Всем привет!
Подскажите, из чего делают обшивку внутри ЖД вагонов? Например плацкартных... Гладкий такой материал, типа текстолита, с одной стороны белый гладкий, с другой коричневый вроде... Возможно ли его где-то раздобыть? Пытался на авито поискать - выдает уже "толстые" современные варианты... =(
Этот вагон в метро мужчин не принимает
Как всегда, РЖД нашли чем удивить! Возвращаемся домой с юга. У нас были куплены билеты в 20-й вагон, нумерация с головы поезда, потащились с сумками и детьми в конец поезда. Приходим к последнему вагону, а он... 18! Спрашиваем, где вагон номер 20? Оказывается, он находится перед 15 вагоном! В итоге вагоны шли так: 12, вагон-бистро, 20, 15. Логика вышла из чата)) Внятных объяснений, почему так, проводник нам дать не смог.
С
PS: На вопрос, почему сразу не смотрели номера вагонов - смотрели, но не каждый - куча сумок, мелкие дети, за которыми нужно приглядывать.. Да и если ты только прошёл 12-й вагон, то не ждёшь, что следующим будет 20-й.
PPS: пост написан не нейросетью, ситуация реальная, поезд 84 Адлер-Москва, выехал 29.06.
Без обид, но ТС показал искусство написать длиннопост и не ответить на первоначальный вопрос.)
На самом деле всё проще (или сложнее).
Есть так называемый коэффициент тары. Это отношение массы тары к грузоподъёмности. Чем он меньше - тем лучше.
Восьмиосная цистерна имеет коэффициент тары чуть больше (0,408), чем четырёхосная (0,383), и поэтому при одной и той же массе поезда у поезда из четырёхосных цистерн груза будет больше. Другими словами, перевозя груз в восьмиосных цистернах, перевозчик будет тратить больше энергоресурсов на перевозку самой тары. К слову, у шестиосной цистерны этот коэффициент ещё меньше (0,370), и, казалось бы, из этой троицы она лучше всего подходит, но у неё другая проблема: она перевозит груза на 80% больше, чем четырёхосная, но длиннее в два раза, то есть при одной и той же массе груза состав из шестиосных цистерн будет на 11,11% длиннее, другими словами - будет занимать больше места, что на ЖД с её ограничениями по длине поездов на станциях весьма важно.
Поэтому старая добрая четырёхосная цистерна является основной тарой для перевозки жидких грузов. Восьмиосная цистерна применяет в исключительных случаях, когда впрямь нужна максимальная масса груза в одном вагоне. Шестиосная - так же. Как машинист электропоезда добавлю, что шестиосных цистерн я практически не вижу на своих участках.
ограничение по прохождению кривых малых радиусов
ЕМНИП, у этих цистерн ограничение по кривым одинаковое - 125 метров. Где действительно восьмиосному вагону со своей длиной плохо - это на сортировочных горках, где близко находящиеся стрелочные переводы могут создавать опасные сочетания по кривизне, из-за которых восьмиосные вагоны тупо "застревают" в горловине горки.
Что касается вот этого момента:
когда-то давно была принята унифицированная длина поезда в 69-71 у.в.* и большая часть инфраструктуры заточена под неё
Время не стоит на месте, станции и перегоны усовершенствуются, производится реконструкция инфраструктуры под большие объёмы перевозок. Да и есть так называемые длинносоставные поезда, длина которых превышает норму для участка, и они проводятся особым порядком без обгонов на станциях, где они не поместятся.
Ограничение поезда по массе - более сложная тема, чем ТС вскользь описал. Здесь уже подключается тяга локомотивов, длина блок-участков, автотормоза и т.д., короче, тема длины и массы поезда - целый пласт дисциплин, изучаемых железнодорожниками в вузах, и описать корректно всё это одним постом не получится. Но можно попробовать..
