170

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-3. Тормозная система
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
***

Продолжаю тему силовых цепей электропоезда переменного тока. Сегодня поговорим о тяговом трансформаторе и силовом контроллере. Каждый из этих аппаратов достоин отдельного поста, но при рассказе об одном из этих устройств нужно постоянно ссылаться на другое, поэтому об этой "сладкой парочке" я запилю один пост.

Тяговый трансформатор.
В контактной сети переменного напряжения аж 25 тысяч вольт (плюс-минус четыре тыщи и кое-где допускается понижение до 19 кВ). Это слишком высокое напряжение, чтобы питать им напрямую тяговые электродвигатели, освещение, отопление и прочие аппараты электропоезда. Эту величину нужно как-то понижать. Для этих целей и используется тяговый трансформатор (далее - ТТ). На электропоездах разных серий применены самые различные модификации ТТ, но я не буду вдаваться в подробности, расписывать их отличия между собой (тем более, что я сам толком не помню, нужно рыть интернеты :D), расскажу об общих принципах работы.

Для начала покажу, где тяговый трансформатор стоит:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Как видите, это совсем немаленькая бандура весом больше трёх тонн, установленная под днищем моторного вагона (моторный вагон - вагон, на котором установлены тяговые электродвигатели, с помощью которых поезд и едет, визуально выделяется наличием токоприёмника и обилием подвагонного оборудования).
Электрическую схему ТТ можно представить так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Как видите, у тягового трансформатора одна первичная (сетевая) обмотка (от А до Х) и две вторичных:

- тяговая обмотка (от вывода 1 до вывода 8)
- обмотка собственных нужд (от х2 до 01) и отопления (от 01 до а1).
На тяговую обмотку подаётся напряжение контактной сети (Uном=25 000 В). На вторичных обмотках возникает напряжение: ~2000 вольт в тяговой обмотке, ~276 вольт в обмотке собственных нужд и ~600 вольт в обмотке отопления. Вы спросите: "Motormaniac, а почему значения приблизительные?" Отвечу. Во-первых, трансформатор имеет постоянный коэффициент трансформации, поэтому напряжение на вторичных обмотках будет зависеть от напряжения в контактной сети. Во-вторых, повторюсь, я пишу в общих словах о всех модификациях ТТ, а у них значения напряжения во вторичных обмотках могут несколько отличаться.
Тяга электропоезда.
Тяговая обмотка имеет аж девять выводов, разделена на восемь секций. Представьте, что к двигателям электропоезда мы подключаем выводы 7 и 8. На движки у нас пойдёт напряжение одной секции. Не две тысячи вольт, а ~270. Поезд тронулся. Мы отключаем вывод 7, подключаем вывод 6. На двигатели поступает напряжение уже двух секций, то есть 540 вольт, электропоезд едет быстрее. И так далее, пока к двигателям не подключится вся тяговая обмотка от вывода 1 до вывода 8 с её двумя тысячами вольт, и не будет достигнута максимальная тяга.
Напрашивается вопрос. А что будет подключать и отключать выводы? Для этого и предназначен силовой контроллер.

Силовой контроллер. Далее - КСП (контроллер силовой пневматический).
Выглядит он так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Опять же, у него несколько модификаций с некоторыми отличиями, но принцип работы одинаков, фото стырил первого попавшегося (этот вообще на ЭР2 стоит, электропоезде постоянного тока, но это неважно).
КСП находится в одном из подвагонных ящиков моторного вагона. Принцип работы прост. Он имеет вал с кулачковыми шайбами. Вращаясь, вал своими шайбами замыкает/размыкает кулачковые контакторы. Контакторов здесь два вида: силовые (на рисунке они справа, через них проходит высокое напряжение, поэтому они внешне крупнее и "мощнее"), а также контакторы управления (на рисунке слева, через них проходит напряжение 110 вольт, поэтому и размерами они помельче).  Выводы от тягового трансформатора и подведены к силовым контактам КСП, а он, в свою очередь, подключает/отключает их.
Отдельно стоит поговорить о приводе КСП. Это легендарный пневмопривод Решетова, позволяющий вращать вал контроллера, не применяя электродвигателей. Выглядит он так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Принцип работы: на одном общем штоке 6 находятся два поршня 3 (второй числом не обозначен) и два ролика 4. Электропневматические вентили 1 подают поочерёдно воздух то к одному, то к другому поршню. Ролики воздействуют на звезду 5, заставляя её вращаться. При этом каждое нажатие роликом на звезду поворачивает её ровно на 18 градусов. Звезда находится на одном валу с шестернёй 11, которая вращает шестерню вала КСП. Полный оборот звезды - это 360 градусов/18= 20 позиций контроллера. Эти позиции - аналог передач в КПП автомобиля. Пневмопривод Решетова позволяет таким нехитрым способом (просто поочерёдно подавая напряжение на вентили) добиваться чёткого переключения позиций. Но он имеет некоторые недостатки. Во-первых, вал вращается только в одну сторону, из-за чего позиции могут либо увеличиваться, либо останавливаться, но уменьшиться они не могут. Машинист не имеет физической возможности понизить позицию, для этого ему нужно сначала её сбросить, а потом набрать заново нужную. Во-вторых, после сброса позиции для очередного набора нужно выжидать время, необходимое для того, чтобы КСП "сбросился", то есть провернулся с позиции, на которой машинист "сбросился", на исходную нулевую позицию, а это - до девяти секунд ожидания. Но машинист при ведении электропоезда должен учитывать эти особенности набора.

Вот таким образом осуществляется понижение высокого напряжения контактной сети до напряжения, необходимого для набора скорости электропоезда. Надеюсь, мой пост был для вас интересен и не сильно сложен. Отвечу на вопросы.

Дубликаты не найдены

+9
Очень похожий принцип с метропоездами и троллейбусами старшего поколения, только у них используется ГРК (групповой реостатный контроллер) и питание состава от постоянного тока 825в для вагона метро и 660в для троллейбуса. Так вот там набор скорости производится выведением из цепи питания ТЭД (тяговый электродвигатель) реостатных сопротивлений, за счёт которых ток питания двигателей постепенно повышается с минимального до максимального. На валу РК находятся кулачки, которые в определенный момент замыкают и размыкают силовые контакты. Приводом для вращения вала ГРК служит серводвигатель, и аналогично, обратного сброса позиций у него нет, кроме как на нулевое положение с последующим повторным набором позиций ГРК. Ну и конечно система управления РК отличается от поездов обычной ЖД.
раскрыть ветку 9
+5
набор скорости производится выведением из цепи питания ТЭД (тяговый электродвигатель) реостатных сопротивлений

В электропоездах постоянного тока (ЭР2 и производные) такое применяется.

раскрыть ветку 7
0

вроде это дичайшее расточительство из метро уже почти ушло за счёт вагонов с тириками(?)/IGBT

раскрыть ветку 6
0

Не знаю, как в метро, а на электропоездах постоянного тока, помимо выведения из схемы реостатных сопротивлений, и выхода ТЭД на работу с полным полем, имеется ещё дополнительные позиции для разгона - шунты, в схему вводятся реостаты ослабления поля, параллельно обмоткам возбуждения. На переменниках шунты также имеются.

+6
А я только вчера думала куда Motormaniac запропастился
раскрыть ветку 2
+7

Выполнял усиленные перевозки коронавируса. :D

раскрыть ветку 1
+4

Не пропадай

+1
Спасибо, интересно. А главное проще тормозной системы и особенно крана машиниста.
раскрыть ветку 2
0

Не за что.)

Тормозная система, имхо, сложнее сама по себе, чем электрические схемы электропоезда. Самые убойные вопросы на экзаменах на должность машиниста - это по тормозам.)

раскрыть ветку 1
+1

И не только у машиниста. У вагонников тоже.

+1

А силовые контакторы есть? Или вся коммутация между ТТ и мотором осуществляется только КСП? То есть можно ли быстро отключить мотор, не дожидаясь, пока контроллер вернётся в исходную позицию?

раскрыть ветку 1
0
А силовые контакторы есть?

Да, есть.

Или вся коммутация между ТТ и мотором осуществляется только КСП?

КСП размыкает свои контакты под напряжением в любом случае. Линейные силовые контакторы замыкаются ещё до того, как КСП начинает набор позиций. Так называемое маневровое передвижение (маневровая позиция) - это когда КСП на нуле, но линейные контакторы замкнуты. В таком случае на ТЭДы подаётся напряжение одной секции тяговой обмотки.

