- Сколько времени ты его ремонтировал?
- Ты имеешь ввиду сколько я с ним ебался?
Дядя Вова - мастер слова
Crunch X275
Здравствуйте. Сегодня будет простой ремонт двухканального старичка.
В защиту не уходил, просто перестал играть. Посмотрим, что там внутри.
Сразу в глаза бросился сломанный RCA. Он выходной, не используется. К нему претензий нет.
А вот и виновник торжества. Селектор выбора режимов.
Меняем его на новый, моем корпус, моем плату, чистим крутилки. Проверяем приборами. Первое включение негромко с колонкой
В покое потребление 250 мА. На видео громко не делал, чтобы не греть транзисторы.
Звук отличный, работоспособность восстановлена. Смажем термопастой, собираем и на прогон на нагрузку.
https://vk.com/club201653237 я в ВК.
Помогите найти угольный шлейф
Помогите найти угольный шлейф на экран БК Citroen C4,или может какие-то универсальные продаются?
АКПП - тёмный лес. Часть - 3: блокировка гидротрансформатора; режимы рычага селектора "P-R-N-D-3-2-L" и как с ними жить
Как я уже писал во второй части о гидротрансформаторе, работает он в четырех режимах, два из которых я уже описал.
Занимательная история.
Когда-то в мире было много бензина и стоил он чуть менее, чем нихрена. Тогда, в 60-70-х годах производители хотели дать людям мощные и дешевые карбюраторные двигатели, поэтому увеличивали не столько их мощность, сколько момент просто за счет увеличения числа цилиндров и их объёма.
Для достаточного разгона и достижения максимальной скорости тех автомобилей (без электронных систем стабилизации и новомодных ABS) до 150-170 км/ч достаточно было 3-ступенчатого "автомата" и расход 40-50 л/100км был нормой.
Однако, в 70-ых с ценами на бензин произошёл "биг барабум" и ради экономии топлива объём двигателей вынуждены были уменьшать, так как народ начал пересаживаться на более экономичные и быстрые европейские и японские авто.
Режимы Drive и Overdrive (вы меня часто справшиваете)
На примере коробки GM 4L80E расскажу что творилось в истории АКПП, когда всё заверте...
Но, для начала, "4L80E" обозначает:
"4" - количество передач для движения вперёд
"L" - от "Longitudinal" ("продольно") - конструкция коробки для продольно расположенного двигателя
"80" - обозначение максимального выходного момента с АКПП на карданный вал в виде 800 фунтов на фут (1085 Нм)
"E" - электронное управление АКПП с отдельного ЭБУ (если АКПП не управлялась электроникой, то буква не ставилась).
На коробках для поперечно расположенного двигателя вместо буквы "L" используется "T" - от "Transversely" ("поперечно").
Теперь вы легко определите что значит 5L40E, 4L60, 4T65E, 6L80E, 10L90E*, 6T45E, 3L80 и т.д.
* - да, 10L90 - современный десятиступенчатый "автомат" для тяжелых пикапов и спорткаров.
Чтобы конкурировать с Европой и Японией американцы решили вкупе с уменьшением объёма цилиндров, увеличивать количество передач для компенсации упавшего момента двигателей (из-за уменьшения объема цилиндров) увеличением числа передач.
Поначалу в корпус старой 3-ступки просто установили отдельную 4-ю передачу, которая доводила максимальную скорость до 200-250 км/ч.
На примере старой 3-ступки GM 3L80 (она же для владельцев "старой америки" - "TH400") передаточные числа были:
1-я - 2.48
2-я - 1.48
3-я - 1.00 (прямая передача)
И всё.
При том, в заднем мосту использовалось малое передаточное число чтобы автомобиль типа "баржа" ехал хотя бы до 150-170 км/ч. В этом случае рычаг АКПП стоял в положении "D" - режим "Drive". Ну, как и у всех сегодня.
Помимо "D" рычаг селектора обычно имел еще два положения для движения вперед - это "2" и "1". О них - ниже.
После установки в один корпус с 3-мя передачами отдельной 4-ой, стало так:
1-я - 2.48
2-я - 1.48
3-я - 1.00 (прямая передача)
4-я - 0.75 (дофига повышенная передача)4-ступенчатая 4L80E - реинкарнация 3-ступенчатой 3L80 (TH400).
Сверху, в корпусе, мы видим два тёмно-серых цилиндрических датчика оборотов. Если посмотреть на датчик слева, то обратите внимание что всё, что левее его внутри коробки (вал красноватого цвета, голубая деталь и два набора дисков сцеплений) - это детали 4-ой передачи. Всё, что правее датчика, начиная от детали оранжевого цвета и правее - это старая 3-ступенчатая коробка, практически без изменений конструкции.
Режимы "Drive" и "OverDrive" у 4-ступенчатых АКПП до середины 90-х годов.
Передаточное число моста понизили и 4-я передача включалась примерно на 90-100 км/ч*. Однако дальнейший разгон на последующие +100-120 км/ч осуществлялся только на ней за счёт повышения оборотов двигателя, что повышало нагрузку на двигатель и повышало расход топлива вкупе с влиянием всё более увеличивающегося лобового сопротивления.
* - по просьбам особо стойких читателей замечу, что 4-я может включаться в зависимости от положения педали газа (степени разгона авто) от ~40 до ~120 км/ч. Я буду использовать усреднёную скорость в 80-100 км/ч, когда 4-я включается при разгоне на 2/3 газа.
Поэтому, чтобы при городском движении коробка лишний раз не переключалась на 4-ю, на рычаге селектора АКПП сделали два вида обозначений "Drive" - это "D" и "OD" (часто обозначается как "D" в кружочке "O").
В режиме "D" АКПП использовала только 3 передачи и это рекомендуется для движения в городском режиме по сей день. Да-да. Помимо этого, в "D" определенным образом внутри коробки подключается дополнительный механизм для улучшения торможения двигателем на 3-ей передаче.
Переводить рычаг в ежим "Overdrive" рекомендуется при выезде на скоростные трассы, где предполагалось движение выше 100 км/ч.
В целом, на рычаге стало больше режимов: от "P-R-N-D-2-1" - к "P-R-N-[OD]-D-2-1":
"OD" - все 4 передачи, магистральный режим
"D" - не выше 3-ей, городской режим
"2" - не выше 2-ой
"1" или "L" - только 1-я передача, силовая.
После середины 90-ых производители перестали помечать Овердрайв как "OD" и стало "P-R-N-D-3-2-1"
Что касается режимов "2" и "1" ("L"), то последний является "силовым", когда при движении только на 1-ой передаче внутри коробки подключается дополнительный усиливающий механизм для 1-ой передачи. Поэтому некоторые вместо "1" пишут "L" ("Low" - пониженная). В этом случае так же обеспечивается мощное торможение двигателем при отпуске "газа" - вы можете сдвинуть с места очень тяжелый прицеп или начать буксировать другой автомобиль, например в гору, когда коробка работает в более тяжелых условиях.
Перевод рычага в режим "2" нужен для тех же условий, что при использовании "1": когда вы во время "тяжёлой буксировки" разогнались посильнее, раскрутили двигатель получше, то на мгновение отпускаем "газ", переводим в "2" и быстро и плавно нажимаем газ. Если надо разогнаться быстрее, то опять докручиваем двигатель посильнее, отпускаем газ, переводим в "3" и так далее. Это щадящий режим. Если сцепление колес отличное, и вам очень надо, то "газ" можно не отпускать.
То же самое касается современных авто с режимами "P-R-N-D(+/-)" c "Типтроником (+/-)", когда вы можете перевести рычаг селектора в режиме "D" на "+/-" и перебирать передачи, двигая его к "+" или "-". При буксировке чего-то тяжелого, действия те же, только переключаем передачи вверх или вниз.
На автомобилях (часто это премиум-класс) без Типтроника, когда в вашем распоряжении только "P-R-N-D" необходимо использовать "газ" только на половину или в зависимости от условий.
При буксировке автомобиля или прицепа той же массы что и ваш, для соблюдения требований ПДД при буксировке, достаточно при старте с места поставить рычаг селектора в режим "3", а на Типтронике - просто ехать в "D".