Каковы преимущества длинной цистерны на 120 тонн, если она по длине и грузоподъёмности равна 2 стандартным 15-869 (4 оси, для бензина и светлых нефтепродуктов) — грузоподъёмностью 62 тонны?#comment_357923343
Хороший вопрос, на который хочется порассуждать и дать развернутый ответ, заодно заглянув поглубже в перевозочный процесс.
______________
Для начала стоит более подробно взглянуть и сравнить взятые для примера цистерны на 4, 6 и 8 осей:
Из приложенных для наглядности чертежей и известных характеристик вырисовывается такая картина:
Длина одного вагона известна, осталось составить три красивых поезда, каждый из которых будет состоять из вагонов одной модели.
__________
Кстати, для начала можно выяснить что есть поезд и больше не путать его с маневровым составом:
• поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;
• маневровый состав – группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры.
Крч: поезда курсируют между станциями, маневровые составы елозят внутри станций.
__________
Чтобы поезд доехал из Кургана до Самары ему необходимо преодолеть множество промежуточных станций и перегонов между ними, со всеми их местными профилями и вместимостями. По поводу профилей интересная тема и целая наука "Тяга поездов", а по поводу вместимостей всё просто: когда-то давно была принята унифицированная длина поезда в 69-71 у.в.* и большая часть инфраструктуры заточена под неё. Это было сделано для того, чтобы поезд мог проехать максимальное расстояние без затрат времени на изменение составности на промежуточных станциях между станцией формирования и станцией назначения, т.е. максимально укладываться в сроки доставки, ведь срыв сроков дороге обходится очень дорого.
*железнодорожники в отличии от нормальных людей измеряют длины условными единицами (условными вагонами), которые равны длине 4-осного полувагона, т.е.13,92 метра по автосцепкам.
Теперь известно, что длина всех вагонов в поезде без учёта локомотива имеет максимум 988,2 метра. (поезда повышенной длины или массы попозже) Наконец-то будем посчитать:
На первый взгляд по количеству перевозимого груза выигрывает поезд из восьмиосных цистерн в пределах заданной длины поезда, но не всё так просто. Восьмиосная цистерна имеет ряд недостатков в ходовой части и тормозах из-за своей не типовой конструкции, плюс не универсальность. До кучи к проблемам связанных с погрузкой и выгрузкой на фронтах ещё и ограничение по прохождению кривых малых радиусов. Четырёхосные цистерны – хорошо, таких проблем не имеют, но в количестве их требуется больше со всеми вытекающими расходами. С шестиосными – что-то инновационное, что-то ни туда и ни сюда, вероятно здесь выигрыш по порожнему пробегу и обслуживанию подвижных единиц. Задача до сих пор стоит, решения пока нет.
А ещё самое время вспомнить про тягу наших поездов #comment_357920983
*если мне не изменяет память, то по плану формирования на Кропачево собирают 6300 тонн на систему(4 секции) ВЛ-ок, либо 7100 тонн на ЭС-очную систему.
Получается, что все три наших красивых поезда со всеми их вагонами не такие уж и красивые. Почему? Причина банальная – РЖД организация коммерческая и чем рациональней будет использовать имеющиеся возможности, тем больше заработает. А чтоб рационально использовать имеющиеся возможности у компании на зарплате сидят специально обученные люди в дежурно-диспетчерском аппарате. И вот как раз таки этот самый аппарат и решает главную задачу – продвижению вагонов по сети дорог. И процессе организации движения у оперативного персонала возникает куча подзадач: как грузить, как собрать вагоны в один состав, какой нужен локомотив, какая на него нужна бригада, как этот поезд отправить, куда, во сколько, а также отслеживать и прогнозировать его каждое движение, собирать и систематизировать всю информацию о каждом движении поездов для дальнейшего анализа.
В общем и целом работа интересная, она не рутинная, я бы даже сказал творческая и в то же время достаточно ответственная, ведь за каждым принятым решением стоит целый ряд последующих событий.
В завершении хотелось бы подвести итог своей мысли: один и тот же вагон может быть как полезен, так и не очень, в зависимости от той или иной ситуации. Или как говорят железнодорожники «по поездной обстановке».
