Япония глазами машиниста пригородной электрички
40 минут неспешного зрелища. Видео в 4К, смотреть лучше, развернув на весь экран.
Посмотрите на инфраструктуру, как плотно застроено, какие переходы, люди, машины, станции...
40 минут неспешного зрелища. Видео в 4К, смотреть лучше, развернув на весь экран.
Посмотрите на инфраструктуру, как плотно застроено, какие переходы, люди, машины, станции...
Что может быть, если техническая неисправность электропоезда приведёт к остановке, и это попытается устранить неопытный машинист со слабым знанием автотормозов? Может быть столкновение.
Это событие произошло 8 апреля 2017-го года. Электропоезд ЭД4М-089 сообщением п. №6919 "Москва - Усово" укатился задним ходом и врезался в голову поезда №3 "Москва - Брест".
Как же так произошло, что, несмотря на множество систем безопасности, электропоезду удалось остаться без тормозов, имея на борту находящуюся в здравом уме и сознании локомотивную бригаду? Попробуем разобраться. В этом посте я, машинист электропоезда, попытаюсь простым языком рассказать, что же там случилось.
Немного матана.
Для начала объясню техническую сторону вопроса. В кабине локомотива для проверки бдительности машиниста установлен электропневматический клапан, то есть ЭПК. Эта штука имеет свисток, который свистит в тех случаях, когда от машиниста требуется подтверждение бдительности. Это происходит, когда поезд следует под жёлтый или красный огонь светофора, или он заступил на занятый участок или участок без кодирования, и в других случаях, зависит от систем безопасности на конкретном локомотиве или моторвагонном подвижном составе. ЭПК выглядит так:
ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.
Когда ЭПК свистит - машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает - спустя ~7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность - его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало - он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва - его нужно выключить ключом, так называемое "зарядить ЭПК".
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.
Второй момент, который нужно объяснить - это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники - у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.
***
Участники событий.
Дюжиков И.В. - парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем "зелёный". С одной стороны, неопытность - это, конечно, плохо. Но с другой стороны - человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.
Его помощник - Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше - помощника, который сам без пяти минут машинист.
Локомотивная бригада поезда №3 - машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.
Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.
***
ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.
У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: "Плохой контакт РБ". То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.
Электропоезд №6919 "Москва - Усово" прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.
После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.
Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности... но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд - ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел - он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.
22:13.
Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения - в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:
1. Выключить ЭПК.
2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.
3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом - запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.
4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.
5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.
Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть - можете поправить.
Но бригада начала творить какую-то дичь.
1. Выключить ЭПК.
Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом - компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК - могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.
2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.
В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:
«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.
Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками "Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека".
В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен - весь воздух через него уходит в атмосферу.
В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.
22:22.
Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:
«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»
«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»
22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.
22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»
22:23:53 — «Сейчас поедем».
22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».
22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»
Не знаю, каким образом Дюжиков собирался откачать тормоза (то есть зарядить и отпустить), если в это время он перекрыл разобщительный, как я писал выше.Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:
«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»
Но тот ответил коротко:
"Нет".
Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из ~4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.
22:26.
До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку - говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.
Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 "Москва - Брест". Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:
От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда - госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.
Суд.
Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.
***
ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?
На мой взгляд, основная причина - низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку - это плохо.
Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал - Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее - это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.
З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности - прошу в комменты.
Думал, ответить комментарием, но по объёму вышло на пост, так что отвечу им.)
Я работаю машинистом электропоезда. Многое повидал на своей работе. Среди пассажиров всякие встречаются: психбольные, хулиганы, преступники, бомжи, гопота, алкаши и т.п.
Так вот, психически больные, преступники и хулиганы выглядят как психически больные, преступники и хулиганы только в кино. В жизни их от обычных людей не отличишь. Только гопники, алкаши и бомжи выглядят соответствующе, но и то, насчёт последних вопрос спорный: я видел людей, которые выглядят как обычные работяги, отличаются лишь наличием большой дорожной сумки, и они ночуют на вокзалах, в электричках, то есть по факту бомжуют, но ещё не приобрели необходимые атрибуты внешности лиц без определённого места жительства.
А так - интеллигентного вида человеку, что сидит напротив, ничто не мешает встать и начать творить дичь, как это было в моём посте: Записки машиниста электропоезда-8. Неадекваты.