Так же рекомендуется использовать переключение на пониженные передачи вручную для торможения двигателем на крутых затяжных спусках во избежание перегрева тормозов.
Извечный вопрос "Можно ли в движении на высоких скоростях переводить рычаг между различными режимами переднего хода?", если у вас "P-R-N-D-3-2-1". Ответ - да, можно, но только при определенных условиях:
- скорость не должна превышать 80 км/ч
- задний привод или полный с отключаемым передним мостом (фактически это задний привод). На скользких покрытиях передний мост должен быть отключён.
И, конечно, необходимо включать голову, потому что если на 80 км/ч вы переключитесь в "2" или "1" - вы просто улетите с дороги, потому что торможение двигателем будет таким, что это почти будет блокировка колёс и машина станет неуправляемой.
При постоянном полном приводе или только переднем, в условиях скользкой дороги - нельзя! Чревато заносом автомобиля! На сухой поверхности вам это не потребуется кроме езды в городе в режиме "3".
Переводить в "R" или "P" - нельзя, порвёте коробку. А кто из блогеров пробовал и не порвал - как минимум уже начал. ;)
"N" - режим для буксировки вашего автомобиля исключительно с заведённым двигателем для обеспечения работы гидроусилителя руля и прокачки коробки давлением масла во избежание перегрева коробки трением внутренних деталей при буксировке. Буксировка авто с АКПП, с незаведенным двигателем допускается на расстояние не более 1 км.
Причина буксировки с обязательно заведенным двигателем в том, что при вращении ведущих колёс, внутри коробки вращается половина деталей, которые должны смазываться и охлаждаться в обзательном порядке (подшипники скольжения, фрикционные диски). Если на них насос не подаёт смазку, они без разогреваются и начинают сильно изнашиваться.
Так что - либо эвакуатор, либо соблюдайте правила буксировки по формуле:
Буксировка производится по формуле 50х50 - на 50 километров со скоростью не более 50 км/ч. И дальше: 60х40 - на 60 километров буксировка производится не более скорости 40 км/ч. 70х30 - на 70 километров буксировка производится на скорости не более 30 км/ч.
Это если говорить о безостановочном движении и заведённом двигателе.
По истечении келометража надо остановиться и дать коробке буксеруемого авто остыть минуты 3-5, удерживая обороты двигателя примерно на 1500-2000 (или делать это водителю буксируемого авто во время движения).
И можно ехать дальше.
Извечный вопрос "Можно ли выехать на АКПП из грязи "раскачкой"?", а так же "Можно ли буксовать на АКПП?". Ответ - да, можно, но при выполнении определенных условий:
- при раскачке орудовать рычагом АКПП необходимо исключительно между положениями "R" и "1" (он же "L") в случае с "P-R-N-D-3-2-1". При "P-R-N-D(+/-)" надо при переводе из "R" в "D" быстро воткнуть рычаг в "+/-".
- при переводе из R в D и обратно, необходимо обязательно отпускать газ и не нажимать его минимум одну секунду, пока передача не включится.
- в случае с "P-R-N-D" - работать "газом" не более 30% хода педали
- после 2-3 минут усиленного буксования дать коробке остыть, переведя рычаг в "P" и довести обороты двигателя до 1000-2000 в минуту и так держать минуты 3-5.
Главная задача - не позволять коробке переключать передачи при буксовании колёс, что чревато её общим быстрым перегревом.
Возвращаемся к нашим "бубликам". 3-й режим работы гидротрансформатора - "блокировка"
В 4-ступенчатых АКПП для дальнейшего разгона на 4-ой передаче до максимальной скорости и для уменьшения жора топлива, внутрь гидротрансформатора установили диск сцепления. Его задача намертво заблокировать работу гидротрансформатора, жестко "сцепив" обе крыльчатки друг с другом. Поэтому, так как работа масла между крыльчатками больше не эксплуатируется для разгона автомобиля, а момент с двигателя передаётся тупо по железкам, это называется "блокировка работы гидротрансформатора" или "блокировка гидротрансформатора".
Как видно на картинке, зелененьким покрашен именно механизм фрикционных дисков (показано линией) и поршень с уплотнением (зеленая деталь, крайняя-левая).
Раньше блокировка включалась как "виртуальная пятая" передача. На современных коробках она включается полностью примерно на верхних трёх передачах.
Рисунок слева. Собстна, в работе блокировки гидротрансформатора (далее - "ГТ") всё просто. При работе его с отжатым диском блокировки, масло в нём греется. Чтобы подавать внутрь охлаждённое масло и сливать разогретое, существует как минимум два канала - это подача охлажденного через вал коробки (поток "IN") и слив горячего масла (поток "OUT") в радиатор охлаждения.
Поток охлаждающего масла подаётся через вал коробки под поршень с фрикционной накладкой (жестко закреплён на крыльчатке турбины), проходя между стенкой гидротрансформатора и поршнем блокировки, отжимая её. Далее масло заходит в общий объём, нагревается и сливается через центральную часть ГТ. Поток движения масла из вала коробки и под поршнем блокировки показан стрелками.
Рисунок справа. Для прижатия диска блокировки направление потоков меняется: в сливной канал подаётся давление, а давление в нагнетающем канале через вал падает. В этом случае масло перестаёт отжимать диск блокировки с одной стороны и нажимает на него с другой. Диск "прилипает" к корпусу ГТ (с насосной крыльчаткой).
После взаимного торможения крыльчаток друг с другом, разница в оборотах корпуса ГТ и турбины сравнивается. В этом случае, так как ГТ перестаёт выполнять свою функцию, масло перестаёт греться и его охлаждение больше не требуется.
Работа гидротрансформатора заблокирована.
Особо прошаренные из вас уже успели понять, что всё это дело управляется всего одним плунжером внутри гидроблока и одним соленоидом.
4-й режим работы гидротрансформатора - "частичная блокировка"
С 1995 года GM ввели в работу коробки 4L60E новую систему PWM (Pulse With Modulating - модулирование с пульсацией), что заставило диск блокировки при помощи пульсации давления в системе блокировки с разной частотой, работать с проскальзыванием.
И чем сильнее нажат газ - тем выше частота пульсации, и тем сильнее прижимался диск блокировки, работая в буксующем режиме.
На 100% блокировка подключается во время разгона на 4-ой передаче, как было описано про 3-ий режим.
У современных многоступенчатых коробок режим частичной блокировки включается часто уже со 2-ой передачи, а на верхних передачах блокируется полностью.
Поэтому современные гидротрансформаторы работают в более высоких температурных режимах и при ремонте особенно требуют их восстановления.
Ну, в этот раз с бубликами мы разобрались полностью и со следующей части будет немного инфы о ваших любимых "мокрых сцеплениях" и далее переходим на саму коробку.
P.S: Никаких копипаст здесь нет и никогда не будет. Вся инфа взята чаще всего от зарубежных экспертов по устройству АКПП, с чем отечественные блогеры не знакомы и часто несут полную хрень.
Часть - 0, (введение и общий принцип работы "гидравлического сцепления"): АКПП - тёмный лес. Что такое классический гидромеханический "автомат"
Часть - 1 (устройство и работы гидромуфты и гидротрансформатора): АКПП - тёмный лес. Что такое классический гидромеханический "автомат". Часть 2 - Гидротрансформатор
Занимательная диагностика Ситроен С1-5
Заметно даже, что ЭБУ двигателем пытается это дело исправить корректируя угол опережения зажигания, но к сожалению не может(Если угол опережения зажигания на холостом ходу меняется в слишком большом диапазоне значений-то это говорит о неисправности, так как ЭБУ приходится прикладывать слишком много усилий для управления холостым ходом. Кстати у ЭБУ есть два алгоритма управления оборотами: более грубая регулировка регулятором холостого хода и более деликатная регулировка углом опережения зажигания).