Вот уж действительно свинство отрывать рабочего человека в рабочее время от распития горячительных напитков, чтобы он, рабочий человек (!) исполнял свои обязанности. Невиданное свинство.
В бытовке нас было семеро. Семеро смелых. Хотя на полу под столом, закатившись словно копеечка, лежал восьмой. Но его мы посчитали запасным и потому в списках он не значился. Ему было плохо ещё со вчерашнего. Хотя, он то наверняка считал, что ему хорошо.
Вошёл мастер и стараясь не вдыхать скороговоркой произнёс, что поставили вагоны и надо идти работать. Это вызвало всеобщее неодобрение, перешедшее в приступ гомерического смеха и улюлюкания. За это мы и выпили. А мастер растворился.
Но работу мы уважали. Иначе нам попросту не где было бы пить. Думаете не на что, ан нет, это как раз не проблема для прогрессивного человека, не где. Тем более всё закончилось. И соответственно можно было и размяться.
Семеро смелых загорелых облачённых в совершенно неизнашиваемые штаны поснимали с крюков свои замызганные оранжевые желетки и вышли на свет. Солнце больно било в глаза, шутка ли, работа!
Вагоны стояли на насыпи и буквально говорили "айда, товарищи". Крановщик Сергеев зевал в своём кране. Стрела была задрана как артиллерийское орудие. Приступить!
Семеро смелых стали взбираться на насыпь, сползая с неё и матерясь. В вагонах была труба, что не предвещало ничего хорошего.
- Семеныч, дело - труба,- крикнул первый добравшийся до чрева вагона.
Сначала процесс шёл вяло, все только разогревались. Но потом хоть второй кран ставь. И ведь все как один специалисты высшего звена, с руками из нужного места. А потом одна труба поехала и стропальщик Андрюха, самый молодой из нас, не успел уклониться попал прямо под неё. Сперва ему придавило руку, да так, что хруст ломающихсч костей был слышен на всей площадке, потом откинуло в глубь вагона и прибило. Минут десять он ещё был жив. Его пытались откачать, но бестолку. А самое обидное, что в бытовке нечем было даже помянуть.
Когда приехала скорая и остальные службы, Андрюха был уже мёртв. Над ним склонившись стояла целая толпа народа. Гробовое молчание повисло в воздухе. Его нарушил молодой милиционер с тонкими тараканьими усиками, которые не придавали ему солидности, а наоборот, делали ещё более смешным и убогим. Он решил всех опросить, но никто ничего не мог сказать толком. Да и все были трезвы как стекло.
Пошёл мелкий дождь и решено было зайти в бытовку. В этот самый момент из под стола выкатился запасной и осмотрев вошедших издал звук "мууууу". После чего снова закатился под стол. Лейтенант с тараканьими усами собрал показания и укатил к себе. Скорая забрала труп и тоже укатила. А мы остались.
Начальник за этот короткий промежуток времени из пустого стал пепельным. Он явно уже успел нарисовать себе картину маслом "приплыли". Мастер хотел прыгнуть в залив и уплыть в сторону Норвегии, где бы он умолял дать ему политическое или любое другое убежище, лишь бы только не оставаться там, то есть здесь.
А мы приуныли. И молча просидели в бытовке долгое время. Из-за отсутствия окон понять сколько именно мы так просидели было невозможно.
Под столом снова начались шевеления и запасной наконец встал. Правда не сразу. Сначала на четвереньки, потом со второй попытки на ноги. Осмотрев всех и ничего не спрашивая он извлёк из-за пазухи бутылку.
Так мы и помянули Андрюху. А то совсем не по-человечески получалось.
После были постоянные вызовы на допрос, у нас брали показания, пытаясь определить виновного. Но от нас вскоре отстали, остановившись на начальнике базы и мастере. Правда и работы почти не стало. Хотя это и не страшно. Главное, что мы здесь, пусть и не в полном составе.
