacion составляет 23 борта. Из них на крыле 3 самолета: Ильюшин Ил-96-300 CU-T1250 (с 10 ноября 2023 г.), Туполев Ту-204-100(В/Е) CU-T1702 (с 12 сентября 2023 г.) и Ан-2Р.

Источник

Фото и дополнительная информация.

Перевод мой.

Авиации Сергей Ильюшин посвятил всю жизнь.

Уже в 1914-м в составе команды Комендантского аэродрома Петрограда он, будучи мобилизованным в армию, как помощник авиамоториста проверял готовность отечественных крылатых машин к полётам, в 1917-м прошёл обучение в школе лётчиков, получив права пилота, а в 1919-м пополнил ряды авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота.

В 1931 году Ильюшин возглавил КБ ЦАГИ, получившее поручение о проектировании двухмоторного самолёта. Из его состава позже выделили Центральное конструкторское бюро авиазавода имени Менжинского, сосредоточившееся на работе по созданию экспериментального бомбардировщика. Его главным конструктором назначили Ильюшина.

На машинах ЦКБ лётчик-испытатель Владимир Коккинаки установил несколько рекордов: по высоте с нагрузкой, «перекрыв» предыдущие достижения французов, а затем и по дальности.

Многие самолёты Ильюшина стали началом целых направлений: в бомбардировочной авиации (ДБ-3), штурмовой авиации (легендарный ИЛ-2, самый массовый боевой самолёт в истории), минно-торпедной авиации Военно-морского флота (ДБ-3Т), гражданской авиации (Ил-12, Ил-14, Ил-18), в развитии дальнего воздушного транспортного сообщения (Ил-62).

Славные традиции, заложенные Ильюшиным, продолжаются в современной авиационной науке и технике уже в наши дни.

Сегодняшняя подборка фотографий РГАКФД посвящается 130-летию со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда академика Сергея Владимировича Ильюшина. Его юбилей отмечается в нашей стране 30 марта.

1 октября 1950 года случился первый полет последнего поршневого среднемагистрального самолета СССР. Называлась эта штука Ил-14 (он же Ил-12 он же Ли-2 он же ПС-84 он же DC-3 он же DC-2 он же DC-1) и да, была логичным развитием Ил-12 и по габаритам они были очень похожи.

Но технически все очень изменилось. Изначально вся возня была ради взлета на одном двигателе (ну там заглох, сломался, знаете же эти поршни), и сначала хотели просто увеличить тяговооруженность. Оказалось, что не все так просто, а очень даже сложно, поэтому нужного эффекта добились аэродинамикой и АШ-82ФН. А чуть позже поставили АШ-82Т.

Также в итоге центровка уехала вперёд и стало возможно сделать шасси с передним колесом.
После испытаний поняли что все получилось, передали самолёт в Аэрофлот и он ОЧЕНЬ ДОЛГО эксплуатировался, вплоть до начала 90х. Пилоты говорили, что это тот же Ан-2, только с двумя двигателями.
На борту было 18 сидений, на крыле 2 двигателя АШ-82Т, в кабине 2 пилота и штурман и отсутствие аналогов до конца СССР.

Источник