То есть можно ли быстро отключить мотор, не дожидаясь, пока контроллер вернётся в исходную позицию?

Конечно. Под тягой КСП и не сбросится. Потому что будет набирать позиции при возвращении на ноль.

+1
Позвольте вопрос?
Сколько мотор-вагонов обычно устанавливается в состав электрички?
Почему при наличии такого количества потребителей (моторы, отопление и т.д) у состава всего 2 поднятых токоприемника?
раскрыть ветку 9
+5
Два или более токоприемника обычно подняты для снижения вероятности пережега контактного провода вследствии прохождения очень больших токов между проводом и накладкой пантографа. и для снижения токов потребления состава на один пантограф, что увеличивает срок службы каждого пантографа.
+5

При таком высоком напряжении для обеспечения необходимой мощности не требуется запредельных токов ( P=U•I). Поэтому достаточно одного-двух токоприемников.  А вот уже в силовых цепях тяговых двигателей токи охуенные.

+4
Сколько мотор-вагонов обычно устанавливается в состав электрички?

Обычно в два раза меньше, чем общее количество вагонов. Но могут быть исключения.

Почему при наличии такого количества потребителей (моторы, отопление и т.д) у состава всего 2 поднятых токоприемника?

При наличии высоковольтного соединения между моторными вагонами технически возможна работа хоть на одном токоприёмнике. Это в теории.
На практике токоприёмник может быть опущен из-за банальной неисправности.)

+1

у состава всего 2 поднятых токоприемника
Это где такое? В Санкт-Петербурге обычно поднимают все имеющиеся токоприёмники.

раскрыть ветку 5
+1

В Санкт-Петербурге при этом ещё и электрификация постоянным током 3 кВ, супротив 25 кВ переменного у автора. Хотя в своё время на электропоездах серии ЭР2 и ЭР2Р также ставили шины высоковольтные для передачи по поезду, от вагона к вагону, пресловутых 3 кВ. 

0
Это где такое?
В постсоветских странах, где техническое обслуживание оставшихся в наследство электропоездов оставляет желать лучшего, действительно ездят на двух-трёх исправных секциях из четырёх-пяти. Может, человек откуда-то оттуда.
раскрыть ветку 3
+1
Подписался)
+1
На движки у нас пойдёт напряжение одной секции. Не две тысячи вольт, а ~270. Поезд тронулся.

Интересно, а если бытовые 220 вольт подать - тронется?

вопрос дурацкий, понимаю, но интересно.

а еще интересно, каков будет при этом потребляемый ток, и проводились ли подобные опыты.

раскрыть ветку 13
+4
Интересно, а если бытовые 220 вольт подать - тронется?

"Бытовые" 220 вольт - интересная величина.))

Но, конечно, если квартира защищается автоматами на 16 А, а один ТЭД имеет мощность ~200 кВт, то нехитрые подсчёты показывают, что от бытовой проводки даже один ТЭД не начнёт работу, что уже говорить об электропоезде.)

раскрыть ветку 7
+1

Ну пусть будет не "бытовые", а однофазный переменный ток 220 вольт 50 герц)

И вряд ли двигатель выдает все свои 200 квт при питании от 270 вольт, предположу что мощность он при этом развивает меньшую. Какую именно - вот тут гадать не берусь, вам виднее, потому я и про ток спросил.

раскрыть ветку 5
+1

Дык 200квт это при питании от 2000 вольт, при 220 вольтах будет 22квт, многовато, конечно, от квартиры не запитать, но от вводного кабеля хватит вроде как

0
Только если ты напрямую от ТП мощным кабелем не подключишь двигатель. Ну и вопрос о мощности этой ТП, не охереет ли трансформатор от таких нагрузок)
раскрыть ветку 4
+1

зачем же так сурово..обычный этажный щиток в какой нибудь новостройке с электроплитами вполне способен выдать однофазные 220 вольт при токе в 100-150 ампер без каких либо губительных последствий. Получаем 22 квт. Не 200 конечно, но для того, чтобы вагон тронулся и покатился - думаю, вполне хватит.

На квартиру вводные автоматы ставят 63 ампера. Получаем 14 квт. Вводной кабель при этом особой толщиной не отличается. Возможно, хватит даже этого.

На всякий случай - нет, я не планирую прикурить и угнать электричку или секцию из депо)

раскрыть ветку 3
0

очень интересно зачем именно пневматическое управление силовым контроллером. почему бы обычный двигатель не поставить?

0

Кстати, а двигатели однофазные? Или есть какой-нибудь расщепитель фаз?

раскрыть ветку 2
+1

ТЭДы однофазные. Но расщепитель фаз на электропоезде есть, питает вспомогательные машины.

раскрыть ветку 1
0

Интересно, какой КПД у таких мощных однофазных двигателей.

0
Зачем аж 25кв, если двигатели кушают всего 2000в?
раскрыть ветку 1
+1

Переменный ток высокого напряжения передаётся на бОльшие расстояния с меньшими потерями. Чем ниже напряжение - тем больше потери на нагрев длинной линии электропередач. Изменять напряжение постоянного тока в промышленных масштабах выходит очень дорого, тогда как с переменным можно применить трансформатор - он дешевле.

Если говорить про питание электровозов, то, опять же, благодаря трансформатору и возможности ступенчатого изменения напряжения, подвижный состав переменного тока может обеспечивать более рациональное использование электроэнергии. Тогда как составы постоянного тока изменяют ток тяговых двигателей расходуя "лишнюю" электроэнергию на нагрев окружающей атмосферы.

0
Подскажи пожалуйста: почему на переменке секции объединяют по высокому, но на постоянке нет?
Ведь если убрать связь по высокому - можно будет убрать нейтральные вставки, предотвращающие межфазное кз
раскрыть ветку 3
0
Подскажи пожалуйста: почему на переменке секции объединяют по высокому, но на постоянке нет?

Да и на переменном токе секции не объединены.

Ведь если убрать связь по высокому - можно будет убрать нейтральные вставки, предотвращающие межфазное кз

Нейтральные вставки всё равно будут. Их не уберёшь.

раскрыть ветку 2
0
Ну не по километру же они тогда будут, а значительно меньше
раскрыть ветку 1
0
На тяговую обмотку подаётся напряжение контактной сети (Uном=25 000 В)

Наверное все-же на первичную?


При этом каждое нажатие роликом на звезду поворачивает её ровно на 18 градусов.

Вот именно та, что на картинке, повернется 6 раз за цикл (полный оборот) (три углубления * на два толкателя), а это 60 градусов на одно перемещение. 18 градусов возможно уже на валу с кулачками, после редуктора?

Похожие посты
954

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» 

Навеяло.

Работал я помощником машиниста. Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.

И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.

Машинист говорит:

- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.

- А давай.

Я сел за пульт. Как я начал гнать... Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше. Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока...

Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»:

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» Поезд, Проводник, Вахта, Работа мечты, Машинист, Помощник машиниста, Железная Дорога, Спор, Ответ на пост

Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе - нагрев букс.

Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет. Но если горит - машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему.

Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0. Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом. Машинист произнёс:

- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.

Прибыли на станцию. Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного. Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.

Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит.

Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно.

Показать полностью
897

Как стажёр супер-перемычку покупал

В сумке машиниста электропоезда (ЭР9 и производных, на Ласточках и Сапсанах, думаю, нет) обязательно есть перемычки. Это вот такая штука:

Как стажёр супер-перемычку покупал Машинист, Помощник машиниста, Дублеры, Железная Дорога

Провод с двумя зажимами («крокодилами») на концах. Используются перемычки для обхода неисправных реле и контакторов, создания электрических цепей там, где их нет, короче, для много чего. С помощью перемычек грамотный машинист может сделать чудо. Поезд отказывается ехать? Не беда - повесил нужные перемычки и поехал. Главное - знать, как и куда их вешать, ибо в кривых руках перемычки могут натворить ещё больше дел. Но суть поста не в этом.

***

Дали локомотивной бригаде обкатывать дублера помощника машиниста. Парень пришёл с курсов, нужно научить его работать. Но бригада ему попалась особенная: машинист - угрюмый молчун, а помощник - ещё тот кадр, болтун и юморист, постоянно анекдоты травит, человек с приколом.

И вот, первая поездка. Помощник спрашивает у дублера:

- А что у тебя в сумке? Инструменты какие есть?

- Ну, тут... Отвертки, пассатижи, ключ разводной...

- А перемычки?

- Что это такое?