Первыми стали вагоны типа "А", созданные в рекордные сроки всего за два года (1933-1935). При работе создатели вдохновлялись как отечественными наработками, так и зарубежными технологиями.
Мытищинский завод, ранее делавший только трамваи и электрички, полностью перестроился под новый проект.
"Результат превзошел ожидания: мягкие кожаные диваны, линолеум на полу и никелированные поручни. А чтобы поезд не казался мрачным, в каждом вагоне установили 30 "молочных" светильников-тюльпанов и зеркальные стекла для ощущения простора", - уточняет историк метро Дмитрий Аксенов.
Первые составы состояли из моторного и прицепного вагонов. Вместимость - 50 сидячих и более 120 стоячих мест. Специально для метро была сконструирована новая версия воздушного тормоза - он уже не запаздывал на пару секунд при экстренном торможении. Состав также оснастили автостопом, на случай если машинист случайно проедет мимо красного сигнала.
В 1937 году появились усовершенствованные составы типа "Б". Всего за 16 месяцев Мытищинский завод выпустил 162 вагона.
"Главным улучшением стала вентиляция: число воздухозаборников увеличили, воздух распределялся равномернее. Ходовую часть тоже поменяли: усиленные рамы тележек и сферические опоры вместо плоских сделали движение поезда плавнее. Безопасность повысили за счет новых тормозных цилиндров, системы аварийного освещения и сигнализации закрытия дверей. В электрооборудовании упростили конструкцию, оставив токоприемники только на моторных вагонах, улучшили автосцепку. Это снизило затраты на обслуживание", - объясняет Дмитрий Аксенов.
Вагон типа "В" - уникальный пример использования зарубежного подвижного состава в московском метро.
Производство новых поездов метро в Мытищах прекратилось в 1941 году. Спустя время, в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава. Тогда возникла идея позаимствовать столь необходимые вагоны в метросистеме Берлина.
Их приходилось модернизировать и даже ремонтировать - многие вагоны пострадали из-за подтопления берлинской подземки в 1945 году, немало было повреждено и при транспортировке.
В начале 1960-х вагоны серии В списали. Определенное количество все же спасли, передав на хозяйственные нужды. Например, один такой вагон есть в Санкт-Петербурге в коллекции исторического подвижного состава метро. Еще один (из редчайшей серии восьмидверных вариантов) находится в коллекции Музея транспорта Москвы.
С появлением типа "Г" в 1939 году метровагоностроение вышло на новый уровень. Составы состояли исключительно из моторных вагонов и впервые смогли разгоняться до 75 км/ч с ускорением 1 м/с², а электрическое торможение сделало движение более плавным.
"Салоны стали просторнее, их увеличили на 47 см. Дизайн тоже изменился - внешний вид с сине-голубой окраской стал классикой, которая знакома пассажирам. Составы были сделаны из облегченной легированной стали. Буква "Г" в названии появилась не случайно. Составы создавали для Горьковского радиуса - сегодня это Замоскворецкая линия", - объясняет Аксенов.
Вагоны типа "Г" проработали в Москве и Ленинграде до 1983 года.
В середине 50-х годов появились составы типа "Д". Всего было выпущено 662 таких вагона.
Внешне они схожи с вагонами типа "Г" за исключением расположения буферных фонарей. Главное достижение инженеров - вес снизился на 7 тонн, что позволило экономить электроэнергию без потери мощности. А между вагонами появились сцепки Шарфенберга - они до сих пор применяются на всех составах метро.
Эти вагоны стали долгожителями - они курсировали по тоннелям до 1995 года, пережив несколько эпох в истории страны.
В 1959 году появились революционные вагоны типа "Е". В них конструкторы расширили дверные проемы (до 1 380 мм) и переработали планировку, что, правда, создало проблемы для ленинградского метро с закрытым типом станций - там пришлось разработать специальную модификацию "Ем". Полосы гофрирования сделали для усиления прочности кузова, который был облегчен до 31,5 тонн.