То же самое с "мордоворотами". Работая помощником машиниста, я проходил по составу и не раз видел такую картину: тамбур, здоровые лбы по два метра а-ля типичные братки из 90-х курят. Заметив меня, бросают бычки, руками размахивают дым в тщетной надежде, что он таким образом исчезнет, ещё могут с виноватым видом попросить прощения. А какой-нибудь шкет полтора метра в прыжке курит внаглую, а на твоё замечание ещё что-то возбухает. Вообще никакой зависимости от внешнего вида.
Ну или преступники. Подрезать сумку, присвоить оставленную вещь - этим занимаются даже бабушки-божие одуванчики. Бывало неоднократно: утро какой-нибудь субботы, дачная электричка (то есть в вагонах одни дачники/пенсионеры), нам дежурная по станции передаёт информацию, что кто-то оставил рюкзак, выходил буквально пять минут назад. Помощник идёт в нужный вагон, а рюкзак уже тю-тю, ноги у него нашлись. А сидят одни пенсионеры с рассадами и тележками, никто ничего не видел и не знает.
Так что будьте бдительны. И не судите по одёжке.)
Было тут на неделе перед пасхой.
Выезжаю под посадку, остановился у платформы. Снял с питания двери, помощник ушёл за сигаретами, а я "делаю хвост" (переключаю кабину, которая была головной, в состояние хвостовой). Слышу, скрипнула дверь в служебный тамбур из салона. Выглядываю: бабка стоит. В руках клетчатая сумка а-ля "челнок из 90-х", только небольшая. Я уже понял, что к чему, но спрашиваю:
- Что Вам нужно?
- Здрасьте, молодой человек! А можно передачку с вами отправить?
- Нет.
- В смысле?
- Нельзя.
- Я Вам заплачу!
- Не нужно мне Ваших денег.
- Такой же праздник на носу, Бог Вам судья! Ну возьмите передачу!
- Бог мне не поможет, когда я из-за Вашей сумки потеряю премию или должность. Вы понимаете, какая ответственность за провоз посторонних вещей?
- Так Вы скажите, что это Ваше!
- Вас уже сняло несколько камер наблюдения, плюс проверяющие на моей работе - не идиоты.
- Я после операции! Попросила человека, чтобы привёз меня на вокзал, а Вы отказываетесь.
"Пошла тяжёлая артиллерия", - думаю.
- Сочувствую, но ничем помочь не могу. Пожалуйста, освободите служебный тамбур, мне работать нужно.
- Нету в Вас ничего человеческого!
"Хорошо, что не обматерила".
Поменял кабину, предупредил помощника. Бабка, видимо, думала, что помощника уговорить можно, и просила уже его, пока он был на хвосте поезда.
***
Всегда забавляет, когда просят отнестись по-человечески, подразумевая нарушение инструкции, что может стоить премии или должности. Никогда не понимал этой логики.
***
Вспомнился случай. Машинист принял передачку. А человек, что должен был её встретить, не пришёл, опоздал. И что он сделал? Позвонил в депо: "Мне тут отправили с машинистом передачу, а я не смог её забрать. Как мне с ним связаться?" Святая наивность.)
Минус премия бригаде, и это повезло, что человек позвонил конкретно в депо, и наказали свои, а не додумался куда-нибудь на горячую линию или в дирекцию, так бы уволили нафиг.
Такие рабочие моменты.
До отправления со станции осталось минут тридцать. Закупившись булочками, иду к своему электропоезду. Погода отличная, почему бы и не поработать.
По платформе дед ходит туда-сюда. Что-то бормочет. До меня донеслась фамилия - Столыпин. Ну бывает, на моей работе каких только кадров не увидишь. Заметив меня, мою форму, дед произнёс:
- И что это за вагоны? Столыпинские, ей-Богу! Только скот возить! Никакого комфорта.
Случай сложный, думаю. Дед продолжает:
- Раньше такого не было!
Меня это восклицание заинтересовало. Спрашиваю:
- Когда раньше?
- В советское время.
- Так в советское время ходили почти те же электрички. С деревянными лавками даже.
- Вас ещё на свете не было, когда ходили нормальные электрички.
- Видимо, только Вы знаете о них.
Оставил деда дальше рассуждать о том, как раньше было хорошо.
