Aznom Palladium
Palladium - детище итальянского ателье Aznom, которое занимается постройкой необычных машин на базе полноразмерных пикапов Ram. Над его внешностью трудились специалисты ателье Camal Studio, которые пытались придать автомобилю индивидуальности, а заодно замаскировать донорскую машину — рамный пикап RAM 1500.
Истинное происхождение автомобиля сильнее всего выдает силуэт кузова: несмотря на то, что над грузовой платформой появилась ниспадающая крыша со стеклянной секцией и маленькими окошками в широких задних стойках, узнаваемые формы дверей и хромированная окантовка бокового остекления седану достались от исходного пикапа. Спереди Ram можно узнать разве что по блокам головной оптики, которые отчасти закрывает новый бампер с подсвечиваемой решеткой радиатора. А вот корма полностью переработана: светодиодные фонари, прямоугольные выхлопные патрубки и площадка под госномер у седана свои. Откидной борт уступил место выдвижной секции багажника.
В салоне еще проще разглядеть черты Рэма. Архитектура передней панели нисколько не изменилась: руль, вертикальный экран медиасистемы, шайба селектора трансмиссии и форма дефлекторов вентиляции те же. А вдобавок в глаза бросается широкий центральный подлокотник, хотя отчасти ситуацию спасают дорогие контрастные материалы отделки. Кроме того, место стандартной аудиосистемы заняла аппаратура Harman/Kardon.
А вот на заднем ряду Ram узнается с трудом: увеличенное расстояние до спинок передних сидений обеспечило прибавку пространства для ног, хотя на раздельные капитанские кресла создатели не расщедрились. На заднем ряду нет даже центрального подлокотника, зато есть небольшой мини-бар с выдвижными боксами для бокалов. За управление сервоприводами отвечает отдельный сенсорный дисплей, при помощи которого также можно настраивать температуру в холодильнике. Есть два планшета Microsoft Surface Pro X и часы ручного производства со вставками из золота и, собственно, палладия.
С технической точки зрения полноприводный Aznom Palladium тоже во многом повторяет исходный автомобиль, однако двигатель V8 5.7 Hemi обзавелся двумя турбокомпрессорами, в результате чего его отдачу удалось увеличить со стандартных 401 л.с. и 556 Нм до 710 л.с. и 950 Нм. Шестиметровому автомобилю массой 2650 кг этого хватает, чтобы разогнаться до ста за 4,5 с, максимальная скорость достигает 210 км/ч. В свою очередь, из-за увеличения мощности двигателя итальянцам пришлось установить цепкие тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и дисками диаметром 408 мм спереди, а также четырехпоршневыми суппортами и тормозными дисками диаметром 380 мм на задней оси.
Тираж составил порядка 10 экземпляров, ценою более 250 000$
DeLorean DMC-12 на Моторспорт Экспо 2024 в Москве
Интересно, сколько их осталось в мире?
— Док, но ведь плутоний не продаётся в магазине! Вы что, украли его? Украли?— Конечно! У ливийских террористов. Они хотели, чтобы я сделал им бомбу. Я оставил плутоний себе, а им отдал корпус бомбы, набитый деталями от игровых автоматов!
Брайан, где же ты...
Огромные крылья победы: Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970 и Dodge Charger Daytona Hemi '1969
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
Talladega Superspeedway
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Dodge Charger Daytona Hemi
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Стекло на Dodge Charger
Стекло на Charger Daytona
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Бобби Айзек
Dodge Charger Daytona на соляном озере в Бонневилле
Dodge Charger Daytona на трассе NASCAR
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Plymouth Road Runner Superbird
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
Plymouth Superbird
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Plymouth Road Runner Superbird
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
Dodge Charger Daytona Hemi '1969 и Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970
Переключатель скоростей Hurst Lightning Rods - странная мода 80-х
Hurst Lightning Rods - необычный селектор КПП, появившийся на полках тюнинг-магазинов в 1980-х годах. В этом гаджете использовались три рычага, позволяющие выполнять все то, что могла сделать одна штатная рукоятка.
Источником вдохновения Hurst для создания Lightning Rods послужила трансмиссия Lenco (фото выше), которая широко использовалась в дрэг-рейсинге в те годы, особенно в категории NHRA Pro Stock. Lenco использовала ряд планетарных передач, которые были собраны вместе в модульную конструкцию, с отдельным рычагом переключения для каждой передачи — просто и максимально надежно. Hurst взял кулису от коробки, предназначенной только для гонок, и адаптировал ее для серийных автоматических трансмиссий, позволив водителям подражать своим любимым гонщикам, используя отдельный рычаг для каждого переключения.