Помощник достаёт из сумки и показывает:

- Вот такая. Их должно быть несколько. Разной длины, желательно - и сечения. С помощью них собираются аварийные схемы. Чтобы поезд поехал и всё такое.

- Разной длины - это какой?

- Ну как сказать... Метр, например. Можно полтора-два, не помешает. Но если хочешь быть совсем профессионалом - нужно иметь супер-перемычку.

- В смысле?

- Понимаешь, есть ситуации, когда электрическую цепь нужно запитать из одной кабины в другую. Такое редко, но иногда происходит. И тогда один зажим перемычки в одной кабине, а второй - в другой. И длина такой перемычки равна длине поезда.

- Ничего себе! У тебя такая есть?

- Дома лежит, ленюсь брать, но вообще, тебе как молодому нужно такую брать всегда. Это я уже разленился.

Поездка завершилась. Машинист, помощник и дублёр разъехались по домам.

Утром следующего дня помощника будит телефонный звонок. Звонил дублёр. С рынка. Спрашивал, какого сечения должна быть супер-перемычка. Это хорошо, что позвонил, помощник объяснил ему, что пошутил. А так бы мог купить сам, а потом приволочь в поездку. Это же, наверно, больше пяти килограммов провода...

К слову, этот помощник не был оригиналом, перемычку из одной кабины в другую советуют купить дублерам время от времени и в других депо. Ведро компрессии по-железнодорожному.

Показать полностью
2182

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На железной дороге используется большое количество устройств и инструментов, с которыми не приходится сталкиваться в жизни подавляющему большинству граждан. Например, в распоряжении сотрудников ЖД есть в том числе и устройство под названием «сбрасывающий башмак», который используется в ситуациях, когда нужно отправить состав под откос.

Отсюда возникает вопрос: когда вообще такое может понадобиться и как работает упомянутое приспособление?

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На самом деле подобных устройств существует несколько. Они немного разнятся принципом действия и своим устройством, однако результат их применения в целом одинаковый. Чаще всего на ЖД для отправки состава под откос применяется уже упомянутый «сбрасывающий башмак», существует также его аналог – «сбрасывающий остряк». Принцип действия обоих устройств сводится к тому, чтобы сломать колесную пару состава за счет создания непреодолимой преграды или чтобы оставить колесную пару в сторону, спровоцировав тем самым схождение вагона с рельс.

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

Помимо «остряка» и «башмака» на наиболее важных и потенциально опасных участках ЖД имеются сбрасывающие стрелки – это ответвления железной дороги, которые позволяют перенаправить состав в сторону. Чаще всего подобное заканчивается катастрофой. Реже стрелки уводят поезд на запасной путь. Совершенно очевидно, что применению любых из перечисленных средств становится причиной очень тяжелых последствий. Зачем же нужны подобные приспособления?

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На самом деле все предельно просто: «башмаки» применяются тогда, когда отказ от сброса состава с рельс приведет к еще более тяжелым последствиям и сотрудникам ЖД приходится выбирать меньше из двух зол. Например, под откос могут пустить товарный состав, который по какой-то немыслимой причине (например, в результате халатности или ошибки) выскочил навстречу пассажирскому поезду и остановить поезда нет возможности.

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

Впрочем, рабочая практика применения «остряков» и «башмаков» сводится с сбросу с рельс вовсе не целых составов, а отдельных вагонов, которые из-за ошибок людей или каких-то неполадок начали катиться по рельсам и остановить их возможности нет. При этом, набравший большую скорость вагон может врезаться в другие вагоны или даже поезд.

источник

Показать полностью 4 1
1600

Как я помощнику предложил "по уставу" поработать

Если кто мимо проходил - я работаю машинистом электропоезда.
Мой помощник ушёл на больничный, дали товарища, с которым я раньше не работал.
Первая поездка, следуем по участку. И начал этот помощник словесно доколёбываться до всех железнодорожников. Кого не увидит - сразу находит какое-нибудь замечание:
- Вон, смотри. Путеец без жилетки.

- Как эта дежурная по станции знак держит? Нифига не видно.

- Что это за регламент переговоров по радиосвязи? Фамилию свою не назвал.
- Помощник встречного локомотива к машинисту даже не отошёл.

И так далее.
Я не выдержал, спрашиваю у него:
- А ты что, такой правильный, ничего не нарушаешь, всё делаешь по инструкции?
- Ну, стараюсь...
- А давай завтра "по уставу" работать будем. Всю поездку соблюдая ВСЕ инструкции.
- Давай. Легко!
***
Наступил день Х. Первое нарушение помощник допустил ещё до начала работы.:D Получил бланк предупреждения (это такой документ на поезд, содержит перечень ограничений скоростей на участке, где на каком километре работают люди, чтобы мы подавали сигналы, были бдительны и так далее) до прохождения предрейсового медосмотра (должен был после). И понеслась...
Мы соблюдали регламент переговоров, потом выполняли как положено техническое обслуживание электропоезда.
Правда с нашей правильностью сразу вышел косяк. Я не должен был принимать электропоезд, так как у него были неисправности, с которыми к эксплуатации поезд не допускается. Помощник тоже фолил по мелочам. Но мы старались.))

В результате не нарушать не получилось. И помощник к концу поездки был выжат как лимон. От одного только регламента переговоров у него пересохло во рту, а сколько лишних телодвижений он сделал...
После этой поездки насчёт замечаний другим работникам помощник притих. Может, надолго.

215

Как машинист поздравил брата с днём рождения

- Добрый день, дорогие слушатели! В эфире Русское радио. И сейчас мы будем поздравлять своих родных и близких с праздниками. А вот и первый звонок в студию. Здравствуйте!

- Здравствуйте! Хочу поздравить своего брата Евгеньева Павла с днём рождения. Пожелать ему всего самого лучшего! Паша, здоровья, счастья, денег побольше! Братуха, с днюхой! И поставьте, пожалуйста, его любимую песню. Лепс - Рюмка водки на столе.

- Хорошо, и мы присоединяемся к поздравлениям! У вас, я слышу, шумно. Уже празднуете?

- Нет, это мы ведём поезд, то есть электричку. Через полчаса прибудем на ..............

- Ничего себе, так вы - машинист?

- Да, именно так!

- Какая ответственная у вас работа! Тогда пожелаю Вам счастливого пути! Всего хорошего! И, конечно, ставим вами выбранную композицию.


Радиоприёмник в кабинете машинистов-инструкторов затянул: "Тоооолькооо рюмка водки на столеее!"

- Наш?

- Ну да, раз Евгеньев фамилия. Ща посмотрю в графике, он ли прибывает на ..............

- Посмотри.

- Он сегодня едет 6ХХХ-м поездом. Прибытие на конечку через полчаса, да. Точно, он.

- Наберу ему.


- Добрый день, Сергей Владимирович! Ну что, брата поздравил?

- ...

- Подарок ему купил?

- ...

- Ну зайди в инструкторскую за "вознаграждением". Обсудим, во сколько подарок брату тебе обойдётся.

- ...

- Давай сегодня, успеешь. И молись, чтобы Лепс ща в диреции какой не горланил. А то свою карьеру подаришь.


З.Ы. Совпадения с реальными персонажами и названием радиостанции случайны.

548

Ответ на пост «Что за радость у людей возникает при виде поезда?» 

Сыну 2,5 года и мы с ним раз в месяц ходим на станцию и с моста машем машинистам. Примерно процентов 80 всех машинистов гудят в ответ и процентов 50 из них при этом ещё машут рукой чем приводят ребенка в неописуемый восторг. Однажды мы пришли на станцию а в тот день как-то поезда не особо то и ходили раз в минут 15 -20 и там на отдельном пути ездил туда-сюда один старенький локомотивчик. Так он гудел каждые минуты 3 нашему сыну и помог скоротать ожидание других поездов. Спасибо тебе мил человек за минуты радости!

Сам работаю инженером-конструктором проектирую специальные железнодорожные подвижнЫе составы для обслуживания ЖД путей. Так вот как-то раз на эту станцию приехала машина та самая в проектировании которой я участвовал. Стояла она отдельно на сортировочном пути. Я осмелился с ребенком спуститься к ней с моста хотя туда и нельзя по идее ходить. На ней были рабочие. Озвучил им что проектировал эту машину и нам позволили по ней немного полазить. Сын был в неописуемом восторге когда трогал железки на ходовой части. Спасибо всем добрым людям работающим на ЖД.