Вспомнилось, как когда-то следовал по участку, на одной остановке такой же пожилой человек мне сказал:
- Раньше люди по поездам часы сверяли! Ходили точь-в-точь.
А я в ответ подумал: "Ну-ну, с механическими скоростемерами, где погрешность плюс-минус минута, а машинист может при желании нарисовать что угодно. В том числе и время следования поезда. Нужно домой побыстрее - подводишь на каждой остановке время на полминуты вперёд - в итоге на конечную прибыл на минут пять раньше. А теперь тебя контролирует несколько систем с точностью до секунды". Но дедов, конечно, не переубедить.))
Где то в рельсовом автобусе РА-3
Расстояние сантиметров 10. Причём, при нахождении на посадочном месте, рука автоматом тянется к красной, потому что она эргономично удобнее расположена.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Предыдущие посты цикла:
Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-3. Тормозная система
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер
Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда
Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза
Железяки электропоезда-8. Резинокордная муфта
Железяки электропоезда-9. Колёсная пара
***
Я писал о пневматических и электропневматических тормозах. Осталось приоткрыть завесу тайны над ещё двумя видами тормозов на электропоезде: электрическим и стояночным. Сразу предупреждаю: так как я - машинист электропоезда, то этот пост не будет подробным пособием по электротехнике. Я не буду расписывать, как работают электромагнитные поля, куда направлена ЭДС и т.д., потому что сам в душе не е...
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.
Электрическое торможение - это торможение с помощью тяговых электродвигателей (далее - ТЭД), которые для этого переводятся в режим генератора.
Зачем вообще нужен электрический тормоз при наличии пневматического и электропневматического? На то есть несколько основных причин:
- электрическое торможение не расходует тормозные колодки, а это довольно ощутимая экономия в эксплуатации и ремонте;
- электрическое торможение эффективнее пневматического. В теории с помощью него можно достичь максимально возможного физически тормозного эффекта на колёсах;
- возможность более тонкого управления торможением;
- удобство в использовании. Одно дело джойстиком играться или контроллером туда-сюда гонять, а другое - работать краном с этими вашими разрядками-перезарядками, толчками в первое и прочей фигнёй.
У электрического торможения несколько видов:
1. Реостатное торможение. На крыше (или где-нибудь ещё) установлены тормозные резисторы. Вот их фото (можно увидеть не предусмотренные конструкцией резисторы короткого действия):
При реостатном торможении ток идёт через них, они нагреваются, и таким образом рассеивают тепловую энергию. То есть кинетическая энергия поезда с помощью ТЭДов, работающих в режиме генератора, преобразовалась в электрическую, та пошла на резисторы, имеющие определённое сопротивление, и преобразовалась в тепловую. Вуаля, поезд тормозит.
Плюс этого вида торможения:
+ простота и дешевизна исполнения на подвижном составе любых родов тока.
Минусы:
- невозможность остановки, тормозной эффект непостоянный. Чем выше скорость - тем сильнее тормозит. По мере уменьшения скорости эффект ослабевает, и в конце концов на скорости около 20 км/ч становится незначительным, поэтому требуется включение дополнительного тормоза (т.е. замещение);
- полученная электроэнергия расходуется на обогрев улицы, то есть никак не используется. Поэтому возник следующий вид торможения.
2. Рекуперативное торможение.
Полученная при торможении электроэнергия возвращается в контактную сеть или, например, заряжает бортовые источники электричества.
Плюс:
+ использование полученной электроэнергии, то есть улучшенная энергоэффективность. На первых испытаниях рекуперативного торможения на горных профилях родилась байка, что грузовые поезда могут ходить чуть ли не без использования электричества от тяговых подстанций, сугубо питаясь друг от друга: пока один с горы летит и тормозит - второй в гору за счёт энергии первого взбирается. Это, конечно, миф, но немного правды в нём есть - полученным электричеством действительно можно закрывать часть тяговых нужд.
Минусы:
- невозможность остановки, ослабевающий с уменьшением скорости тормозной эффект, как и у реостатного торможения;
- более сложная схема и принцип работы (чем при реостатном торможении), особенно геморрная при работе на сети переменного тока. Так как ТЭДы советского (и не только) подвижного состава питаются постоянным током, то и вырабатывают они постоянный. А как его впихнуть в сеть с переменным напряжением? Поэтому нужны технические решения по его преобразованию, а это усложнение конструкции;
- сила торможения зависит от параметров электрического тока в контактной сети. Скачки напряжения в сети приводят к толчкам, рывкам и т.п.;
- при отсутствии потребителей полученная от рекуперативного торможения электроэнергия идёт в никуда, то есть представляет собой лишь красивые циферки на счётчике рекуперации. Правда, интернеты подсказывают, что на электростанциях могут ставиться специальные устройства, которые эту энергию "ловят", куда-то перенаправляют, но тут я не в курсе, где они стоят, а где их нет.
3. Рекуперативно-реостатное.
Попытка использовать преимущества обоих видов торможения.
4. Реверсивное торможение.
Если честно, не совсем понимаю, почему это торможение является разновидностью электрического, или само понятие электрического торможения не совсем корректное, но при реверсивном торможении уже не работает принцип превращения электродвигателя в генератор. Тут мы тупо меняем подаваемый ток полюсами, то есть подаём контрток. И всё, движки хотят вращаться в другую сторону, тем самым и тормозят.
Плюсы:
+ ещё проще исполнение, чем реостатное торможение;
+ в отличие от реостатного и рекуперативного может остановить подвижной состав.
Минусы:- возможно применять без угрозы для двигателей только на малых скоростях (до 10-15 км/ч), по этой причине является лишь вспомогательным электрическим тормозом с использованием основного (рекуперативного или реостатного и т.д.).
5. Динамическое торможение.
Оно уже применяется на современном подвижном составе, имеющем асинхронные двигатели переменного тока. Принцип работы прост: на движок переменного тока подаётся ток постоянный. Движок за счёт этого начинает тормозить вплоть до остановки. Скажу честно, с этим торможением не работал и не изучал. Кто разбирается - велком в комменты.
Плюсы:
+ можно регулировать тормозной момент, нет этой зависимости от скорости, как у реостата или рекуперации;
+ можно останавливать подвижной состав.
Минусы:
- нужен мощный источник постоянного тока, чтобы подавать его на ТЭДы при торможении.
***
Ну а теперь о неприятном.
Почему же при наличии такого замечательного электрического торможения не отказаться от пневматического или хотя бы электропневматического?
Основные недостатки:
1. Электрический тормоз не является автоматическим. При его неисправности или разрыве поезда он просто перестаёт работать. То есть пневматические тормоза он заменить не может.
2. Он может работать только на обмоторенном подвижном составе. То есть локомотивы и моторвагонный подвижной состав. На обычных вагонах ТЭДов нет, тормозить электрически нечему. А пневматика и электропневматика может устанавливаться везде.
3. Требует тонкой настройки и 100%-й исправности, из-за чего даже при наличии электрического торможения приходится работать электропневматикой, так как на ремонте опять что-то напороли, из-за чего при реостатном торможении пассажиры чуть ли не летают по салону (шутка).
***
Закрываю тему стояночным тормозом.
Его предназначение простое: удержать на месте поезд, который уже стоит. Так как тормозная система поезда работает только при наличии воздуха в тормозной магистрали, а в кабине должен сидеть человек, работающий краном, то возникает проблема, а как же удержать состав на месте, когда в нём никого нет, он вообще в холодном состоянии? Для этого и предназначен стояночный тормоз.
Он бывает ручным. С ручным тормозом связано много шуток и баек о руле в кабине, вписывании в кривых с помощью него и т.д., но на деле его применение куда прозаичнее:
Его нужно вращать по часовой стрелке оборотов пятнадцать, дабы тот через не знаю, какое передаточное отношение, преобразовал ваши силёнки в выдвижение штока из тормозного цилиндра и прижатие колодок к колёсам. На современном подвижном составе используются более продвинуты виды стояночного тормоза, срабатывающие от кнопки, крутить ничего не нужно.
Есть мнение, что это - чуть ли не последний тормоз, который нужно применять, чтобы остановить поезд без тормозов, но это неправда. Если поезд уже летит без тормозов - вашими руками его не остановить, такова физика. Бывали случаи, когда бригада, поменяв кабины на конечной станции, чтобы отправиться обратно, обнаруживала на хвосте закрученный ручной тормоз. То есть поезд следовал с закрученным ручником на хвосте, не испытывая никаких проблем, машинист даже не почувствовал.
Вот такой длиннопост получился. Прошу в комменты!)