Тягач Камаз 54901 — первый презентационный ролик
Это сейчас Камаз 54901 можно встретить везде, а несколько лет назад его ещё не было. Этот ролик - первая презентация данной машины. Вспомним, как это начиналось.
Это сейчас Камаз 54901 можно встретить везде, а несколько лет назад его ещё не было. Этот ролик - первая презентация данной машины. Вспомним, как это начиналось.
Чтоб его водить даже специальной категории не надо на правах - "Б" подходит.
Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.
Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.
Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.
Fiat 15 Ter итальянской армии
Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).
Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин
АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.
Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.
АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.
Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15
БА-27
АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.
Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.
Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.
Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.
Подробный отчёт по сборке и покраске представлен тут:
АМО-Ф-15 (1/24 Прогресс). Реставрация модели
При написании статьи использованы следующие источники:
https://ru.wikipedia.org/wiki/АМО-Ф-15
https://www.zr.ru/content/articles/920099-pervyj-sovetskij-g...
На этом пока всё, далее речь пойдёт уже об авиации, точнее о боевых самолётах разных стран периода Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание!
Глядя в окно проезжающего по весёлому весеннему дню автобуса, я заметил неприметно стоящие поодаль от дороги до боли знакомые старенькие «Скотовозы» - автобусы «Лиаз 677», которые курсировали по дорогам нашей родины в период с 1967 по начало 2000 годов... Естественно я не мог не выйти и не подойти к этой стоянке, особенно если учесть, что я активно занимаюсь фото- и видео-съёмкой заброшенных мест и объектов...
Приближаясь к покусанным временем и тяжёлым трудом автобусам мне открывалось целое поле старой техники Советской эпохи, тут было всё: автобусы, грузовики, тракторы и краны, легковушки и даже один милицейский катер! Моему щенячьему восторгу не было предела! ))
На том автобусе я направлялся снимать совершенно другой объект, поэтому при мне была и камера и квадрокоптер, которые я немедленно взялся расчехлять! )) В кадр попала буквально каждая единица техники, я жадно фиксировал всё в совершенно разнообразных ракурсах!
Спустя буквально пару дней после публикации видео на моём Ютуб-канале (видео прикрепляю) нашёлся и якобы сын владельца сего раритетного музея под открытым небом, который сначала возмущался моему визиту, но потом зачем-то сам удалил все свои комментарии: чужая душа - потёмки...
Итак, хочу поделиться сделанными кадрами и с вами, надеюсь, оцените! ))
ЗиЛ-4362 АМО Plant - один из вариантов модернизации модели 4362.
Кабина разрабатывалась в 2010-11 годах, в 2011 году были завершены все испытания и сертификация. Сама же идея появилась ещё в середине 2000-х.
В планах было начать выпуск данной модели на территории Латвии, в соответствии с экологическими и иными требованиями ЕС. Более того, на тот момент там имелись производственные мощности.
После неудачной попытки модернизировать кабину от стандартного 4362, было принято решение создать кабину с нуля.
По проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца.
Вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест.
В соответствии с техзаданием, в кабине были предусмотрены возможность установки кондиционера и аудиосистемы, электронный щиток приборов с системой самодиагностики и другие атрибуты современного комерческого автомобиля.
Но к 2011 году поменялись экологичкие требования на территории ЕС, что требовало дополнительного финансирования, но московским властям проект перестал быть интересен, а сторонних инвесторов не нашлось. Проект был закрыт, впрочем как и сам завод ЗиЛ.
Всем спасибо за просмотр! Продолжение следует!
Если посмотреть на советские военные и некоторые гражданские грузовики, то можно заметить, что от самого центра колеса у них отходит какая-то загадочная «ручка».
Совершенно очевидно, что торчащее приспособление выполняет какую-то важную функцию и, скорее всего, оно никак не связано с удобством ручной транспортировки колес. Так зачем же нужна характерная деталь на советских колесах?
Приходилось ли когда-нибудь видеть военные грузовики Советского Союза? Наверняка приходилось. Тогда каждый должен был так или иначе обратить внимание на весьма странную деталь на колесных дисках тягачей. Там есть что-то вроде «ручки», за которую при случае можно было бы ухватиться. Как правило, она не слишком то хорошо видна. За исключением тех случаев, когда диски красят в черно-белый цвет специально для торжественных мероприятий.
Увидеть «ручку» можно на колесах ЗиЛов, УРАЛов, КАМАЗов и других отечественных автомобилей. Как уже можно было легко догадаться, никакая это вовсе не ручка, и не деталь для красоты. Выступающая металлическая деталь на колесе – это заглушка, защитный щиток. Можно даже сказать, что это такой «хардкорный» военный ниппель. Куда интереснее то, что находится под этим защитным элементом.
А под ним прячется шланг для подачи воздуха, который является в свою очередь частью автоматической системы подкачки колес. Как прямо следует из названия, нужна данная система для поддержания нужного уровня давления в колесах. Это очень важно не только для тяжелых армейских машин, но и для любых других грузовиков и вездеходов, которые должны работать в сложных условиях.
Управляется из салона.
Система автоматической подкачки выполняет две функции. Во-первых, с ее помощью можно спасти колесо в случае незначительной пробоины. Система будет подавать воздух, помогая поддерживать давление на более-менее приемлемом уровне в ответственный момент. Во-вторых, система подкачки колес постоянно используется для сброса давления в колесах при выезде на пересеченную местность и для набора давления в колесах при выезде на шоссе. Все эти хитрые операции водитель может делать прямо из кабины. Помогают ему в этом ответственном деле специальные индикаторы и переключатели.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!