PS

Про то что машинисты гудят в ответ узнал от друга поздно.. примерно в возрасте 25 лет, и даже теперь, в 35 лет, когда иду где-то вдоль ЖД дороги, машу встречным поездам. ещё ни разу не было чтобы мне не погудели в ответ) Очень приятно!


на фото то самое моё детище)

Ответ на пост «Что за радость у людей возникает при виде поезда?» Детство, Поезд, Электричка, Машинист, Железная Дорога, Сын, Ответ на пост
1494

Что за радость у людей возникает при виде поезда?

Название для своего поста взял из поста Поезда. Надеюсь в этом нет ничего страшного, так как мой пост отчасти даёт ответ на этот вопрос.
Моему сыну два года и он без ума от различного рода транспорта. Погрузчик, вертолет, полицейская и пожарная машина, манипулятор, воздушный шар, мотоцикл, багги и многое другое... троллейбус от трамвая отличает на ура. Не так давно подсел на железнодорожный транспорт. Ну коль нравится, почему бы не угодить ему. После работы жена с сыном встречают меня, и мы идем на старую недействующую платформу понаблюдать за проезжающими мимо поездами. На платформе пусто. Видимость путей в обе стороны порядка четырех километров. Красота для сына. Особенно его впечатляют экспрессы! Из-за ремонтных работ на путях они едут не очень быстро и ребенок вдоволь успевает насладиться плодами трудов Демиховского машиностроительного завода и их испанских коллег. Когда экспрессы подъезжают достаточно близко сын машет рукой. Не знаю точно поезду или машинисту (о существовании водителей, пилотов и машинистов в курсе), но машет. Поначалу не замечал, но когда на эту же платформу стали ходить еще одни родители с детьми смотреть на поезда, обратил внимание, что поезда свистят перед платформой, перед новыми зрителями и перед нами, и я понял, что машинисты делают это специально на радость детям. Пару дней назад мы стояли весьма долго. Посмотрели пять экспрессов. Каждому из них мой сын приветливо махал рукой, и каждый из поездов свистел моему сыну, что приводило его в неимоверный восторг! Восторг от того, что настоящий большой поезд ответил на его внимание и посвистел именно ему! В нескольких кабинах я успел разглядеть и улыбку на лице машиниста.
Уважаемые машинисты поездов, огромное человеческое вам спасибо за это небольшое действо, которое вызывает у детей восхищение и заставляет с самозабвением ждать следующих поездов и радостно махать вновь и вновь! Правда, потом ребенка домой не заставить пойти, но это мелочь.

213

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020

Четыре месяца назад в свет вышло обновление для MetroSimulator 2020, добавившее в игру часть линии от станции Раменки до станции Рассказовка, а также станцию Савёловская, тем самым приведя линию в игре к реальному прототипу. Но в этом обновлении не хватало того, что сделает линию по-настоящему завершённой – Депо Солнцево. И теперь, наконец, этот момент был закрыт обновлением 4.0

Вот как выглядит депо в реальной жизни:

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Депо в Игре. Уровень графики, конечно, похуже, чем в современных играх, так как над игрой работает всего три человека, но мы стараемся уделять внимание деталям, проработки путей, сигнализации, инфраструктуры:

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Здание Отстойно-Ремонтного корпуса (самое большое на фотографиях и скриншотах) – пожалуй, одно из самых сложных зданий в плане реализации, поскольку его необходимо было воссоздать не только снаружи, но и внутри.

В этом здании поезда отдыхают, проходят осмотры и мелкие ремонты. Каждая канава имеет 2 пролёта, таким образом 20 канав депо вмещают 40 8ми вагонных составов. Имеется канава обточки колёсных пар, 2 канавы для среднего ремонта, 1 подъёмная канава для замены телег, 3 канавы с двуярусными платформами для ремонта внутривагонного оборудования и оборудования на крыше, а также 1 канаву для мойки составов.

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

В пределах территории депо можно свободно гулять, поэтому особое внимание в депо было уделено внутреннему устройству территории. Тут есть и мотодепо, где ожидают своего ночного часа мотовозы; и Административно-бытовой корпус, где отдыхают машинисты и прочие работники депо; и множество самых различных технических зданий самого разного назначения.

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Для полноценной реализации заезда в депо / выезда из депо были созданы с нуля системы сигнализации и маршрутизации. Игрок может как вручную перевести себе стрелки и открыть светофоры на разрешающее показание (при условии, что стрелки переведены правильно), так и воспользоваться автоматическим построением маршрута на линию.

Депо Солнцево в симуляторе московского метро Metro Simulator 2020 Метро, Симулятор, Игры, Машинист, Москва, Депо, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

На этом обновления для игры не заканчиваются, предстоит колоссальная работа по доработке физической, логической и графической части.

Игра по прежнему находится в раннем доступе в Steam.

Спасибо за внимание!

Показать полностью 9
351

Записки машиниста электропоезда-28. Вечные помощники машиниста

Этот пост является дополнением-комментарием к моему вчерашнему О помощнике, который свистеть любил
Пользователь @Razboinik подверг сомнению данную историю, мол, помощниками такие тугодумы не работают. Я же пилю этот пост, дабы объяснить, как такие люди попадают на железную дорогу, почему их никто не увольняет и т.д.

***

Начнём с "терминологии".
"Вечный" помощник машиниста - это помощник, который по каким-либо причинам не становится машинистом, несмотря на свой опыт. Самый распространённые причины:

- руководство не хочет видеть этого человека на должности машиниста (~90% случаев).
Этот помощник либо технически и/или интеллектуально безграмотен (как в выше упомянутом посте), и/либо является злостным нарушителем инструкций и правил.
Дело в том, что руководство депо несёт ответственность за своих подчинённых. Если оно поставит на должность машиниста какого-нибудь отлёта, и он что-нибудь запорет (а он это обязательно рано или поздно  сделает) - могут лишиться своих должностей все, кто этого кадра утверждал. Поэтому руководство и страхуется. Так и должно быть.
- помощник не хочет становиться машинистом по каким-то личным причинам. (~10% случаев).
Машинист - это больше ответственности, головняка. Некоторые готовы меньше зарабатывать, но и чтобы спрос был с них меньше. Но бывает и обидная вещь: помощник технически грамотен, он бы и хотел стать машинистом, но он напрочь не умеет водить транспортные средства, ему это не дано. Он не чувствует поезд, просаживает остановки, короче, вообще никак. Тогда приходится признать, что это не твоё, и остаться вечным помощником.


Со вторыми всё ясно. Но почему к работе помощниками допускаются отлёты и безграмотные товарищи?
В головах далёких от ЖД людей сформирован стереотип: помощник машиниста - этакий стажёр-практикант. Паренёк, который сидит сбоку машиниста и изучает работу на железной дороге. Но это в корне неверно. Помощник - такой же равнозначный работник, который должен знать то же, что и машинист. Единственное, он подчиняется машинисту (но при этом контролирует его работу) и не осуществляет управление поездом, он это может делать только по указанию машиниста и всё равно под его полную ответственность (т.е. если помощник запорет что-то с управлением - отвечать машинисту).
К сожалению, подобный стереотип есть и руководства депо, только он немного иной по смыслу. А именно: "Главный в бригаде - машинист. Он за всё отвечает, на него вся надежда. На должность машиниста дебила ставить нельзя. А вот помощника к нему можно поставить любого". Да ещё чем грамотнее машинист - тем больших отлётов ему дают. Машинист первого класса с колоссальным опытом, грамотный специалист? Получай выпускника техникума, который еле его закончил, путает маневровый светофор с проходным, а все элементы экипажной части, машины и агрегаты называет ничем иначе как "вот та херня". Кое-как слепил из него что-то похожее на помощника, вроде ввёл в работу - у тебя его забирают и дают следующего "кадра". И так по кругу.

Казалось бы, зачем руководству это нужно? А виной всему Её Величество Кадровая Обстановка. Помощники машиниста - работники с самой большой текучкой. Их постоянно не хватает. Начальство, может, и хотело бы устраивать жёсткий отбор, но когда в депо работает 210 помощников, а в график нужно поставить 240 человек - тут уже как бы и не повыделываешься особо.
Поэтому ответ на вчерашний комментарий:

Но в его компетенции (машиниста - прим.) сообщить руководству о несоответствии работника с занимаемой должностью.

очевиден.
Руководство всё отлично знает. Кто грамотный, а кто - нет. Максимум, что может сделать машинист - это отказаться от помощника. Но кого дадут вместо него - вопрос отдельный. Откажешься от второго, третьего - тут уже будут вопросы к тебе. "Чего же тебе ещё надо, собака?" (с)
Вот так подобные товарищи и работают.
Такова суровая действительность. 

Показать полностью
1060

О помощнике, который свистеть любил

Навеяло постом: Поезда


Работал у нас один помощник машиниста, зовут его, допустим, Вася. Он был «вечным» помощником, то есть тем, кого на курсы машиниста не отправят никогда, так как мозгов ему для этой должности не хватало. Была у Васи одна «фишка»: так как все инструкции по работе в его голове не задерживались, то он вычитывал какой-нибудь отдельный пункт и начинал его строго выполнять. При этом забывал, о чем конкретно этот пункт гласит. И таким образом он как-то раз добрался до обязанности подавать звуковые сигналы.

Итак, поездка, машинист ведёт поезд, Вася сидит сбоку. Всё хорошо. Но Вася начинает свистеть и тифонить (свисток - малая громкость, тифон - большая). Когда нужно и когда не нужно. Не затыкаясь. Машинист не выдерживает и спрашивает:

- Ты чё делаешь?

- Сигналы подаю.

- Это я понял. Почему так часто? Зачем большой громкости?

- Для безопасности движения!

- Это хорошо, но, может, ты откроешь книгу и посмотришь, когда их нужно подавать?

- Лишний раз не помешает.

Машинист замолчал. Потом говорит:

- Вася, сходи во второй вагон, послушай как фазан (фазорасщепитель - прим.) работает. Что-то мне не нравится.

- Хорошо.

Вася ушёл. Машинист поднимается со своего места и перекрывает доступ воздуха к педали помощника. То есть ни свистнуть, ни тифонить Вася уже не сможет. Садится на своё место.

Вася вернулся в кабину:

- Всё хорошо с фазаном!

- Ладно.

Помощник садится на своё место и сразу же нажимает на педаль. Ничего не происходит.

- Что за фигня?

Машинист:

- Что такое, Вася?

- Педаль не работает... Сигналить не могу!

- Вася, так ты её, наверно, сломал.

- Не знаю... Что делать-то?

- Раз сломал - так почини.

Это был хитрый ход. Вася не знал устройство электропоезда, поэтому о существовании перекрытого крана не догадывался. Всю поездку он ковырялся в педали и пытался её починить. В итоге это ему надоело:

- Надо вызывать ремонтную бригаду. Прибор безопасности неисправен!

- Я тебе вызову, грамотей.

- Но это же... Может инструктору позвонить?

- Если ты ему позвонишь - тебе же и хана будет.

Помощник смирился с «неисправностью».

Но на Васю это не повлияло, он и в последующих поездках пытался свистеть, ему иногда перекрывали кран, пока он не наткнулся на другой пункт в инструкциях, но это уже другая история...

1139

Два невзрачных постоянных сигнальных знака

Как говорится, правила технической эксплуатации на железной дороге написаны кровью.

Среди различных сигналов и указателей есть два знака, с виду неприметных, но цена которых - кровь 1198 человек (по другим данным - 1268 человек). Вот эти знаки:

Два невзрачных постоянных сигнальных знака Железная Дорога, Сигнализация, Катастрофа, Машинист

Их ввели после катастрофы на перегоне Аша - Улу-Теляк 4 июня 1989 года, то есть произошедшей 31 год назад.

Знаки устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами и указывают на необходимость следования с повышенным вниманием. Локомотивные бригады должны обращать внимание на посторонние запахи, газ может скапливаться в виде нетипичного тумана в низинах (по некоторым данным, именно такой «туман» имел место в тех роковых событиях). Также рекомендуется не прибегать к торможению колодками, переключению высоковольтного оборудования электроподвижного состава и выполнять прочие действия, что приводят к возникновению искр, увеличивающих вероятность воспламенения при утечке газа.

На этом ресурсе достаточно постов о самой трагедии, мне добавить нечего, понравился больше этот: Под Уфой. На перегоне Аша - Улу-Теляк.

Статья из Вики: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_катастрофа_п...

141

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

***

УСАВП - унифицированнаясистема автоматизированного ведения поезда. Имеет несколько модификаций, я не буду вдаваться в каждую из них, опишу общими словами, что это такое.
УСАВП является неким подобием "автопилота" электропоезда, хотя, до автоведения поезда этой системе далеко, машиниста она не заменяет, выступает лишь как вспомогательное средство, этакий помощник.
Состоит из блока, пульта управления, ещё некоторых устройств и монитора. Вот его экран:

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда Машинист, Электричка, Железная дорога, Автопилот, Длиннопост

Верхняя строчка:
04.10 - через 4 минуты 10 секунд поезд должен прибыть на контрольную станцию согласно расписанию.

28 - расчётная скорость. Зависит от того, электропоезд набирает скорость с остановки, следует уже на выбеге (то есть по инерции после набора скорости) или собирается тормозить. В данном случае поезд на выбеге, а 28 - это скорость в км/ч, на которой УСАВП начнёт новый разгон.

Вторая строчка:

23:04:54 - астрономическое время с точностью до секунды.

120 - установленная скорость в данном месте. То есть максимально допустимая.

47 - фактическая скорость.

Третья строчка:

26 - количество пикетов до следующей остановки. Пикет равняется ста метрам. Соответственно, до следующей остановки осталось 2,6 километра.
Правее в строчке пустует место, где указывается ордината следующего ограничения скорости и её значение. Например, 1000км 5пк 60 - то есть на 1000-м километре пятом пикете ограничение скорости в 60 км/ч. Но на фото никаких ограничений нет, значит, поезд следует без них ближайшие десятки километров.
Ниже третьей строчки ряд чисел от 15 до 120, слово "сбой". Эти числа - скорости. Под числом 110 горит лампочка - это значит, что при разгоне УСАВП будет выключать тягу при достижении 110 км/ч в любом случае, даже если для графикового следования требуется скорость больше. Загоревшаяся лампочка под словом "сбой" означает, что УСАВП не работает, какие бы показания не были на экране, машинист должен руководствоваться основными приборами безопасности (КЛУБом, скоростемером и т.д).

Основные функции УСАВП.

УСАВП умеет разгонять электропоезд до скорости, нужной для графикового прибытия на следующую остановку, управлять тягой на выбеге, тормозить перед светофорами, местами ограничения скорости. Знает профиль пути, остановочные пункты и станции. Подсказывает машинисту о наличии впереди переездов, устройств КТСМ, нейтральных вставок. Объявляет пассажирам остановки, читает им прочие тексты.  Достаточно сильно помогает машинисту, но всё же имеет определённые изъяны.

Недостатки УСАВП:

- она не умеет останавливаться на остановках. Были проекты, пытались научить её выполнять эту операцию, но не вышло. Проблема заключается в том, что УСАВП имеет определённые погрешности. Например, расстояние она отсчитывает с помощью простой формулы N×P, где N - число оборотов первой колёсной пары электропоезда (УСАВП определяет это число с помощью датчика), а P - длина окружности колеса. Но длина окружности колеса - величина непостоянная. Она изменяется по мере износа. И изменение этой величины хоть на миллиметры выливается в огромные погрешности через километры следования поезда. УСАВП начинает "думать", что электропоезд у пассажирской платформы, а на деле до неё ещё метров сто. Были попытки устанавливать специальные датчики на платформы, чтобы УСАВП принимала от них сигнал через дополнительные устройства, но тут уже возникли траблы с техническим обслуживанием и эксплуатацией самих датчиков: дорого, надёжности ноль.

Поэтому одна из самых рутинных и сложных операций всё равно выполняется машинистом.

- частые сбои. УСАВП боится жары, летом постоянно ломается. Хоть раз в месяц, но приходится работать с неисправной УСАВП. Надёжность слабая.

- погрешности. Часы УСАВП то спешат, то отстают. Погрешности в скоростях движения, расстояниях, о которых упомянул выше. Слепо доверять УСАВП нельзя.

- неполноценный контроль за ведением поезда. УСАВП является вспомогательным средством. Такая информация как номер поезда, время, диаметр колеса, ограничения скорости и прочее вводится собственноручно машинистом. Если машинист совершит ошибку в вводимых данных - УСАВП это "схавает". То есть она работает по принципу "какую информацию мне дали - с ней и работаю". Подскажет об ошибке она только в том случае, если машинист вводит явный бред. И то, не всегда.
Плюс УСАВП не знает инструкций. Она не знает, что такое следование по ТСС, неправильному пути по сигналам АЛСН и прочее, ведение поезда в таких случаях - сугубо на плечах машиниста.

