Пожар перед самым взлётом
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
Тот самый борт за 2,5 месяца до происшествия
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
Горящий самолёт попал на видео
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
Горящий самолёт попал на видео
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Борьба с пожаром
Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсов летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Первый полет "Москвы" - легенды Аэрофлота СССР
4 июля 1957 года с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе в Москве, под управлением экипажа В.К. Коккинаки, совершил свой первый полет турбовинтовой лайнер Ил-18 "Москва".
Машина была оборудована двигателями НК-4, которые в дальнейшем были заменены на АИ-20. В 1959 году, после завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство.
20 апреля 1959 года был совершен первый регулярный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата, в этот же день состоялся рейс по маршруту Москва - Сочи.
Фото Болгарин А.С.
На момент создания, отличительной особенностью самолета Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета. Что значительно повысило комфорт пассажиров.
Выпускались самолеты на Московском авиационном заводе №30 "Знамя труда", всего было построено по разным данным от 719 до 850 машин, из них 564 пассажирских.
Самолет стал самым массовым самолетом первого поколения пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями и самым экономичным. Самолет неприхотлив, надежен и за это очень любим летчиками.
На его базе разработано более десятка различных модификаций, некоторое количество самолетов эксплуатируется и в настоящее время.
Потеряли горизонт
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
Тот самый боинг за месяц до описываемых событий
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Авиагоризонт
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Столкновение над Украиной
3 мая 1985 года самолет Ту-134 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Таллин (Эстония) – Львов (Украина) – Кишинев (Молдавия). Экипаж состоял из 9-ти человек. В салоне летят 73 пассажира, часть из которых – дети. К полудню лайнер подлетает ко Львову и экипаж приступает к снижению.
Ту-134
В то время, как Ту-134 готовится к посадке, из Львовского аэропорта взлетает военно-транспортный Ан-26 ВВС СССР. На его борту находится высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в частности, командующий авиацией генерал–майор Крапивин Е.И., члены его семьи, а также другие военачальники. Всего на борту Ан-26, включая 6 членов экипажа, находились 15 человек.
Ан-26
Экипаж пассажирского Ту-134 докладывает диспетчеру Шевченко о нахождении в зоне аэродрома на высоте 7800 метров. Тот разрешает снижение до 4200 метров. Но вскоре он вынужден изменить свое решение из-за летящего по курсу на высоте 4500 метров другого самолета (Ан-24) и дает указание пилотам снизиться до высоты 4800 метров. Спустя несколько минут, когда встречный борт пересек курс, диспетчер Шевченко разрешает экипажу лайнера продолжить снижение до высоты 4200 метров. Также он предупреждает экипаж о летящем на высоте 3900 метров встречном самолете.
Этим встречным самолетом оказался военный Ан-26. Когда пассажирский лайнер еще только входил в зону аэродрома, транспортник уже взлетел и набрал высоту 1800 метров о чем и доложил диспетчеру подхода Савчуку. Тот, в свою очередь, разрешил экипажу набрать высоту 4500 метров, но через минуту также изменил решение и дал указание набирать 3900 метров из-за встречного самолета (того самого Ан-24). Спустя 5 минут, когда транспортник занял заданную высоту, диспетчер подхода неправильно определяет на обзорном радиолокаторе отметку Ан-26 и путает ее с отметкой другого самолета – впереди идущего Ан-24. Из-за этого, он неправильно информирует армейский экипаж и докладывает, что те находятся на удалении 65 км от аэропорта (на самом деле удаление составляло 56 километров). После этого он передает связь с экипажем Ан-26 диспетчеру Шевченко. К этому времени, лайнер Ту-134 уже снизился до 4200 метров и Шевченко переводит его экипаж на связь с диспетчером подхода Савчуком.
Экипаж Ан-26 запрашивает разрешение на подъем до высоты 5700 метров, но Шевченко отказывает из-за рядом летящего Ту-134. Шевченко уведомил пилотов, что они находятся на удалении 60 км от аэродрома. Пилоты, которым полминуты назад сообщили совсем другое удаление, не придали этому значения и подтвердили слова Шевченко. Так Ан-26 продолжает полет на высоте 3900 метров. Спустя 2 секунды диспетчер Савчук разрешает экипажу Ту-134 снижение с высоты 4200 метров до 3600 метров для захода на посадку.
Диспетчер Шевченко слышит эти переговоры и пытается предупредить Савчука об ошибке, но ни Савчук, ни руководитель полетов своевременных мер не приняли. Меньше чем через минуту оба экипажа видят как летят друг в друга и резко отворачивают вправо. Но расстояния не хватает и самолеты сталкиваются. Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 падают на землю и взрываются. Все находившиеся на обоих бортах 94 человека погибли.
Обломки Ту-134
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Обломки Ан-26
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram