Германия планирует продать Бразилии танки Leopard и БМП Marder, от которых якобы отказалась Украина, сообщает портал TecnoDefensa. Речь идет о крупной партии в 65 танков и 78 БМП.
Российские власти ранее неоднократно критиковали Германию как за продажу оружия Украине, так и за открытую поддержку киевского режима.
По данным портала, который ссылается на бразильские источники в вооруженных силах, к продаже готовятся подержанные танки Leopard 2A6 и БМП Marder 1A5.
Ожидается, что машины и танки будут проданы в рамках программы Nova Família de Blindados sobre Rodas (NFBR) – инициативы страны по созданию нового семейства бронированных гусеничных машин.
В отчете говорится, что машины поступают из стратегического резерва ВС Германии. Танки Leopard 2A6 не подлежат дальнейшей модернизации из-за значительного износа и будут отремонтированы компанией KNDS.
Германия предлагает танки, от которых Украина ранее отказалась, пишет портал. Официальных подтверждений от Украины об отказе от техники не поступало, отмечают также украинские СМИ.
Всего на вооружении ВСУ «на пике» находился 81 танк Leopard 2, а часть из этой партии уже повреждена или уничтожена. С начала специальной военной операции Украина потеряла почти 40 танков Leopard. В том же месяце стало известно, что министерство обороны Германии больше не планирует поставок тяжелой техники Украине.
Это вторая часть рассказа о, пожалуй, самом прорывном советском военном самолете — Т-4 «Сотка» разработки ОКБ Сухого. В этот раз из статьи вы узнаете о том, как проходили испытания и почему от уникального ударно-разведывательного комплекса отказались еще до из окончания.
Испытания первого летного образца Т-4 — самолета «101» — стартовали в 1972 году. Летно-доводочную базу для него подготовили не на площадях ОКБ Сухого, а на базе ЭМЗ Мясищева (ныне Экспериментальный механический завод имени В.М. Мясищева). На эту меру пришлось пойти, поскольку под такой большой самолет просто не было места.
Первый полет
Первый полет состоялся 22 августа 1972 года. Машину в воздух поднял опытный экипаж в составе Заслуженного испытателя, Героя Советского Союза Владимира Ильюшина и Заслуженного штурмана Николая Алферова
Алферов и Ильюшин перед первым полетом Т-4
Полет продолжался 40 минут. В ходе него оценивалась устойчивость и управляемость самолета, работа силовой установки. Шасси не убиралось, что является обычной практикой для первого полета.
Т-4 в полете с выпущенными шасси
Максимальная скорость в тот день составила 600 км/ч, высота — 3 000 метров. В ходе взлета и посадки самолет управлялся с помощью СДУ, на посадке также использовался автомат тяги. Системы отработали штатно, замечание со стороны Ильюшина было одно: он отметил вибрацию левой плоскости ПГО (переднее горизонтальное оперение).
Встреча экипажа после первого полета. Обратите внимание на крыло двигателями, закрытыми заглушками на заднем плане. Судя по всему, это М-50, еще не перевезенный в Монино. Злая ирония судьбы в том, что Т-4 повторит его судьбу
Следующий полет состоялся только в январе 1973 года. За это время поменяли основные стойки шасси на новые с усовершенствованным механизмом поворота тележки, доработали крыло и конструкцию топливных баков, чтобы исключить просачивание топлива. Также подключили топливную систему в полном объеме.
Оставшиеся восемь полетов в рамках первого этапа испытаний прошли с февраля по июль. В ходе них также оценивались управляемость и устойчивость самолета, работа силовой установки и основных систем.
Итоги первого этапа
В отчете по итогам первого этапа испытаний Ильюшин отмечал хорошую управляемость самолета на взлете, в горизонтальном и полете и во время посадки, надежную работу СДУ. Особенно отмечалась работа автомата тяги, который серьезно разгружал летчика при посадке, беря на себя управление тягой двигателей. Не возникало проблем и при разгоне: сверхзвуковой барьер самолет (1 Маха) самолет проходил без проблем, и этот момент определялся только по приборам.