- статус вспомогательного средства. КЛУБ или скоростемер являются основными приборами безопасности. При их неисправности поезд ведётся особым порядком, его нужно гнать в депо для размена. То есть всё серьёзно, депо за основными приборами безопасности следит, исправно обслуживает и т.д. А УСАВП - вспомогательное средство. Поэтому при её неисправности ничего никуда гнать не нужно, машинист работает без неё, остановки объявляет сам. Где-то на перегоне изменилась скорости в кривой? Пф, загонять её в базу УСАВП необязательно, это же не основной прибор безопасности. УСАВП иногда подсказывает, что впереди кривая с ограничением в 100 км/ч, а эту скорость отменили два года назад. А всё это - наплевательское отношение руководства к эксплуатации этой системы. С другой стороны, наличие сбоев и погрешностей не позволяет придать УСАВП статус основного прибора безопасности.

Большинство машинистов используют УСАВП сугубо для объявления остановок и чтения текстов пассажирам, в качестве подсказчика с целью определения расстояния до следующей остановки и т.п. И лишь единицы доверяют этой системе ведение поезда. Всё из-за недостатков УСАВП.

Показать полностью
743

Записки машиниста электропоезда-27. Фанат железной дороги

Был я ещё помощником машиниста.

Шёл я на явку. На улице стоял солнечный летний день. Мой машинист вышел из здания вокзала, я с ним поздоровался, и мы вместе побрели к дежурному. Смотрю, навстречу парень идёт. В железнодорожной форме с сумкой в руках, вероятно, тоже помощник. Машинист с ним поздоровался:

- Привет, Лёша!

- Здравствуй, Андреевич!

- Как дела? На работу идёшь?

- Нормально. Не, я уже закончил.

- Откуда приехал?

- Да из ............. Машина какая-то неудачная попалась, всю поездку по шкафам лазил. Неисправность на неисправности. Вся спина мокрая.

- Ну ничего, бывает.

Я стою сбоку и ничего не говорю. Помощника я этого всё равно не знаю, он заметно моложе меня, скорее всего первый год работает, ибо видел я его впервые. Но что-то меня в нём насторожило. Как-то он странно говорил. И Андреевич с ним по-особому разговаривал, с какой-то еле скрываемой насмешкой, хотя я его знал как человека исключительно тактичного и грамотного, который не будет над коллегой подтрунивать. Немного поболтав, Андреевич попрощался с этим парнем, и мы пошли дальше. Спрашиваю у него:
- Что, знакомый помощник? Работали вместе?

- Да никакой это не помощник. Самозванец. Где-то пошил железнодорожную форму. Носит сумку, там реально инструмент лежит, даже расписание поездов, выписка скоростей... Но только он на железной дороге вообще не работает. Он из ..............., слесаря депо есть оттуда, говорили, у него справка, психически больной он. 

- Ничего себе.

- И всё знает. Многих машинистов по имени отчеству, где кто живёт, какой у кого класс. Руководство наше знает. Если документы не попросить - хрен отличишь.
Я этого Лёшу потом видел несколько раз. Пока не наступил один день. Мы готовились к отправлению, до него было уже минут пять, как пришёл Лёша. С деловитым видом постучался в кабину, я выглянул.

- Чего нужно?

- Привет! Я там в задней кабине проеду.

- Документы покажи.

Он очень быстро заморгал глазами. Его как будто переклинило. Он ничего не ответил и ушёл, даже в вагон не зашёл с пассажирами ехать, видимо, ему не нужно было добираться куда-то, а просто в кабину нужно было попасть, чтобы покататься.
Он меня запомнил. Когда видел, что в кабине сижу я - даже не подходил.

***

Вот поэтому я всегда спрашиваю документы у железнодорожников, которые просятся в кабину. Иногда возмущаются:

- Да ты чё? Форму не видишь, что ли?

Нет, не вижу. Тот Лёша тоже в форме ходил.

Есть разные виды фанатов железной дороги. Кто-то поезда фотографирует, кто-то номера вагонов переписывает, много всяких, даже на лурке была статья "Железнодорожные маньяки" о них. Но даже там не описали таких товарищей, которые прикидываются железнодорожниками.

187

Ответ на пост «Старое фото» 

А я нашёл вот это фото:

Ответ на пост «Старое фото» Железная Дорога, Фотография, Старое фото, Вл80, Электричка, Машинист, Ответ на пост

Судя по форме и знакам различия, фото сделано в 60-х.
Машинист электропоезда 1-го класса с молотком в руке осматривает ящик с силовым контроллером и реверсивным переключателем. О контроллере, кстати, у меня был пост: Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Серию и модель электропоезда идентифицировать не могу.
На фото, между прочим, достаточно забавное крепление крышек подвагонного ящика, сейчас, насколько мне известно, не используется. Я не вижу блокировки, которая опускала бы токоприёмники по всему поезду при открывании этой конкретно крышки, что электрически небезопасно (всё-таки к контроллеру подведено силовое напряжение). Сейчас ящики закрываются на другие крышки, их без опускания токоприёмников не открыть (правда, всё равно есть способы, как можно это обойти, но не будем об этом).

Фото, конечно, постановочное. С молотком в этом ящике делать нечего. Крышка снимается в перчатках, иначе не отмоешься. Да и сам молоток обычно не блещет чистотой, голыми руками я его не брал бы.))

708

Ответ на пост «Случай в электричке» 

Частенько в электричках случаются криминальные истории. Вспомнился один случай, самый яркий из моей практики работы в электропоездах. На тот момент я работал помощником машиниста.

Лето. Воскресный вечер. Следуем по перегонам. И тут кто-то нажимает кнопку связи с машинистом из салона (эта кнопка находится по обеим сторонам вагона, подписана "Милиция" или "Машинист"). Кнопку нажимает, но ничего не говорит. Михалыч (мой машинист) проворчал:

- Кому там уже руки девать некуда?
Но следующие нажатия немного прояснили картину. В момент, когда человек нажимал кнопку, мы могли слышать отдалённые крики и шум. "Твою мать... суки... идисюданах..." Ясно, значит, в каком-то из вагонов драка. А человек в нём сидит и тихонько нажимает кнопку, но боится в микрофон что-то сказать, чтобы на себя всю агрессию не переключить. Михалыч объявил по салонной связи:
- Назовите номер вагона.

Но в ответ тишина. Только нажатия кнопки и отдалённые крики.
Прибываем на остановку. Открываем двери. Смотрю, а из последнего вагона выпрыгнули четверо парней и побежали прочь от пассажирской платформы. Михалыч произнёс:

- Наверно, уже разобрались.
Отправились на следующую остановку. Всё тихо. Но как только мы остановились у платформы, из первого вагона выпрыгнул мужик азиатской внешности и с криком "Спасите, убьют!" начал лезть ко мне в служебный тамбур через боковую дверь. Я, не поняв толком, что за дела, оттолкнул его ногой обратно на платформу. Говорю:
- Ты куда лезешь?

- Да меня ща...

Тут из вагона выпрыгивает второй мужик. На этот раз славянской внешности, но она еле угадывается за сплошным кровавым месивом, во что было превращено его лицо. Этот мужик заорал:
- Сюда, сука!

И набросился на азиата. Михалыч крикнул в форточку:

-Успокойтесь, йопвашу...! Запусти этого в служебный тамбур!

Кое-как вырвавшись из окровавленных рук побитого мужика, азиат запрыгнул в служебный тамбур. А мужик обратно в вагон зашёл. Спрашиваем у азиата:

- Чё за фигня?

И он поведал историю. Он ехал в последнем вагоне. Сидела компания цыган. Цыгане пили водку. Напротив цыган сидел мужик, тоже пьяный. Он сделал замечание цыганам по поводу их национальной принадлежности. Те долго не думали, начали его бить, бить очень сильно. Азиат же всё время жал кнопку связи с нами в надежде, что где-то у ментов загорится лампочка, и они прибегут в вагон. Но на деле лишь включал динамик у нас в кабине. Отоварив мужика, цыгане выпрыгнули из поезда. Кое-как поднявшись с пола, мужик посмотрел по сторонам. И его взгляд наткнулся на бедного азиата (как оказалось, узбека), который всё это время пытался вызвать ментов.
- Ты, сука, тоже цыган? Иди сюда!

