Грузовые железные дороги США: что означает разделение на классы
Американские грузовые железной дороги
С одного конца страны в другой CША связывает самая большая грузовая железнодорожная система в мире. Вместе американские стальные магистрали образуют хорошо организованную систему протяженностью 140 тыс. миль (более 225 тыс. км), которая заработала около 80 млрд долларов дохода в 2019 году. Железные дороги США делят на 7 больших железных дорог I (первого) класса и более 600 — местных перевозчиков II и III классов. Класс зависит от уровня валового дохода, сообщает журнал для железнодорожников «Railway Supply”
Американские грузовые железные дороги почти полностью находятся в частной собственности и, в отличие от грузовиков и речных барж, работающих на инфраструктуре, которой они обладают, строят, обслуживают и оплачивают сами. Работая с десятками тысяч железнодорожных потребителей, они обеспечивают экономический рост, поддерживают создание рабочих мест, уменьшают заторы на шоссе и делают чище воздух.
Великая семерка
К железным дорогам I класса относятся компании с годовым доходом не менее 505 млн долларов. Такой порог установлен в 2019 году Советом по наземному транспорту (The Surface Transportation Board).
Таких крупных игроков на рыке насчитывается семь: BNSF Railway, Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway, Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad.
На них в 2019 году приходилось около 68% пробега грузовых железных дорог, 88% работников и 94% дохода.
Каждая железная дорога I класса работает в нескольких штатах на расстоянии тысяч километров пути. Причем часть из них работают не только на территории США, но и в соседних странах — в Канаде и Мексике. Итого в год они генерируют 2,7 трлн ткм грузовой работы.
На железных дорогах первого класса работают около 135 тыс. железнодорожников, которые являются одними из самых высокооплачиваемых рабочих Америки. В 2019 году средний работник железнодорожного транспорта класса I зарабатывал 94,4 тыс. долларов. С учетом дополнительных выплат годовое вознаграждение составило 132,9 тыс. долларов.
На работников железнодорожной отрасли распространяется система пенсионного обеспечения, которая финансируется железными дорогами и их работниками. В 2019-м финансовом году около 534 тыс. бенефициаров получили пенсию и пособие по случаю потери кормильца на общую сумму 13 млрд долларов.
Вместе с тем, американские железные дороги являются передовыми в стране по уровню капитальных инвестиций в развитие.
Например, за 2017 финансовый год было вложено 22 млрд долларов в развитие, поддержку и модернизацию сети. По информации Института региональных экономических исследований Университета Тоусон, за счет заказов для железных дорог поддержано примерно 1,1 млн рабочих мест (почти восемь рабочих мест в смежных отраслях на одно рабочее место железнодорожника). Суммарный экономический эффект составил 219 млрд долларов.
Железные дороги также оплатили почти 26 млрд долларов налогов.
В общем железной дороги перемещаются около 40% грузов в США. Номенклатура грузов очень широка: от угля и нефти — к продуктам и автомобилям.
Подсчитано, что в целом с 1980 года грузовые железной дороги потратили более 740 млрд долларов на поддержку и модернизацию инфраструктуры.
На этой сети, которой обладают грузовые железной дороги, осуществляются междугородние пассажирские перевозки государственной компании Amtrak и пригородное движение.
Региональные железнодорожные линии
Региональные перевозчики
В США примерно 630 грузовых компаний, известных как региональные и короткие линии (II и III класса соответственно). Они имеют разные размеры — от крошечных семейных предприятий, которые обрабатывают несколько вагонов в месяц, до огромных линий, близких по объемам работы к железным дорогам первого класса (до 270 млн долларов дохода в год). В совокупности они ежегодно зарабатывают несколько миллиардов долларов.
К железным дорогам второго класса относят дороги имеющие более 40 млн долларов дохода в год. Таких компаний около 20. Остальные — железные дороги III класса, наиболее многочисленная группа.
На счету региональных и коротких линий всего около 50 тыс. км сети. В некоторых штатах они обслуживают до четверти от всех железнодорожных линий.
На железных дорогах II и III классов занято 17,8 тыс. рабочих. Ежегодно они отправляют более 9 млн вагонов.
Современная железнодорожная отрасль осуществляет грузовые перевозки на короткие расстояния в значительной степени продуктом дерегуляции, начатой в стране в 1980 году. К тому времени короткие линии составляли только 8 тыс. миль.
Короткие линии являются единственным путем подключения к общенациональной сети для многих отдаленных городов страны. «Для малого бизнеса и фермеров в этих районах загрузить 25 вагонов и транспортировать их на 75 миль до ближайшей развязки класса I так же важно, как и способность присоединить эту группу вагонов к поезду на 100 вагонов и переместить его через всю страну», — считает Ассоциация американских железных дорог.
Железные дороги II и III классов, которые содержат и эксплуатируют собственную инфраструктуру, выступают в роли питателя для системы распределения национального масштаба.
Эти линии также участвуют в организации пассажирских перевозок.
В зависимости от класса, на железных дорогах применяются различные трудовые правила. Кроме того, например, короткие линии могут больше рассчитывать на государственную поддержку, поскольку являются социально важными для определенного региона.
ГОРЫ И ДЛИННЫЙ ПОЕЗД. СЪЕМКА ИЗ ОКНА
Короткое видео, передающее всю красоту Карпатских гор зимой, и длинный товарный поезд, который медленно, как змея, ползет по заснеженной горной железной дороге.
ГРУЗОВОЙ ПОЕЗД В ГОРАХ
Электровоз ВЛ11м-137 с грузовым поездом прибывает на станцию Воловец (Закарпатская область, Украина).
Станция была открыта в марте 1886 года в составе железной дороги Мукачево — Воловец. После сооружения Бескидского тоннеля железная дорога была продолжена до станции Лавочное и в 1887 году окончательно сопряжено с железной дорогой Стрый — Лавочное.
Электрифицирована станция в 1956 году в составе железной дороги Лавочное — Мукачево, первой на Львовской железной дороге.
На станции останавливаются пригородные и региональные электропоезда, а также поезда дальнего следования.
НА ОДНОЙ СЕКЦИИ НЕ ПОТЯНУ!
Тепловоз серии 2М62 с грузовым поездом по станции Клепаров начинает движение на одной (задней) секции.
Передняя секция то ли заглохла, то ли локомотивная бригада забыла ее запустить.
Ситуация кардинально меняется после запуска передней секции, и поезд благополучно уезжает вдаль.
ГРУЗОВОЙ ПОЕЗД ЕДЕТ ПО ГОРОДУ
Удалось снять электровоз ВЛ11м-040 с грузовым поездом на переезде по ул. Генерала Курмановыча во Львове. Поезд как раз проследовал станцию Скнылов и следует на станцию Львов.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Грузовой электропоезд
И снова о китайцах.
На заводе корпорации CRRC в Таншане (провинция Хэбэй) представили высокоскоростной грузовой электропоезд, рассчитанный на движение со скоростью 350 км/ч.
В вагонах поезда предусмотрены двери шириной 2,9 м для ускорения погрузки и выгрузки.
Грузы будут перевозиться поездом в специальных контейнерах, которые при погрузке и выгрузке автоматически перемещаются по направляющим в кузове.
Конструкция поезда допускает использование его полезного объема на 85 %.
Конечно, уголь в таком поезде возить не будут, для этого у китайцев есть 24-осный электровоз.
Вношу исправления в пост с подачи @msavkiv #comment_188225540.
Идея не новая, несмотря на то, что ж.д. журналы пишут "о первом в мире".
TGV La Poste — серия французских высокоскоростных почтово-багажных электропоездов.
Они окрашены в характерный жёлтый цвет и служат для перевозок в ночное время почты и посылок между Парижем, Маконом и Кавайоном.
Принадлежат французской почтовой службе La Poste.
Летом 2015 года все они были выведены из эксплуатации.
Однако, длинносоставное локомотивное тяжеловесное грузовое движение имеет ряд недостатков:
• обрывы автосцепок и выдавливание вагонов в кривых при управлении поездом на
сложных участках пути;
• генерация больших обратных токов, вызванная высокой мощностью электровозов(пережог
контактного провода при сосредоточенном токосъёме);
• тяжёлые локомотивы создают большие сосредоточенные динамические нагрузки, разрушающие пути.
Вспомним историю данного вопроса.
Попытки организации работы грузовых поездов распределённой тяги были предприняты в середине 1990-х–начале 2000-х годов и в Германии и в Японии.
Немецкий грузовой поезд CargoSprinter имел постоянную составность, расцеплялся
только в депо при проведении работ по техническому обслуживанию и предназначался для перевозки контейнеров.
Компанией Adtranz были разработаны варианты такого поезда с различными видами тягового привода (электрическим, дизельным и гибридным дизель-электрическим) разной мощности.
Изначально CargoSprinter представлял собой дизель-поезд из пяти вагонов с кабиной управления в головах.
В железе, согласно википедии, и представлен в основном дизельный вариант.
Головные вагоны приводятся в движение подвагонными двигателями Volvo (6 цилиндров, 265 кВт при 2050 об / мин).
В трансмиссии используется гидромеханическая коробка передач.
Было несколько модификаций для разных стран.
Пожарно-спасательный поезд в Швейцарии.
Коммерческого успеха этот проект не имел.
16-ти вагонный грузовой контейнерный электропоезд с распределённой тягой серии M250, работающий в Японии под названием «Super Rail Cargo», включает в себя два моторных вагона в каждом конце состава и несколько промежуточных моторных и безмоторных.
Рассчитан на колею 1067 мм, поэтому максимальная скорость 130 км / ч.
Электрификация 1500 В постоянного тока.
В процессе опытной эксплуатации данных поездов выявились их некоторые слабые стороны.
А слишком высокая стоимость перевозок стала причиной того, что новые поезда не смогли конкурировать с автомобильным транспортом.
Возникали проблемы с вертикальной выгрузкой контейнеров на электрифицированных путях.
В современных реалиях, когда скорость становится экономической категорией, для освоения грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров, вопросы внедрения грузовых поездов распределённой тяги вновь становятся крайне актуальными.