По итогу все 3 топливные форсунки нуждаются в промывке. Но самое интересное, что на графике пониженная компрессия в цилиндрах может вести себя точно так же. Хоть хвостики и сошлись, но решил замерить относительную компрессию:
Как видно, всё с компрессией в порядке.Провалов и пиков не наблюдается: красивая, ровная синусоида) Ток стартера 120А-что тоже свидетельствует о хорошей пневматической плотности цилиндра. Можно было бы привязаться к первому цилиндру, но не увидел в этом смысла):
И напоследок решил замерять компрессию стандартным способом-при помощи компрессометра. Так как имеется погрешность прибора, что уж тут скрывать, то значение компрессии 13,5атм. Другой компрессометр, который более точный, показал именно 13,5атм. Так что всё с двигателем отлично.
Погрешность манометра на фотографии, не более 2,5%-это означает что погрешность должна быть не больше 0,4атм(16атм/100х2,5%):
Сегодня пришли наклейки с Драйв2
Мелочь, а приятно)
Сразу наклеил и на Ситроена и на Рено:
Блочный ремонт китайских андроид магнитол...
Здравствуйте. Принесли в ремонт китайца. Вскрыли посмотреть, а гарантийщики не принимают вскрытый.
Фоток очень мало, потому что думал, что это кирпич (так и есть) неремонтопригоден...
При подключении к авто, у хозяина не работала флешка. Там черный, красный и два белых провода из мафона идут. Красный же, нужно на него 12 В дать. В итоге подгорел дроссель, собственно всё) выключилась и не включается...
Включаем через источник, потребления нет. Напряжение только на электролите.
Через мелкоскоп видно потемневший угол звукового процессора, прогары на импульсных источников
Вот что должно быть на Майне, этого ничего не было. Про мезонины молчим пока. Подпаиваемся, подкидываем с лбп напряжения. Дисплей включается, тухнет. Процессор не запускается. Коза по питанию. Распределитель питания проца тоже в лучшем мире. Сдохло всё, кроме электролита.
Некоторые маркировки вообще не бьются, у чего-то срок поставки от 6 недель. Про оф прошивки вообще молчу... Звоню владельцу, рассказываю, что 15к он подарил китайцам. Что ждать 2 месяца и то не факт. Нужно по связям восстановить схему и понять, что за херню ставили китайцы, которая не бьётся нигде.
Тут он вспомнил, что ему сначала прислали 9 дюймов, рамка к него на 10, поэтому прислали вторую. Короче, 9 дюймов мафон есть, который в рамку не лезет, он такой же... Нужно срочно сделать музыку, потому как машину уже почти купили.
Ну что ж, будем женить дисплей 10 дюймов и плату от другой шумелки.
Разобрали второй девайс. А там всё другое. И размеры установочные. Ну ладно, вроде, все шлейфы воткнулись, на дисплее были отверстия под монтаж такого типоразмера платы. Даже колхозить не пришлось.
После включения система увидела 2 дисплея. Один основной, второй - сенсорные кнопки.
Предложила откалибровать основной. Всё хорошо. А вот кнопки сенсорные слева не работают. И цвета подсветки этих кнопок не соответствуют выбранным в меню. Меняем плату со светиками.
Как же запустить сенсорные кнопки? Там же без них никак...
Нужно просто откалибровать дисплей сенсора.
Для этого в настройках заходим в заводские настройки. Там стоит замок для пользователя!!!
Пароль 168 (для китайцев)
Там много всяких интересных штук))питание антенны, подключение переднего парктроника, чтение ошибок и тд) ищем калибровку дисплея сенсорных кнопок. Или что-то похожее. Дальше назначаем координаты кнопок. И готово)
В общем, блочный ремонт китайских андрогнитол возможен) СЧ в них заменяемы) не знаю, как с прошивками, конечно...
На этом всё, спасибо)
https://vk.com/club201653237 я в ВК.
https://www.instagram.com/soundcheck62/ Я в Instagram
ПС, ребята, кто просит ответить на вопросы, помочь разобраться удалённо, в чем проблема... Я с радостью... я понимаю, что шумы 50 Гц в вашем Одиссее или дохлые электролиты в гаражном Корвете - это очень срочно и требует безотлагательного решения...
Пожалуйста, не звоните и не пишите среди ночи, после 21:00 по МСК и до 10:00. Спасибо)
ППС: угадаете, что за зверь?)