Система Lightning Rods была спроектирована так, чтобы работать как обычный селектор АКПП с привычной схемой переключения передач PRND (как показано на заглавной фотографии). Разница заключалась в двух дополнительных рычагах: крайний правый осуществлял переключение на повышенную передачу 1-2, а средний отвечал за переключение 2-3. Водитель так же мог просто поставить рычаг в положении D и двигаться в обычном режиме. В этом отношении установка Lightning Rods мало чем отличалась от переключателей Hurst Dual Gate.
Hurst продавал Lightning Rods через свою сеть магазинов для любителей скорости в нескольких версиях, включая комплекты для GM F-Body Camaro и Firebird, а также универсальную модель с небольшой отдельной напольной консолью. Пожалуй, самой популярной разновидностью Hurst/Olds была версия для маслкаров 1983-84 года. Было продано около 3000 единиц в 1983 году и 3500 единиц в 1984 году. Оглядываясь назад, "громоотводы" кажутся довольно глупой идеей.
Самый быстрый и самый удивительный: пара седанов от AMG, один из которых – вовсе не Mercedes
Когда мы изучали историю того самого «волчка» – Mercedes E500 в кузове W124, то выяснили, что в середине восьмидесятых подобным автомобилем неспроста обзавёлся каждый уважающий себя производитель немецкой тройки: сначала BMW, затем Mercedes, а потом и Audi. Ведь среднеразмерный седан с большим мотором мог не только между делом наказать шальную Ferrari, случайно оказавшуюся рядом на перекрёстке, но и продемонстрировать убедительное преимущество на «безлимитном» автобане, сгоняя с левого ряда тех, кто по странной случайности считал свой VW Golf GTI быстрой машиной. Да, неприметные четырехдверки с многолитровыми моторами легко развивались на трассе под 250 км/ч – скорость, которая раньше была уделом суперкаров. А совсем недавно мы выяснили, что даже раньше, чем такие «волки в овечьей шкуре» начали сходить с конвейера, целый ряд тюнинговых контор в Германии собственными силами дорабатывал серийные версии Мерседесов с моторами попроще, выжимая из них сотни и сотни «лошадок». И сегодня наш рассказ именно про такой Mercedes, ставший предвестником «волчка». Ну а на закуску мы вспомним про еще одно творение парней из AMG, причём тоже на букву «М», но из совершенно другого мира.
Mercedes AMG Hammer – быстрее, выше, сильнее (чем BMW M5).
Считается, что именно заряженная «пятёрка» с индексом Е28, впервые в модельном ряду пятой серии получившая «литерное» обозначение М в 1984 году, стала толчком для того, чтобы в Аффальтербахе захотели создать еще более крутую версию только-только выходившего на мировую сцену нового Е-класса с индексом W124. Ведь самым мощным мотором в его линейке на тот момент был трёхлитровый двигатель М103.983 на модификации 300Е. Да, он развивал 180 л.с., что позволяло машине разгоняться до 228 км/ч, а первую сотню с места можно было взять за 9,1 секунды, но... сравните эти показатели с характеристиками «эмки», у которой под капотом было на целую сотню (!) скакунов больше: 286 л.с., 6,5 секунды до сотни и 245 км/ч «максималки». Согласитесь, что на фоне М5 трёхсотая «ешка» выглядела, мягко говоря, бледновато.
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
А ведь в AMG к тому времени давно научились делать Мерседесы, которые не выглядели мальчиками для битья и были способны на достойный ответ даже самым мощным соперникам, включая извечного конкурента из Мюнхена. Сам Mercedes разродился ответным «оружием» лишь спустя бесконечные в условиях рыночной битвы пять лет, ну а руки специалистов из тюнинг-ателье были развязаны, поэтому они решили «догнать и перегнать» BMW примерно по той же схеме, по которой потом и был создан «волчок».
Рецепт звучал примерно так: нужно взять американский вариант Mercedes-Benz 300E, выкинуть из моторного отсека штатную трёхлитровую «шестёрку» и впихнуть в не самый просторный моторный отсек огромную V-образную «восьмерку» М117. Такой мотор можно было встретить на серийном Мерседесе, но не простом, а флагманском S-классе версии 560 SEL! Причем этого энтузиастам показалось мало, и они разработали собственные головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, которые на серийных «ешках» появились опять-таки только в 1989-м... В итоге в AMG смогли выжать из почтенного V8 от представительского седана внушительную цифру – 375 лошадиных сил.
А это значит, что «эмка» с её 286 л.с. была посрамлена, побита и свергнута с престола. Для тех, кто не гнался за максимальной мощностью, была и версия попроще, которая не слишком сильно теряла в мощности (360 л.с.), однако стоила заметно дешевле.
