А точнее, на заявление " чтобы рассчитать центровку и, соответственно, допустимую загрузку и запас топлива. В авиации каждый килограмм на счету"
Не "соответственно".
Центровка значительно важнее массы.
Перевес (не превышая максимального) чреват только достаточно незначительным превышением расхода на каждую тонну перевеса (если, конечно, речь не о предельных дальностях) и не наивыгоднейшими скоростями и эшелонами полета для данного веса.
Превышение максимального (небольшое, ессно) еще чревато сложностями на разбеге-пробеге. Тут длина полосы, препятствия на взлете, возможность выката по недостаточной эффективности тормозов.
То есть, хоть сколько-то значимые неприятности наступают разве что в пределе, и то не смертельно
А с центровкой - у вас могут появиться проблемы совершенно смертельного свойства.
Для каждого борта есть диапазон центровок, во фкоме он отдельной диаграммой выдан, и вы должны спланировать груз-заправку так, чтоб всю длительность полета значения центровки при текущей массе не вылезли за границы этого диапазона. А они могут. Топливо расположено не строго по центру. Груз также. Паксы также. Выработка заставляет ЦМ уползать.
Какого именно свойства?
Напр, если центровка в некий момент уползет за предельно передний край (емнис, около 17% САХ) - эффективности стабилизатора не хватит для компенсации пикирующего момента, поток со стаба сорвётся, и вы радостно спикируете к земле. С весьма вероятным разрушением от нерасчетных нагрузок на планер еще в небе.
Если уйдет за пределы (емнис, 32% сах) назад - у вас машина станет неустойчивой, компоновочная схема превратится из "классики" (с дающим подъёмную и пикирующий момент крылом, отрицательной зависимостью mz от Сy, плюс тянущий вниз для компенсации mz стаб)
в "тандем" (обе плоскости дают подъёмную) и положительным наклоном зависимости на графике (ака статическую неустойчивость по тангажу) с трендом на дальнейший рост положительного угла атаки стаба. Что в случае любой турбулентности или даже не очень резкого маневра в условиях малого запаса углов около потолка означает срыв потока. И в такой схеме срыв уже не даёт автоматического пикирования, а наоборот, проседает жопа и вы радостно уходите в плоский штопор без шанса вывести. Примеры - кабульский 747, донецкая тушка, да мало ли..
Ну а неверно введенная в ФМС центровка, не выходящая за пределы ограничений, - как минимум неэффективнный выбор режимов (углы атаки, скорости, эшелоны), что опять же повышенный расход.
Что, впрочем, не отнимает риска не выйти на заданный эшелон, поскольку при сужении диапазона скоростей и уа при приближении к потолку необходимый запас тяги недостаточен. Или неверно выставленный установочный угол стаба будет давать больше сопротивления и опять же вам не хватит тяги занять эшелон. Или...
Да, уход центровки в сторону от продольной оси - также неприятен. Помимо того, что вас будет всё время куда-то тянуть, вам уже придется идти с отклоненными для компенсации элеронами, создавая дополнительное сопротивление. И, возможно, скольжением. А при случайной турбулентности у вас может просто не хватить запаса рулей для компенсации, и вас утянет в спирать. Плюс придется организовывать маршрут и схемы так, чтоб крениться на "более легкую" сторону, ибо вывод из крена на "тяжелую" более затруднен и можно опять же уйти в спираль.
Короче, геморрой, который никому не нужен.
Именно поэтому M&B - предмет вполне серьезный и как минимум часть компаний подряжают отдельных людей на чисто эту задачу.