Узбек убегал по вагонам от мужика в надежде, что если ментов нет, так хоть до локомотивной бригады достучится. И ему повезло.

Казалось, конфликт исчерпан. Но азиат в спешке оставил в том вагоне сумку. Идти за ней наотрез отказался, дрожит как осиновый лист от страха. Пошёл я.

В последнем вагоне было такое зрелище, будто там не человека избили, а силовики спецоперацию по ликвидации террористов проводили. На полу и стенах кровь. Обрывки бумаги, одежды. И этот мужик сидит. Один. Говорит:

- Вы на меня ещё и ментов вызвали, да? Обидно, самого отп...здили, и самого же в ментовку ща скрутят.

- А нафига ты на узбека накинулся? Он тебе, кстати, помочь хотел.

- Да все они на одну рожу!

- Ты где выходишь?

- ..................... (станция, до которой оставалось ехать минут пятнадцать).

- Ну и выходи. Никого мы не вызывали.

- Я запомнил, где они выпрыгнули. Я пацанов возьму и всю эту сраную деревню прочешу. П...зда этим цыганам!
- Дело твоё.
Я взял сумку и пошёл в кабину.
З.Ы. И да, это не он:

Ответ на пост «Случай в электричке» Машинист, Железная Дорога, Опасность, Драка, Цыгане, Электричка, Ответ на пост

:P

Показать полностью 1
1054

Как поезда друг в друга не врезаются

Этот пост пилю по многочисленным "просьбам". Часто в комментариях вижу одни и те же вопросы, мол, расскажи, как поезда друг за другом идут и не врезаются. Поэтому чтобы в следующий раз можно было просто закопипастить ссылку на пост - я его, собственно, и создаю.
***
Особенностью железнодорожного подвижного состава является его огромная кинетическая энергия. С одной стороны, это хорошо, так как благодаря этой особенности жд-транспорту и удаётся тратить минимум топлива на единицу перевезённого груза/пассажира. С другой стороны, поезда обладают огромным тормозным путём, который зачастую больше, чем расстояние, на которое видит и контролирует машинист. Поэтому движение поездов не может быть организовано "из кабины". Со способами разграничения поездов я вас и познакомлю.


Автоматическая блокировка (или АБ).
На данный момент это основной вид сигнализации и связи.

Суть её простая, многие из вас в курсе. Между станциями перегон разделен на блок-участки. Между блок-участками установлены проходные светофоры. Длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор.

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Машинист по показанию проходного светофора может понять, сколько перед ним блок-участков свободно. При жёлтом огне - один блок-участок за ним свободен, следующий светофор красный. Зелёный светофор - впереди свободны два или более блок-участка. Если АБ четырёхзначная, то у неё есть ещё жёлто-зелёный светофор (впереди свободны два блок-участка), а зелёный означает свободность трёх или более блок-участков. Красный светофор в любом случае означает занятость блок-участка за ним, требует остановку.
При АБ показания путевых светофоров передаются по рельсам на локомотив, в кабинах их дублирует локомотивный светофор, что ещё более усиливает безопасность движения.

Есть более продвинутый вид сигнализации и связи - АЛСО (автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи). Это та же АБ, только проходных светофоров нет, вместо них - сигнальные знаки "Граница блок-участка". Машинист же руководствуется показанием локомотивного светофора. Как-то так:

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Ещё более продвинутой и перспективной является АЛСО с подвижными блок-участками. Эта та же АЛСО, но только она не имеет фиксированных географически блок-участков. Выше я писал: "длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав предыдущий светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор". А что, если у нас идёт поезд с коротким тормозным путём? Он может остановиться, например, за 600 метров, зачем его аж на два километра отделять от хвоста другого поезда? Таким образом и формируются "подвижные блок-участки". Для каждого поезда будут свои длины блок-участков в зависимости от их остановочного пути. Система видит, какой поезд следует, и подбирает для него свои длины блок-участков. АЛСО с подвижными блок-участками позволяет чуть ли не в 1,5-2 раза уменьшать интервалы между поездами без потери скорости по сравнению с классической АБ.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ).
Слегка устаревшее средство, но кое-где применяется до сих пор.
Суть её такова. Между станциями перегон не разделён на блок-участки как при АБ. Поезд отправляется со станции и единолично занимает весь перегон. Пока он не прибудет на следующую станцию, и дежурный по этой станции не убедится, что поезд прибыл всем составом - следующий поезд на этот перегон не отправится.
На локомотивный светофор при ПАБ никакие показания не дублируются.

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Недостатки ПАБ очевидны:
- низкая пропускная способность. Перегон может быть длиной в 20/30/40/n километров, поезд может следовать по нему хоть целый час - и всё это время следующему поезду нужно ждать. В то время, как при АБ следующий поезд можно отправить через 4-6 минут.

- нет контроля за состоянием рельсовой цепи. С помощью кодов, передающихся по рельсам на локомотив при АБ машинист может контролировать, цел ли перед ним путь. При ПАБ этого нет.

- от работников станции требуется внимательность и прилежность в исполнении своих обязанностей, в противном случае возможно отправление поезда на перегон в случае прибытия предыдущего поезда в неполном составе. То есть на перегоне вагоны остались, а туда поезд пустили.

Электрожезловая система (ЭЖС).
Это ещё более старая система, чем ПАБ, настоящий динозавр.)) Кое-где используется до сих пор.

При ней вообще никаких светофоров нет. Ни на станции, ни на перегоне. У дежурных по станции стоят электрожезловые аппараты:

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

На картинке видны жезлы в специальных желобах аппарата.
Итак, имеем две станции, между ними перегон. В каждой станции по аппарату. Чтобы отправить поезд, дежурный по станции должен вручить жезл машинисту поезда, достав его из аппарата. Только жезл является разрешением на занятие перегона. При этом, пока жезл находится у машиниста, дежурный по станции не может достать следующий жезл, аппарат механически заблокирован. Машинист, проследовав перегон и прибыв на другую станцию, возвращает жезл дежурному этой станции, тот его вставляет в свой аппарат. Когда жезл возвращён в аппарат - он разблокирует аппарат соседней станции.

Недостатки ЭЖС по сравнению с ПАБ:

- снижение скоростей движения, так как жезл невозможно передать на полной скорости, поезда для этого притормаживали, а то и зачастую вообще останавливались. Самая мякотка была, когда поезд притормаживал, жезл не удавалось передать. Тогда машинист экстренно останавливал поезд, и работникам приходилась бежать к локомотиву и/или помощнику машиниста за жезлом к работнику.
- требует от работников дисциплинированности, так как жезл легко можно прое... потерять.

В остальном ещё все недостатки как при ПАБ.


Других основных средств сигнализации и связи на РЖД нет. В качестве резервного и самостоятельного средства связи могут использоваться телефонные средства связи (ТСС), но о них я в посте не писал, так как вносят путаницу.
Надеюсь, мой пост будет полезен.)

Показать полностью 3
298

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде»

Доброго времени суток, Пикабу! Отдельный привет подписчикам. Сегодня речь пойдет о тормозах, но, совершенно не о людях, которые медленно соображают, а о тормозах подвижного состава ( подвижной состав становится поездом, только с момента присвоения ему номера, после формирования и готовности к следованию ).


Автоматические тормоза тема (я бы даже сказал - наука) очень обширная и в профильных учебных заведениях ей уделяют особое внимание и не просто так. На железной дороге есть давно устоявшееся выражение - «Тормоза ошибок не прощают», так как незнание их устройства, методов управления, способов своевременного отыскания и устранения неисправностей может привести к серьезным, а также трагическим последствиям. Так же и старое как мир  раздолбайское отношение может доставить немало хлопот или вовсе спровоцировать крушение. Ярким примером этому крушение на перегоне Ерал - Симская, участка Кропачёво - Иглино, Куйбышевской железной дороги, когда из за халатности как локомотивной бригады, так и работников вагонного хозяйства поезд был отправлен на участок следования заведомо без обеспечения тормозами и догнал впереди идущий грузовой поезд. Локомотивная бригада погибла.