А это уже другой AMG W124 – шестилитровая версия «пятисотого»
УСТАНОВКА МОГУЧЕГО СЕРДЦА ПОТРЕБОВАЛА ХИРУРГИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ПЕРЕДНЕМУ ПОДРАМНИКУ. КРОМЕ ТОГО, ПРИШЛОСЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДЕЛАТЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР И ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ, МЕНЯТЬ ГЕОМЕТРИЮ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДГОНЯТЬ ПО МЕСТУ МНОГОЕ ДРУГОЕ, ВКЛЮЧАЯ ОПОРЫ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Новое «сердце» – не единственное отличие заряженной версии 124-го от AMG. Ведь машина получила еще и другую трансмиссию – четырёхступенчатую АКП и задний мост с дифференциалом повышенного трения (передаточное число 2,47:1).
Чтобы втиснуть другой редуктор, потребовалось усилить подрамник. Тормоза позаимствовали у еще одного «пятисотого» – родстера R107, поскольку более эффективных оригинальных тормозных машинок на тот момент в распоряжении просто не было. Разумеется, не обошлось без занижения кузова на 40 мм с помощью оригинальных пружин, установки более жестких амортизаторов Bilstein и разношироких шин Pirelli P700 размерности 215/45 VR17 спереди и 235/45 VR17 сзади, которые «обули» на оригинальные колёсные диски AMG. Наконец, еще одно интересное дополнение по технической части – четыре каталитических нейтрализатора от Porsche 928S.
А были ли отличия снаружи? Разве что скромный аэродинамический обвес, который включал накладку на передний бампер, пару боковых накладок и заднюю «юбку». При этом представители AMG задекларировали невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), который у «Хаммера» составлял всего 0,27!
Впрочем, и у базового «сто двадцать четвёртого» этот показатель был равен 0,28. Чтобы подчеркнуть спортивный характер и особенность этой версии, все хромированные детали выкрасили в цвет кузова, что сразу же позволяло безошибочно отличить этот автомобиль от обычного Е-класса.
Салон взятого в качестве исходника «трёхсотого» отличался богатой комплектацией, но в Аффальтербахе его «оспортивили», установив кресла Recaro со множеством электроприводов и четырёхспицевый руль.
Справедливости ради отметим, что дизайн «баранки» был довольно своеобразен и, что называется, на любителя, а опциональные деревянные вставки выглядели немного аляповато. А вот размеченный до 320 км/ч спидометр с символикой AMG был, что называется, в тему.
КРОМЕ ТРАДИЦИОННОГО СЕДАНА, HAMMER МОЖНО БЫЛО ЗАКАЗАТЬ КАК В ВИДЕ КУПЕ-ХАРТДОПА С124, ТАК И В ВИДЕ УНИВЕРСАЛА Т-СЕРИИ. ОДНАКО БОЛЬШИНСТВО ПОКУПАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО «КОНЦЕПТУАЛЬНО ВЕРНЫЙ» ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ КУЗОВ
Что же получилось в итоге? «Монохромный» седан с заниженной посадкой уверенно опирался на землю четырьмя широкими низкопрофильными покрышками.
И это была не бутафория или стиль ради стиля – до сотни «убер-Мерседес» разгонялся всего за 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла до 296 км/ч. То есть, Hammer был не просто чертовски быстроходен в сравнении с обычной «ешкой», а даже более динамичен, чем такие гранды его лет, как Porsche, Lamborghini и Ferrari!
Но при этом он оставался совсем не по-суперкаровски практичным автомобилем, предоставляя достаточно высокий уровень комфорта водителю и трем пассажирам.
Презентация машины и ходовые испытания состоялись на гоночной трассе в итальянской Имоле, а для показательно-испытательных заездов Ганс-Вернер Ауфрехт «зафрахтовал» самого заводского пилота F1 Ferrari Микеле Альборетто. И вот здесь состоялась незапланированная битва между Микеле Альборетто и еще одним гонщиком (правда, не Формулы-1, а Ле-Мана) – победителем 24-часовой гонки 1985 года Паоло Бариллой. Барилла был не только успешным автомобильным пилотом, но и наследником «макаронного бизнеса», а посему приехал на презентацию не на Fiat Uno, а на Ferrari 308 GTS. Барилла сам спровоцировал неожиданное состязание и уехал на трассу, посоветовав идеологическому противнику на немецком седане догнать его.
Как оказалось, Альборетто смог не только догнать, но и перегнать Ferrari, причем не со светофора, а на настоящей гоночной трассе! Пожалуй, лучшей рекламы «Молоту» было не придумать. И в этом случае формула «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» обещала владельцам AMG стабильный поток желающих ездить не просто быстро, а очень быстро.