Т-4 в полете с поднятой носовой частью
Можно нередко встретить утверждения, что Т-4 так и не смогли разогнать до проектной скорости в 3 Маха (порядка 3 500 км/ч). Однако на первом этапе испытаний, который был полностью завершен, в планах не было достижения предельных характеристик. То есть никто и не пытался так разгоняться. Максимальная скорость на первом этапе составила 1,3 Маха (примерно 1 600 км/ч), высота — 12 100 метров.
Т-4 в полете с разным положением носовой части
Испытания проходили не без проблем, что нормально для новой машины, тем более с таким многообразием новых систем и решений. В частности, в третьем полете не убралась левая основная стойка шасси, после чего пришлось дорабатывать гидросистему. Также уже упоминалась ранее проблема с растрескиванием баков. Но в целом ничего критичного не во время испытаний не произошло.
Внезапный финал
Второй этап, в ходе которого планировалось достичь скорости в 3 000 км/ч (2,8 Маха) и подключить к испытаниям второй борт со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, стартовал 22 января 1974 года. Но в рамках него выполнили всего один полет, который для Т-4 оказался последним. Максимальная скорость во время него составила те же 1,3 Маха, что опять же было согласно плана.
Т-4 на площадке для гонки двигателей
К марту все дальнейшие работы были приостановлены. И уже не возобновились. Считается, что это было решение Павла Осиповича Сухого, который пытался обратить внимание военных на отсутствие площадки для будущего производства серийного самолета (об этом позже).
Официально программа создания Т-4 была прекращена позже, приказом Министерства авиационной промышленности от 28 января 1976 года, который основывался на постановлении ЦК КПСС и Совмина от декабря 19 декабря 1975 года. Работы по Т-4 прекращались «в целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета». Собственно, начало работ по новому стратегу и было главной темой приказа. Но и без этого работы по Т-4 уже фактически не велись почти два года.
Причины отказа
Официальной версии, почему еще до конца испытаний отказались от самолета, на создание которого потратили 1 млрд 300 млн (!) советских рублей, не существует. Но есть несколько несколько версий, которые выглядят убедительно. Хотя это даже скорее не версии, а факторы.
1) Отсутствие завода под крупную серию
Эта причина чаще всего фигурирует как главная, почему Т-4 так и не стал серийным. Самолет просто было негде выпускать: сборка опытных машин осуществлялась силами Тушинского машиностроительного завода и Московского машиностроительного завода «Кулон», который был опытным заводом ОКБ Сухого. Мощностей этих предприятий было недостаточно для серийного производства, а военные планировали на 1975-1980 годы получить 250 самолетов (звучит несколько фантастично).
Сборка Т-4 на ТМЗ
Параллельно с испытаниями в 1973 году ОКБ Сухого и заказчик готовили постановление Совмина и ЦК КПСС о серийном производстве. Главный конструктор Наум Семенович Черняков добивался задействования завода в Казани, где не так давно завершили выпуск Ту-22, а теперь занимались Ту-22М.
Но это предложение отверг министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев. Он же предложил Чернякову организовать выпуск 50 серийных машин на ТМЗ одновременно с расширением и модернизацией производства. Но фактически для этого пришлось бы строить завод заново, что требовало времени и больших финансовых затрат.
Хвостовая часть самолета «102», который так и не был завершен, во время сборки на ТМЗ
Затем случился еще один поворот. В то время разворачивалось производство долгожданного истребителя МиГ-23. Чтобы ускорить процесс и разгрузить основной завод ОКБ МиГ «Знамя труда» Дементьев предложил министру обороны Андрею Гречко развернуть на ТМЗ производство крыльев для истребителя. После этого стало окончательно ясно, что площадки для выпуска Т-4 не будет.
Сборка МиГ-23
2) Появление Ту-22М
В 1973 году, когда проходил первый этап испытаний Т-4, разворачивалось серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-22М2. Его разрабатывали с 1965 года по другой программе.
Первый опытный Ту-22М0
Сначала она подразумевала доработку Ту-22 путем установки новых двигателей и крыла с изменяемой геометрией, но впоследствии проект серьезно изменился, и получившаяся машина оказалась совсем другим самолетом. Популярно мнение, что Андрей Николаевич Туполев специально так поступил, поскольку получить финансирование на модернизацию было проще, чем на создание принципиально нового авиационного комплекса.
Серийный Ту-22М0
Как вспоминал возглавлявший в те годы дальнюю авиации Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, Туполев с неприкрытым скепсисом относился к Т-4 и как-то даже на публике заявил, что после начала серийного производства «Сотки» вся страна останется в одних трусах из-за неподъемной стоимости самолетов.
Тем не менее, на момент, когда в 1973 году шел первый этап летных испытаний Т-4, Андрей Николаевич уже ушел в мир иной и лично никак не мог помешать «Сотке». При этом его КБ по-прежнему сохраняло огромное влияние, поэтому в том же 1973-м на авиазаводе в Казани разворачивалось серийное производство Ту-22М2.
Ту-22М1. Единственный сохранившийся до нашего времени борт. Находится в частном музее в Риге
В теории туполевская машина была неплохой альтернативой Т-4: сверхзвуковой, да еще и многорежимный дальний бомбардировщик-ракетоносец, более дешевый и простой в производстве, созданный силами КБ, чьей специализацией как раз были бомбардировщики. В общем, своего рода синица в руках вместо дорогого титанового журавля в небе.
Ту-22М2 (крыло на дозвуковом скоростном режиме)
Вот только Ту-22М2 был уже третьей модификацией и первой по-настоящему серийной. В ней решили часть проблем, но до заданных в ТТЗ характеристик самолет все равно не дотягивал.
Серийный Ту-22М2
Достичь их уровня удалось только в модификации Ту-22М3, чье производство началось в 1978 году, государственные испытания завершились только в 1981-м, а полностью комплекс со всем оборудованием и вооружением официально приняли на вооружение в 1989 (!) году. При этом Ту-22М2 выпускали и параллельно с Ту-22М3 вплоть до 1983 года, за это время собрали порядка 200 машин. Вот такая получилась синица в руках.
На этом фоне предположения про отказ от Т-4 по причине несоответствия ТТЗ звучат как минимум забавно, поскольку откровенно не дотягивавшую до требуемых характеристик машину КБ Туполева затем производили 10 лет.
Т-4 в полете
И еще раз обращусь к воспоминаниям Василия Решетникова. Позднее бывший главком вспоминал, как руководители министерства авиапромышленности и другие высокопоставленные чиновники давили на него с целью принять самолеты как есть, несмотря на несоответствие требованиям. В то же время от Т-4 всячески отстранялись.
Также напомню, что именно производством Ту-22М2 был занят завод в Казани, который Дементьев отказался выделить под Т-4.
Так что появление Ту-22М однозначно стало одним из факторов, повлиявших на отказ от Т-4.
3) Неактуальность самолета и высокая стоимость
Из первой части вы могли узнать, что работы по Т-4 начались еще в первой половине 1960-х. А первый полет опытного образца с неполным составом бортового оборудования состоялся лишь в августе 1972 года. Для той эпохи это настоящая пропасть, поскольку прогресс в авиации и военной технике в целом был стремительным.
Если в начале 1960-х идея прорыва ПВО на скорости в 3 Маха еще считалась перспективной, то к концу десятилетия из-за развития зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата ее уже считали неактуальной, а военные увлеклись доктриной низковысотного прорыва с огибанием рельефа местности.
В этом контексте Т-4, который не предназначался для полетов у земли, а затачивался под высотный полет, уже был не так актуален.
Макет Т-4М
Это осознавали и в ОКБ Сухого, после чего началась проработка сначала Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а затем и Т-4МС, выполненного по схеме «летающее крыло». Оба проекта по разным причинам остались лишь на бумаге.
Макет Т-4МС
Учитывая сроки испытаний, отсутствие площадок для производства, сложность и новизну самолета, серийное производство едва ли бы удалось развернуть раньше начала 1980-х. Не берусь судить, оставалась бы «Сотка» к этому моменту еще хоть отчасти актуальной, но определенные сомнения есть.
Тем не менее, каких-либо документов, где устаревание Т-4 называлось бы в качестве причины отказа от самолета, нет.
XB-70 «Валькирия» от этого во многом схожего самолета американцы отказались более, чем за 10 лет до этого. Он тоже создавался под высотный прорыв ПВО на 3 Маха.
