Ответ на пост «ACCUVEIN – Прибор для визуализации вен»
Когда-то такой ремонтировали. Естественно без экспериментов после не обошлось)
Когда-то такой ремонтировали. Естественно без экспериментов после не обошлось)
Отражает вены, используя ярко-зеленую проекцию с тремя настройками яркости и обратным режимом.
Сколько он стоит, не удалось нагуглить :)
Немецкий инженер и инвестор фондового рынка Алекс Фойгт давно обратил внимание на то, что электромобили даются автопрому Германии, мягко говоря, трудно. В своем блоге на сайте CleanTechnica он подробно рассказал о наибольшем препятствии.
Как пишет Алекс Фойгт, пообщавшись с руководителями и топ-менеджерами немецких автопроизводителей, он пришел к выводу, что настоящая проблема, с которой сталкивается немецкий автопром в вопросе “электричек”, – это непонимание и незнание того, какие нужно внедрять инновации. Кроме того, на пути становится консерватизм: примерно 50% его респондентов (их имена не разглашаются), в частных беседах отметили, что испытывают “отчаяние и разочарование из-за неспособности своих компаний меняться”. Другими словами, проблема заключается в неправильном мышлении о том, как внедрять и развивать электромобильный бизнес.
Чтобы объяснить подробно свои слова, Фойгт привел несколько утопических утверждений, присутствующих в верхушках немецких автокомпаний, которые мешают дальнейшему развитию последних.
Первое утверждение – то, что двигатели электромобилей не позволяют создавать большое количество моделей, поскольку характеристики электромоторов плюс-минус одинаковые. Это, в определенной степени, правда – один электромотор не дает большого поля деятельности, однако если использовать комбинации моторов и батарей, а также по-разному настраивать тормозную систему, то можно сделать множество уникальных электрокаров. Они будут отличаться друг от друга и давать свой уникальный опыт вождения.
Второе утверждение – программное обеспечение не является приоритетом при разработке авто, лучше сосредоточится на маркетинге и продажах. Из-за этого в немецких авто чуть ли не постоянно обнаруживаются сбои в работе аппаратных систем: чего только стоит “сырое” ПО у новейшего электрохетчбека VW ID.3, которое привело к срыву начала продажи автомобиля (с июля старт перенесли на сентябрь), или “бензиновый глюк” в Audi e-tron, когда кроссовер “попросил” замену масла, в которой он на самом деле не нуждается. В этом деле автопроизводители привыкли идти путем наименьшего сопротивления, нередко устанавливая программное обеспечение по принципу “и так сойдет”. Однако они недооценивают данное направление: программное обеспечение является неотъемлемой частью всего транспортного средства, а не каким-то второстепенным компонентом.
Уже сегодня, в 2020 году, BMW, Daimler и Volkswagen Group “проснулись” и начали искать решение том, как разрабатывать грамотное операционное программное обеспечение для своих будущих электрокаров. Однако ответа они до сих пор не имеют: до недавнего времени разработка программного обеспечения была задачей поставщиков-партнеров, а не стратегическим бизнесом самих компаний. Поэтому даже если сейчас производители начнут переосмысливать это направление, нанимая огромные штаты высококвалифицированных программистов, с той же Тесла конкурировать им будет сложно – в вопросе ПО калифорнийский производитель уже на несколько шагов впереди (отрыв действительно колоссальный).
Наконец, третье утверждение – электромобилю не нужен большой запас хода. Как рассказал Фойгту инженер одной из компаний, они “не имели намерения разрабатывать электромобиль с запасом хода, как у Тесла, это не было их приоритетом”. Аргументом здесь выступает то, что во многих странах автомобилисты проезжают в день всего по 30-40 км, поэтому нет необходимости делать “дальнобойный” электрокар. Но на самом деле это огромная ошибка: неважно, сколько водитель проезжает ежедневно, важно другое – покупателю нужно дать ощущение безопасности и уверенности в том, что его авто может ехать на большие расстояния. От электромобиля он хочет получить все то же, что и от топливного авто, но при этом чтобы новый транспорт был более динамичным, экономным и даже дешевле. “Если это правда, почему первый вопрос, который мне задают о моей Model 3, касается ее запаса хода?”, – отмечает Фойгт.
В конце своей статьи автор отмечает, что это его личные выводы, которые могут быть и ошибочными, но возникает вопрос: почему немецкий автопром до сих пор не выпустил конкурента Tesla Model S, которая появилась еще в 2012 году?
Умные унитазы уже не являются чем-то новым, но в большинстве своём они лишь делают жизнь человека комфортнее. Исследователи из Висконсинского университета в Мадисоне решили добавить полезных опций в эту неотъемлемую часть любой квартиры. Их унитаз способен брать анализы и расшифровывать их, позволяя тем самым контролировать состояние здоровья пациента.
Авторы разработки Джошуа Кин и Иэн Миллер в течение 10 дней проводили исследования, собрав около 110 образцов мочи. Как выяснили учёные, регулярный анализ позволяет определить, какой рацион был у человека и каким физическим нагрузкам он подвергался.
Удалось создателям умного унитаза и определить метаболический эффект от физических упражнений и сна, а также изменения состава мочи при приёме лекарств от употребления разной пищи. Сейчас исследователи планируют разработать смарт-унитаз, который будет оснащаться портативным масс-спектрометром, благодаря чему можно будет проводить более детальное изучение физиологических факторов.
Впрочем, учёные отмечают, что главная проблема, с которой они столкнулись, — цена устройства для конечного пользователя. Задача разработчиков заключается в снижении себестоимости такого умного унитаза, а это пока не так легко выполнить из-за сложности проведения анализов.
https://news.wisc.edu/can-smart-toilets-be-the-next-health-d...