В МОМЕНТ ДЕБЮТА BMW M5 E28 СЧИТАЛСЯ САМЫМ БЫСТРЫМ СЕРИЙНЫМ СЕДАНОМ. HAMMER СМОГ «ПЕРЕБИТЬ» ЭТО ДОСТИЖЕНИЕ, ВЗЯВ ПЛАНКУ В 300 КМ/Ч – ТАКЖЕ ВПЕРВЫЕ В СВОЁМ КЛАССЕ И ФОРМ-ФАКТОРЕ
Правда, за всё нужно платить. И в этом случае – буквально: Hammer 6.0 оценивался в 167 000 долларов, а 5,6-литровая версия стоила около 143 000. Таким образом, этот автомобиль был дороже, чем Ferrari Testarossa или Lamborghini Countach, а еще за него можно было купить парочку Porsche 911 Turbo. В общем, даже не будем пытаться измерять его цену в «попугаях», то есть исходном Е300, с которого всё началось. Полуофициальный статус этой модификации отразился и на её мелкосерийности, причём точное количество экземпляров не известно, но оно измерялось от силы сотнями.
Правда, на троне бескомпромиссный Mercedes продержался недолго. Ведь незаводская шестилитровая история вскоре стала заводской и пятилитровой: в 1991 году на рынок вышел «волчок», и он-то как раз и стал «убийцей» Hammer, который моментально потерял своего потенциального покупателя и навсегда стал достоянием истории. Что, впрочем, как раз и помогло ему обрести статус культового автомобиля от AMG, причем очень быстрого и выпущенного еще до официальной эпохи слияния этого тюнинг-ателье с самой компанией Mercedes.
Mitsubishi Galant AMG: что японцу хорошо, то немцу заготовка для тюнинга
Никакой ошибки: после слов Mitsubishi и Galant действительно встречались три заветные буквы, причём во вполне официальном исполнении. Однако этому автомобилю предшествовал еще один, куда менее известный и от этого только более фактурный и колоритный. Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG – это настоящий AMG, причем совершенно другой AMG, чем мы привыкли думать. Необычная смесь тевтонского тюнинга и японской роскоши, возможно, была идеальным выражением своего времени. И воплощением того, чем Япония стремилась стать – производителем роскошных автомобилей мирового класса, способных соперничать с европейской элитой. И что может быть лучше для этого, чем окутать одно из лучших предложений мистикой знаменитого немецкого тюнера?
В 1987 году, когда дебютировал Mitsubishi в версии от AMG, Япония процветала. Немецкая AMG была идеальной компанией, чтобы придать большому Mitsubishi утонченный вид. Ведь в то время, то есть еще за несколько лет до того, как AMG подписала сделку с Mercedes-Benz и начала процесс полной интеграции со своим главным благодетелем, компания была независимой. Она занималась настройкой автомобилей клиентов, поэтому кастомизация заводской модели Mitsubishi была, конечно, необычной, но отнюдь не немыслимой.
Debonair в исполнении AMG не предлагал большей мощности (его V6 остался без изменений) или значительных модернизаций шасси (он оставался переднеприводным), но на самом деле это было не главное. У него был обвес, уникальный руль с логотипом AMG, специальные легкосплавные диски, и, самое главное, он был полностью официальным. Настоящий AMG, предлагаемый для настоящего японского продукта. Для потенциального покупателя этого было достаточно, чтобы считать Debonair AMG классным в то время.
Успех с Debonair натолкнул японскую компанию на мысль о продолжении сотрудничества. Следующей моделью стал седан Mitsubishi Galant AMG (E33A): с октября 1989 по март 1992-го с конвейера сошло 1395 автомобилей в версиях TYPE I (было выпущено 295 штук с МКП и 544 штуки с автоматом) и TYPE II (289 экземпляров с механикой и 267 – с АКП).
В этом случае двухлитровый мотор 4G63, встречавшийся впоследствии еще на многих моделях этой марки, дополнительно взбодрили, установив новую поршневую группу. Это обеспечило довольно заметный прирост максимальной мощности – до 170 л.с., благодаря чему Galant от AMG покорял первую сотню всего за 8,5 секунд.
Конечно, это не пятисекундный показатель «Молота», но ведь под капотом Галанта было совсем не шесть литров рабочего объема. Зато на клапанной крышке мотора появилась громкая, но правдивая надпись «tuned by AMG».
Машина также получила сдержанный, но очень стильный обвес по кругу, традиционно заниженную для автомобилей от AMG посадку кузова и весьма эффектные колёсные диски диаметром 15 дюймов.
В дальнейшем коллаборация Mitsubishi и AMG не имела продолжения по простой причине: немецкая компания стала частью самого Mercedes, и какие-либо «творческие эксперименты» с другими партнёрами превратились в настоящее табу. Впрочем, о «разводе», похоже, не сильно жалели ни в AMG, ни в Mitsubishi. Как говорится, всему своё время.