Что же касается стоимости, вся программа создания «Сотки» обошлась советскому бюджету в 1 млрд 300 млн рублей. Это не просто много, а очень много. Сколько денег бы ушло в дальнейшем на серийные самолеты, сопутствующую наземную инфраструктуру, вооружение и обслуживание, никто никогда не скажет. Но точно немало.
4) Занятость ОКБ Сухого другими проектами
Даже внутри коллектива ОКБ Сухого среди руководителей были люди, которые скептически относились к Т-4, поскольку считали его непрофильной разработкой.
При этом работы у конструкторского бюро и помимо «Сотки» хватало за глаза: тут и очень важная программа создания будущего Су-27 и модернизация Су-24, а еще на подходе Су-25 и никуда не делись модификации Су-17. Распыление сил в таких условиях могло угрожать другим важным проектам
Су-27 - важнейший проект для ОКБ Сухого
Также не исключено, что на полное закрытие работ повлиял уход из жизни Павла Осиповича Сухого в сентябре 1975 года. Без своего легендарного руководителя фирме было сложнее бороться за Т-4.
5) Несоответствие заявленным характеристикам
С этой возможной причиной я не особо согласен, но озвучить надо. Есть версия, что уже на первом этапе испытаний стало ясно, что Т-4 не сможет достичь заявленных характеристик по скорости, максимальной высоте и другим параметрам. Однако во время состоявшихся десяти испытательных полетов самолёт не испытывался ни на максимальную скорость, ни на предельную дальность.
Т-4 в полете с вооружением глазами художника
Точно известно , что конструкторы выбились из требований по максимальной взлетной массе. По состоянию на январь 1973 года она оценивалась в 128 тонн без подвесных топливных баков и 163 с ними. Да, уже не совсем «Сотка».
Тем не менее, вспоминая историю с Ту-22М, не думаю, что отказ от дальнейших работ был вызван несоответствием ТТЗ.
После
Единственный летавший образец Т-4 («101») сохранился до наших дней. В 1982 году его перевезли на вечную стоянку в Центральный музей ВВС в подмосковном Монино.
Остальным, частично собранным экземплярам, повезло меньше. Фрагменты самолета «102» долгое время экспонировались в МАИ, но потом отправились в металлолом. То же самое ждало и остальные недостроенные «Сотки». Правда сдать их было не так просто, поскольку никто особо не стремился принимать титан.
Но не стоит думать, что единственная летавшая «Сотка» — это все, что осталось от столь масштабной и амбициозной программы. Многие решения, опробованные на Т-4, потом успешно реализовали на более поздних машинах, в том числе и других КБ. Чтобы их перечислить, потребуется еще одна статья. Предприятия, участвовавшие в создании «Сотки», расширили свои возможности, освоили новые технологии и техпроцессы, получили бесценный опыт.
А само ОКБ Сухого, несмотря на неудачу с отказом от производства Т-4, вскоре вышло на новый уровень, запустив в серию Су-25, Су-24М, Су-17М4 и, конечно, Су-27, и по сей день является ведущим разработчиком и производителем боевых самолетов в России.
На этом мой рассказ о судьбе одного из самых амбициозных проектов в истории отечественной военной авиации окончен. Надеюсь, что вам было интересно.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Люблю ходить по лесу, но охоту не очень - животных просто так убивать не считаю нужным - только вредителей.
Да и времена сейчас такие, что лес стал крайне дикий и без ружья стремновато уже ходить. Свежие следы и волков встречал и медведей... Лоси так вообще как коровы почти стали - нифига не боятся.
Так вот решил осенью обновить охотбилет, пока история не стала платной - теперь у него есть цифровая копия, что удобно на случае если по каким-либо причинам бумажный помрёт.
Зашёл на госуслуги, подал заявление и поставил галочку - выдать на бумажной основе.
Через несколько дней получил сообщение о готовности и пришел забирать и мне, со словами что вы первый, кто в бумажно виде у нас забирает, так как он теперь основной электронный, выдали вот это:
Нечто криво заполненное от руки, на бумаге чуть лучше чем туалетная (хотя и с простым водяным знаком). С фото по середине - то есть нихрена не сложить... И формат "Агнь" - вот:
Порадовался "счастью", что этот чудо-документ в таком виде хрен в лес возьмёшь... Раньше хоть было на манер удостоверения - в зиппакет и хоть тони - не помнется и не утонет, а теперь?
Или покупать отдельный милитари телефон для походов по лесу (связь кстати там не ловит от слова вообще), с установленными госуслугами и загруженным туда охотбилетом...
В общем подумал и написал в Министерство Природных Ресурсов и Экологии РФ, на тему того, кто у них такой "гениальный" - такие форматы для охот билета разработал, где на бумажном куаркод, если основной электронный и какого лешего мне теперь покупать ещё один телефон с повышенной защитой для электронного и почему охотбилет не сделать таким же, как например разрешение на оружие и выдавать его через Росгвардию, потому как опять же я его им туда должен отнести и показать?
Вот такой ответ пришел - сказали, что разрабатывают новый вариант и учтут пожелания.
Не послали лесом - сейчас и это уже хорошо - будем посмотреть.
Делюсь фотками. Да... Это та самая гражданская версия СВЧ. Калибр: 7,62х51 (308 Win). Длина ствола: 410 мм. В нашем государстве этот карабин доступен гражданам с 5-летним стажем владения гладкоствольным оружием. Что касается самой платформы... СВЧ будет стоят на вооружении Армии РФ, а через какое-то время должна будет заменить СВД.
Вещь перспективная, но, как и все образцы огнестрельного оружия, имеет свои плюсы/минусы.
Вот такая небольшая серия фотографий. Если плюсиков будет достаточно, то запощу еще что-нибудь в таком формате.
Не рекламы ради, а вопроса для. Этот вопрос, я знаю, тревожит многих владельцев буллпап-СКС. Как и, главное, куда крепить оптику, чтобы было надежно, доступно и не отвалюсь после третьего выстрела?
Наткнулся в сети на такой девайс: NcSTAR Gas Tube Rail Mount MSKSV2. По сути, это замена штатной газовой трубки на конструкцию с длинной планкой Пикатинни.
И вот я сижу, кумекаю. Логика в этом есть: цельный блок, который жестко крепится вместо газовой трубки — в теории должно быть стабильнее, чем всякие накладки на ствол или ствольную коробку.
С одной стороны — длинный вивер, можно прицел вперед-назад двигать для баланса. С другой — не уверен, как он держит ноль, не люфтит ли, и как с ним со штатными прицелами совмещается.
И вот главный вопрос к сообществу, особенно к тем, кто пользовался или слышал звон:
Ваше мнение? Это ДЕЛЬНАЯ затея или откровенное ГОВНО?
Жду ваших аргументов, личного опыта и альтернативных вариантов!
MWM: российские дальнобойные ракеты позволят Венесуэле сдержать атаки США
Первый зампредседателя думского комитета по обороне Алексей Журавлев допустил, что Россия может поставить крылатые и баллистические ракетные комплексы большой дальности вооруженным силам Венесуэлы, что обеспечит стране сдерживающий фактор в период обострения напряженности в отношениях с США.
“Сведения об объемах и точных наименованиях того, что везут из России, секретны, так что американцев могут ждать сюрпризы, — заявил Журавлев. — Не вижу никаких препятствий и для того, чтобы снабжать дружественную нам страну такими новыми разработками, как “Орешник” или, скажем, хорошо показавшими себя “Калибрами” — по крайней мере, никакие международные обязательства Россию в этом не ограничивают”.
Одновременно зампредседателя подтвердил поставки новых систем ПВО малой и средней дальности “Панцирь” и “Бук-М2” для усиления возможностей ВВС Венесуэлы. «Россия является одним из ключевых военно-технических партнёров Венесуэлы; мы поставляем стране практически весь спектр вооружений, от стрелкового оружия до самолётов», — заявил Журавлёв
Среди возможных ракетных систем, которые можно будет доставить и развернуть упоминаются крылатые ракеты наземного базирования 9М729 “Новатор” и система береговой обороны “Бастион”, оснащенная противокорабельными крылатыми ракетами средней дальности Р-800. Первая имеет дальность стрельбы в 2 500 километров — достаточную для поражения целей по всей Флориде.