Автотормоза ПС ( подвижного состава ), служат, как и любой другой тормоз, для снижения скорости или остановки поезда в заданном месте, а так же для экстренной остановки в случае возникновения препятствия или внезапного перекрытия сигнала на запрещающий. Различают несколько видов торможения:


- фрикционное, то есть за счет силы трения, когда тормозные колодки прижимаются к поверхонсти катания колесных пар, либо к тормозному диску;


- реверсивное, которое можно осуществить, переключив тяговые двигатели в режим генераторов. Такой вид торможения еще называют электродинамическим. Оно может быть рекуперативным ( когда ток выработанный двигателями возвращатся в контактную сеть ) или реостатным ( в данном случае при помощи специальных резисторов электроэнергия превращается в тепловую и рассеивается в атмосферу );


- магнитно-рельсовое, когда тормозной эффект получают башмаками с электромагнитами.


Фрикционное торможение является основным на железных дорогах.


Проведем небольшой экскурс в тормозное оборудование пневматических автотормозов локомотива на примере тепловоза Чмэ3 и вагона.


Приборы питания:


- Компрессор К2, его производительность 3300 литров в минуту,

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Главные резервуары (ГР) в количестве 4х штук, с установленными на них кранами для выпуска конденсата, предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для тормозной системы ( так же имеется манометр отображающий давление в ГР, ниже на фото. ГР объединены между собой воздухопроводами и образуют таким образом питательную магистраль, поэтому их манометр обозначен ПМ )

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Перед первым ГР на напорной магистрали от компрессора установлен обратный клапан, а так же шайба с отверстием, для выпуска воздуха из магистрали, чтобы облегчить набор оборотов компрессора, после его включения.


- Предохранительные клапаны на напорной магистрали, отрегулированный на срабатывание 9.2 кгс/см2,

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

и между 2 и 3 ГР, на срабатывание 9.5 кгс/см2. ( фоткать его нет смысла, он такой же как на напорной )


- Регулятор давления 3РД, предназначен для включения и выключения компрессора в заданных пределах давления в ГР ( т.к. воздух все время расходуется, то по достижении минимального давления на которое отрегулирован включающий клапан, 3РД компрессор включит )


- Приборы управления:

- Манометры; 

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Кран машиниста усл.ном 394, с уравнительным резервуаром объемом 20 литров ( так же имеет свой манометр УР на фото выше) предназначен для управления тормозами всего поезда;

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Кран вспомогательного тормоза ном.254, предназначен для управления тормозами непосредственно локомотива:

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

На тепловозе Чмэ3 их два.


- Тормозные цилиндры, ( для отображения давления в них на пульте управления выведен свой манометр ТЦ на фото выше, он показывает давление только в ТЦ локомотива ) передача усилия с которых непосредственно на колодку для прижатия ее к поверхности катания колеса, производится при помощи тормозной рычажной передачи. Ее некоторые части можно так же наблюдать на этом фото:

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Воздухораспределитель усл. ном. 483 , нужен для наполнения ТЦ воздухом или его выпуска в зависимости от давления в тормозной магистрали (ТМ), он будет представлен на фото ниже, так как на вагоне его лучше видно.


Вагоны, так же как и локомотивы имеют тормозное оборудование и рычажную передачу, которая служит тем же целям, что и на локомотивах.

- Тормозной цилиндр вагона:

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Воздухораспределитель усл. ном 483:

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Ручной тормоз вагона, необходимый для закрепления поезда, в случае если он ввиду неисправности локомотива не может быть удержан на автотормозах, так ж с частями рычажной передачи:

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост
Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост
Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Запасный резервуар вагона, для содержания запаса сжатого воздуха. Их объем выбирают исходя из диаметра тормозного цилиндра, для обеспечения необходимого давления в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении.

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

В состав тормозного оборудования локомотивов и вагонов так же входят воздухопроводы, которые объединяются между собой концевыми рукавами и по всей длине состава образуют тормозную магистраль ТМ ( ее манометр на фото выше ), которая через кран машиниста усл. ном 394 подпитывается от ПМ.


В зависимости от длины поезда, его веса и прочего, машинист устанавливает в ТМ определенное давление, которое поддерживается работой крана 394, за счет запаса воздуха в ГР, который нам обеспечил компрессор. В таких условиях тормоза в поезде будут отпущены и препятствовать движению ничего не будет. Будем считать, что все проверочные операции мы уже выполнили, ибо этому надо посвящать отдельный пост и о тормозных процессах поговорим в будущем. Для того, чтобы привести тормоза в действие, не важно, для остановки ли или для снижения скорости, нужно снизить давление в тормозной магистрали. Выполняется это краном 394. И так, поезд находится в движении тормоза отпущены, в ТЦ давление равное нолю, в ТМ установленное давление ( вообще оно называется зарядным ):

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Обратите внимание, что давление в УР и ТМ одного значения. Снижаем давление в УР, а соответственно и в ТМ ( чтобы понять почему именно так, надо разбирать устройство и работу крана 394, примите пока как должное ) :

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде» Железная Дорога, Устройство, Познавательно, Длиннопост

При понижении давления, ВР сработал на торможение и пустил воздух в тормозные цилиндры, и так произошло в каждом вагоне по всей длинне состава, это происходит не моментально, а через некоторый промежуток времени. Далее в зависимости от необходимости, после остановки или нужного снижения скорости, отпускаем тормоза повышением давления.


Вуаля! Всего доброго!

P.S. Все это в общих чертах )

Показать полностью 15
261

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?»

Так уж случилось, что жизнь моя связана с работой на железной дороге, а именно помощником, а в дальнейшем и на должности машиниста тепловоза. Вот уже трудовой стаж медленно, но верно подходит к 10 годам и за это время мне неоднократно... Хотя, наверно каждый машинист слышал такой вопрос: «Зачем же руль на тепловозе? Ведь он едет по рельсам.» И на Пикабу я уже тоже с этим вопросом виделся) Ну, раз люди спрашивают, то, почему бы на него не ответить? Но, очень уж глубоко копать не будем.


Для начала выясним, в общих чертах, что же такое тепловоз и каким образом он приводится в движение.

Тепловозом является локомотив, в роли силовой установки, которого - дизель. Вышеупомянутые чудеса инженерной мысли делятся на несколько видов.


- Магистральные, такие, знаете-ли здоровяки, мощные дядьки, которые могут тащить составы, вес которых исчисляется тысячами тонн. Вот один из них:

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Пассажирские ( комментарии, полагаю, излишни ) Вот и, собственно, представитель семейства:

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

- Маневровые, предназначенные для работы непосредственно на станциях, в сортировочных парках. Так же используются и для работы в хозяйственном движении ( для работы с различными путевыми машинами при ремонте пути и т.д. ):

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Во времена развития локомотивостроения, скажем так, у конструкторов возникали самые разнообразные идеи, которые они с нескончаемым энтузиазмом претворяли в жизнь. Использовались в качестве силовых установок даже огромные воздушные резервуары и предполагалось приводить локомотив в движение посредством сжатого воздуха. Так же претерпевали свои изменения и способы передачи мощности отбираемой от дизеля.


В итоге пришли к двум типам передач:

Электрической и гидравлической, но, углубляться в их устройство мы не будем. В электрической передаче, мощность дизеля передается на Главный Генератор, который впоследствии подключается пр помощи контакторов к тяговым двигателям, а в гидравлической главную роль играет гидротрансформатор.

Так черт возьми, вроде разговор то о руле должен быть! Какие передачи, какие семейства тепловозов? Руби правду матку!

Вот господин «Руль», прошу любить и жаловать:

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Хотя и не руль это вовсе, а штурвал О_о Что за дичь спросите вы, не на море же. Ну, как есть, отвечу я. Из песни слов не выкинешь и почему он назван именно так, вопрос надо задавать товарищам конструкторам. Но штурвал это только часть, и выглядеть он может иначе, например так:

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Все самое интересное запрятано под пультом управления. Давайте же туда заглянем:

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост
Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Все это безобразие носит гордое название - Контроллер машиниста ( великий и ужасный ). Предназначен он для управления тягой локомотива. Км с первой фотографии имеет 15 позиций, а со второй, как видно 8. Чем больше позиция, тем больше тяга. Все просто. При помощи контроллера так же можно изменить направление движения локомотива, переведя реверсивную рукоятку, ее хорошо видно на фото с котроллером, имеющим 8 тяговых позиций. Положений у нее три «Вперед», «Назад и «Нейтраль». Но, не сам контроллер изменяет направление движения. Для этого есть отдельный электрический аппарат называемый - Поездной реверсор. Вот и он

Глазами машиниста н.3 «Зачем на тепловозе руль ?» Железная Дорога, Интересное, Устройство, Познавательно, Длиннопост

Вообще, на тепловозе уйма всего, но это уже другая история... ;-)

Показать полностью 7
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: