Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
Проектирование первого британского двухвинтового вертолёта продольной схемы расположения несущих винтов Bristol-173 началось в 1948 году, работами руководил известный конструктор автожиров и вертолётов того времени - Рауль Хафнер.
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN
Принципиальный подход к разработке Bristol-173 во многом схож с проектированием отечественного советского вертолёта Як-24. Не изобретая нового на машину поставили две проверенных временем силовых установки (двигатели Alvis Leonides-73 мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трёхлопастных несущих винта от одновинтового вертолёта Bristol Type 171 Sycamore. В отличие от Як-24, Bristol-173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования будущего более совершенного и грузоподъёмного вертолёта.
3 января 1952г.: первое висение выполнил первый Bristol Type 173 (G-ALBN), на следующий год вертолет приступил к испытаниям на авианосце "Игл".
Первое висение на привязи вертолёт выполнил 5 мая 1951 года на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полёт (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 года. В период между 5 мая и 3 января лётчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот лётчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлётов. Чаще всего после полётов они сообщали конструктору отнюдь не радостные заключения: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема!". Проблема была одна и та же - "земной резонанс". Боролись с этим явлением, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давление воздуха в пневматиках.
24 августа 1952 года вертолёт Bristol-173 совершил свой первый полёт: «Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В» - высказал своё мнение лётчик-испытатель по завершению этого полёта. Прототип Bristol-173 Mk.1 имел броскую «пассажирскую» окраску и гражданский регистрационный код «G-ALBN».
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN, со спортивным автомобилем Bristol 401 на переднем плане. на аэродроме Бристоль - Филтон, Великобритания, 02.01.1952 года, источник фото: Коллекция ATI.
При создании вертолет Bristol Type 173, его конструкторы столкнулись с проблемой курсовой устойчивости (создатели ЯК-24 тоже наелись с этим выше крыши). В совокупности с желанием увеличить грузоподъёмность и скорость горизонтального полёта, это привело инженеров к идее крыльев самолётного типа. Причем, сделали их много - две пары вполне нормального размаха плоскостей украсили Bristol Type 173 Mk.2, увидевший небо совершив свой первый полёт 31 августа 1953 года.
Большие вертикальные законцовки задней пары крыльев сделали свое дело: с путевой устойчивостью всё стало очень хорошо, более того, - впервые хорошо! Но на этом дело и закончилось. С одной стороны, конечно, англичане рассматривали Bristol Type 173, как полуэкспериментальный аппарат, поэтому развитие крылатой тематики вроде бы как понятно оборвано, а с другой - учитывая тишину в плане вертолётов с крыльями в в Великобритании, - можно сделать вывод о том, что с путевой устойчивостью всё получилось, а вот с режимом висения как-то не заладилось, как и у их американских коллег. Тем более, что крылья расположили так, что нисходящего потока они хватили в полной мере.
авария Bristol 173 в Филтоне, 1952 год. Фотография взята из The Telegraph.
Bristol-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 года. Вертолёт восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.
Следующие три опытных образца Bristol 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырёхлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулёжных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.
Испытания Бристоль-173 на палубе авианосца "Игл".
Заинтересованность в вертолёте большой для того времени грузоподъёмности ещё в 1950 годах проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 года в течение трех дней базировался на авианосце «Игл», и выполнил с него несколько полётов, после чего флот заказал укороченный вариант вертолёта. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами "самолётоподъёмника" на авианосцах. Вертолёт авианосного базирования получил обозначение Bristol-191, однако программу разработки этого морского вертолёта пришлось закрыть в 1955 году из-за смены приоритетов Адмиралтейства Великобритании.
На основе вертолёта Bristol 173 был разработан относительно успешный Bristol Belvedere с втрое более мощными газотурбинными двигателями Napier Gazelle вместо поршневых Leonides Major.
Основные лётно-технические характеристики Type 173 Mk.1
В этом видео: учебно-тренировочные полёты экипажей ударных вертолётов Ми-24П армейской авиации ЦВО в Свердловской области в декабре 2021 года. Видео от: WOLF SVR.
BO 105HGH в полете. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИСШЕДЕЙКА No 7008.
Высокоскоростной вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 105HGH ("Hochgeschwindigkeitshubschrauber") - представлял собой программу, в которой использовался вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Bo105 V-4 (с регистрационным номером D-HAPE) для отработки характеристик высокой скорости на вертолётах одновинтовой схемы.
4 марта 1975 года "крылатый" вертолёт с размахом крыла 6,2 м достиг скорости 404 км/ч, тем самым установив рекорд скорости для вертолётов одновинтовой схемы.
BO 105HGH в полете. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИСШЕДЕЙКА No 7008.
Конструктивными особенностями данного вертолёта было то, что: втулка НВ имела эллиптический корпус, посадочные полозья были перепроектированы для уменьшения лобового сопротивления, а задняя часть фюзеляжа была модифицирована для меньшего отрыва потока и выглядела аналогично вертолёту BK117. Законцовки лопастей несущего винта в наступающей стороне достигали скорость до 0,97 Маха. Программа была остановлена после того, как Минобороны Германии потеряло интерес к высокоскоростным вертолётам.
С 1980 года вертолёт находится в немецком музее в Мюнхене, (Германия).
На фото: "крылатый" экспериментальный вертолёт Bell 47G-2🚁 с регистрационным номером N6723D управляемый лётчиками - испытателями Флойдом Карлсоном и Лу Хартвигом🇺🇸, совершает свой очередной испытательный полёт в 1963 году.
Данная модель 47G-2 имела своеобразное прозвище "Wing Ding" и была разработана компанией Bell под руководством Яна Дриса в 1963 году. Целью данной разработки вертолёта попытка увеличить полезную нагрузку (груза), используя преимущества взлёта и посадки вертолёта с пробегом (по-самолётному). Удалось добиться весомых результатом, которые также увеличили скоростные характеристики вертолёта. Все отработанные и изученные параметры и характеристики "крылатого" вертолёта поспособствовали усовершенствованию будущего вертолётостроения.
Думаю, многие помнят эти впечатляющие кадры из знаменитого фильма "Современный Апокалипсис" Фрэнсиса Форда Копполы, в котором "Ирокез" сыграл одну из главных ролей. И это закономерно, поскольку во Вьетнаме он применялся исключительно широко и в огромных количествах. Всего в боевых действиях принимало участие более семи тысяч таких машин, это рекорд, который никогда и никем не был превзойден.
16 сентября 1966 года состоялся боевой дебют нового средства ведения войны вертолёта Bell UH-1 Iroquois
Но и потери слабо защищённых и весьма уязвимых "индейцев" были колоссальны. За 10 лет войны было сбито, разбито в авариях, уничтожено на аэродромах или брошено после вынужденных посадок 3305 "Ирокезов", при этом погибло 1074 американских пилота, 1103 воздушных стрелка и 532 пассажира. а также - более 500 южновьетнамских военных. И это тоже рекорд, но рекорд со знаком "минус"! Фактически каждый двадцатый американец, погибший в Индокитае, улетел на тот свет в кабине "Ирокеза".
Для сравнения: за 10 лет Афганской войны советская авиация потеряла 332 вертолёта всех типов. В 10 раз меньше, чем американцы за примерно тот же срок списали в расход одних только "Ирокезов". А общие потери американских винтокрылых машин в "грязной войне" составляли 5607 штук. Плюс 3374 самолёта, не считая двух тысяч южновьетнамских, которые фактически тоже были американскими. Дороговато обошлась им эта провальная авантюра, зато, конечно, есть что вспомнить и есть о чём кино снимать.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Обложка журнала "Популярная механика", 1977 год. На иллюстрации вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-58.
Дом на колесах кажется отличной идеей, пока вы не садитесь за руль. Как выясняется, у машины и дома недостаточно общего, чтобы они лучше подходили друг другу. А как насчёт "летающего дома"?
На фото вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-55, 1977 год.
Перед вами вертолёт, который был превращен в комфортабельный "летающий вертодом". Проект получил название Winnebago Heli-Home. Самое интересное, что компания Winnebago действительно продавала такие в конце 1970-х годов.
Начиная с 1975 года, производитель автодомов Winnebago объединился с Orlando Helicopter Airways, чтобы приобрести партию списанных военных транспортных вертолётов Siksorky S-55 (также известных, как H-19) и попробовать сделать из них нечто более полезное на "гражданке".
Так получился Heli-Home - уникальный "летающий вертодом". Внутри были такие удобства, как горячая и холодная вода, кондиционер, автономный отопитель, полностью оборудованная ванная комната с душем, телевизор, кухня, генератор мощностью 3500 Вт и многое другое.
Вертолёт-"дом" был рассчитан на максимально комфортабельное проживание шести человек. Но самое классное, что вы могли приземлиться практически в любом месте, даже там, куда никогда не доехали бы на автомобиле.
Heli-Home на базе вертолёта Sikorsky S-58.
В дополнение к стандартному шасси для Heli-Home можно было приобрести поплавки. Это означало, что вы могли забыть о том, что вам нужно искать ровную площадку или поле для приземления. Вы могли просто сесть прямо на озеро и бросить якорь.
Heli-Home можно было выбрать с поршневым двигателем мощностью 800 лошадиных сил или газотурбинным мотором мощностью 1525 л.с. И тут скрывался один минус - оба варианта двигателей были очень прожорливыми, так что радиус действия ограничивался 500 км.
Однако основная проблема заключалась даже не в двигателях или дальности полёта, а в цене. Даже базовая модель обошлась бы в 880 000 долларов, а стоимость "топовой" версии перевалила бы за 1,4 миллиона долларов
Но Winnebago нашёл выход. Любой желающий мог арендовать Heli-Home за 10 000 долларов в неделю. Правда, также предстояло нанять пилота и оплатить топливо. Совершенно очевидно, что желающих оказалось не так много. За всё время было продано лишь 8 вертолётов Heli-Home, ни один из которых не сохранился до наших дней.
Тем не менее это не был полный провал. То, что такой дерзкий план довели до коммерческой реализации - совершенно невероятно, не говоря уже о том, что удалось продать несколько экземпляров.
Ещё более важным было его значение для имиджа Winnebago. Вертолёт-дом мгновенно привлёк внимание со стороны множества журналов, а потенциальные клиенты буквально стекались в дилерские центры посмотреть на диковинку.