Десять лет спустя на смену "Е" пришла усовершенствованная версия - "Еж" - они получили усиленные тележки (основной элемент ходовой части, на который опирается весь кузов). Добавили пластиковую отделку салона, а двери сдвинули ближе к кабине машиниста, чтобы в торце вместо маленьких сидений поставить трехместные диваны.
Их производство продолжалось до 1973 года. Последние такие вагоны вышли из эксплуатации только в 2000-х. Последние модификации поезда "Еж3" закончили перевозить пассажиров Таганско-Краснопресненской линии только в 2020 году.
Вторая половина 70-х - эра поездов 81-717/714. В народе их прозвали "Номерными" за цифровое обозначение без букв. Они стали самыми массовыми в истории: было выпущено более 7000 экземпляров.
Эти вагоны решали главную задачу - растущий пассажиропоток. В них была увеличена вместимость - 330 пассажиров вместо прежних 264. Внутри впервые были установлены люминесцентные лампы, дававшие ровный белый свет. А все приборы управления для машиниста собрали в единый пульт.
Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 "Яуза" собрали в 1990-1991 годах. Главное их отличие от всех предыдущих моделей - новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.
На второй модификации "Яузы" впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 км/ч.
Вместимость вагонов увеличилась на 30-40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Из салонов исчезли форточки и воздуховоды: их заменила система вентиляции с малошумными агрегатами.
В 2002 году метро получило поезда "Русич", в которых две части длинного вагона соединены "гармошкой". В вагонах появилось яркое освещение и современная навигация с бегущими строками и наддверным табло.
Следующий этап - "Ока". Преимуществом новых составов стал кузов из нержавеющей стали, рассчитанный на десятилетия службы без коррозии. Внутри улучшили шумоизоляцию, добавили систему вентиляции, обогрева и кондиционирования, в дверях появилась функция противозажатия.
Впервые в московском метро каждый вагон получил камеры наблюдения, видео с которых в режиме онлайн может открыть машинист прямо из кабины.
В 2017 году столичное метро вступило в новую технологическую эру с появлением поездов серии "Москва".
Появились интерактивные сенсорные экраны, умная система освещения, USB-разъемы для зарядки, сквозные проходы между вагонами. Двери стали на 15% шире, появились специальные места для велосипедов и колясок. Успех этих поездов оказался настолько значительным, что составы на их базе сегодня можно встретить в метро Баку, Ташкента и Минска.
Кабина машиниста абсолютно отличается от всего, что было раньше. Ее оснастили удобными креслами, средствами контроля бдительности и системами самодиагностики.
Всего три года спустя появилась усовершенствованная версия - "Москва-2020". Впервые USB-разъемы установили у каждого сиденья - 368 USB-портов на 8-вагонный состав. Появились огромные LCD-дисплеи и панорамное остекление дверей (82% против прежних 47%).
В кабине машиниста - компьютеры с сенсорными панелями, куда выводятся более 500 параметров о работе поезда.
И, наконец, самые современные вагоны "Москва-2024". Вместимость увеличили на 17%, ширина сидений стала на 5% больше, а проходы на 10%. USB-зарядки перенесли на поручни, а в составах последних поставок начали устанавливать разъемы Type-C. Заряжать телефон стало комфортно не только сидящим, но и стоящим пассажирам.
За 90 лет поезда столичного метро прошли путь, в котором воплотился труд сотен инженеров, конструкторов и рабочих. Однако на этом развитие метро не заканчивается - уже сейчас идет подготовка к запуску беспилотного поезда на БКЛ. Для начала - в ночное время и без пассажиров. ИИ обеспечит разгон, торможение, а также открытие и закрытие дверей. Во время испытаний в кабине будет находиться машинист для контроля работы системы и обеспечения безопасности.
Рабочий образец беспилотного поезда планируют подготовить к концу 2026 года. Для реализации проекта на БКЛ развернут технологическую сеть 5G, которая обеспечит сверхбыструю и надежную связь для взаимодействия поезда и с остальной инфраструктурой движения.
