15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
Ил-14
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров .
В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома.
Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой.
В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Подъём обломков
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу.
При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции.
Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.
Электростанция «Ерстед»
Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации. Вначале лайнер летал в 1-ом Рижском объединённом авиаотряде, а летом 1982 года был переведён в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайджанского управления ГА. После распада СССР в сентябре 1993 года самолёт перешёл к азербайджанской авиакомпании АЗАЛ (азербайджанские авиалинии).
Особенностью данного самолёта были его двигатели. Спустя год после перехода самолёта в а/к АЗАЛ, в ноябре 1994 года, на него были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем совершал пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:
“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.
Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей. Также стоит отметить, что к этому времени самолёт выработал 90% своего ресурса.
27 ноября 1995 года в бортжурнале самолёта вновь появилась запись о наличии запаха гари в кабине. По словам техников, причиной, скорее всего, являлась неисправность левого двигателя либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем. Через несколько дней неисправность была устранена, а в бортжурнале появилась запись «Замечаний нет» которая соседствовала с зачёркнутой записью «Запах гари незначительный». 4 декабря лайнер совершил пять рейсов, при этом никаких замечаний о наличии запаха гари в кабине и пассажирском салоне не было.
Аэропорт Баку, Азербайджан 15:20 5 декабря 1995 года
В этот день у Ту-134 запланирован очередной разворотный рейс в Нахичевань. Его должен выполнить экипаж из шести человек во главе с командиром – пилотом 1-го класса Эдуардом Гасановым. В данном составе в 1995 году экипаж выполнил уже 50 полётов, а потому считался очень слаженным и опытным. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился аэропорту Нахичевани. Полёт прошёл штатно, замечаний по работе оборудования и систем воздушного судна у экипажа не было.
В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. На борт поднялись 76 пассажиров. На этапе предполётной подготовки, запуска и руления не возникло никаких отклонений или отказов, которые бы могли препятствовать выполнению взлёта.
Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии
В 17 часов 52 минуты Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал шасси. В этот момент был зафиксирован рост температуры газов за турбиной левого двигателя. Значение было небольшим и едва превышало 3 градуса в секунду. Всё изменилось, когда на 86-й секунде полёта на скорости 335 км/ч и на высоте 60 метров произошёл отказ левого двигателя. При этом температура газов за турбиной подскочила до 680°C, а в кабине сработало оповестительное табло об отказе генераторов 1-го двигателя (левого). Но экипаж этого не увидел, так как кресло бортмеханика находилось во взлётном положении. В таком положении лампы сигнализации "Отказ генератора" и "Температура высока" находятся вне его поля зрения, так как они расположены на правом бортовом пульте. Самолёт тут же начало кренить влево.
Вскоре весь экипаж почувствовал замедление роста скорости. Второй пилот Сергей Кулиев попытался парировать левый крен и отклонил руль высоты вниз (на пикирование), а руль направления вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение. Бортмеханик ошибочно решил, что отказал правый двигатель, о чём доложил капитану. Делая такой вывод, он руководствовался изменением положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний с этих приборов. На оценку ситуации у него ушло 3 секунды, тогда как обычно для этого необходимо не менее 5 секунд. В ночных условиях бортмеханику было трудно быстро и правильно анализировать показания приборов. Иными словами, бортмеханик поторопился и неверно оценил состояние двигателей. После того, как командир Эдуард Гасанов услышал об отказе правого двигателя, он незамедлительно взял управление на себя. К этому моменту второму пилоту уже удалось стабилизировать самолёт. Кулиев чувствовал, что лайнер разворачивает не вправо, как при отказе правого двигателя, а влево. Он предполагал, что бортмеханик ошибся, но заявить об этом вслух он не смог.
Кабина самолёта Ту-134
На 96-ой секунде полёта самолёт влетел в смог, который начал экранировать факеление отказавшего левого двигателя. Шлейф пламени был хорошо виден с земли. Возникшее свечение КВС принял за пожар в хвосте самолёта. Он вспомнил о словах бортмеханика, который несколько секунд назад доложил об отказе правого двигателя. Решив, что горит именно правый двигатель, он отдал приказ о его экстренном отключении.
Согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, а температура растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдал бортмеханик, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, дать ему поработать две минуты, а затем выключить. В реальной же ситуации КВС сперва скомандовал штатно выключить двигатель, но уже через 10 отдал приказ на его экстренное выключение. Другими словами, если бы экипаж действовал строго по инструкции, у бортмеханика ещё была возможность исправить свою ошибку.
Когда бортмеханик начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов работающего двигателя. Осознав ошибку, он мгновенно вернул рычаг остановки двигателя в рабочее положение. Но было уже поздно. К этому моменту единственный работающий правый двигатель был остановлен.
– Полный отказ второго двигателя, — доложил он командиру.
На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч. Командир экипажа, понимая, что до полосы они не дотянут, решает совершить аварийную посадку вне аэродрома. Позже эксперты отметят, что, несмотря на столь сложную и аварийную ситуацию, командир Эдуард Гасанов действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Снижаясь и подыскивая место для авариной посадки, прямо по курсу он видит жилые дома. Командир отклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимально установленного 15°.
В результате самолёт быстро теряет высоту и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с сталкивается с землёй. Вначале лайнер врезался правым крылом во вспаханное поле, в результате чего у него разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся на высокой скорости фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолёта оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился.
Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП. На месте крушения обошлось без пожара.
Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли силами местных властей и воинских частей. Из находившихся на борту 82 человек, в катастрофе погибли 52. Ими стали второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, которые сидели в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа является третьей в истории Азербайджана (после катастроф Ил-76 в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).
Расследованием причин катастрофы занимался МАК совместно с другими научными и исследовательскими центрами. Уже через 21 день после крушения заместитель начальника авиакомпании АЗАЛ Назим Джавадов заявил, что катастрофа произошла вследствие отказа двигателей. В этом он обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который ранее произвёл ремонт двигателей с нарушениями.
Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания ряда факторов. Первый - самовыключение левого двигателя после отрыва самолёта от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Второй фактор - действия бортмеханика, который ошибочно экстренно выключил исправный правый двигатель, а также выполнение им на взлёте функций, не предусмотренных РЛЭ, а именно: контроль значений скорости и высоты полёта. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолёта Ту-134Б, которая не позволила экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.
Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра с креном, превышающим предельно допустимый для избежания столкновения с жилыми домам. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании комиссия выявила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации двигателей Д-30 в страны СНГ не рассылалась. Помимо этого, в авиакомпании АЗАЛ отсутствовал тренажёр Ту-134Б. Тренировки лётного состава проводились в кабинах настоящих самолётов. Это допускалось инструкцией по Организации лётной работы, но влекло за собой различные последствия. Например, тренировки в реальном самолёте не позволяли экипажам отработать определённые манёвры. Ну и наконец, руководство по лётной эксплуатации Ту-134Б не содержало изменения в технологии действий членов экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолётом управляет второй пилот.
Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-30 третьей серии. Был поднят вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолёте Ту-134Б с целью исключения ошибки экипажа. Исходя из того, что одним из факторов катастрофы стали ошибки во взаимодействии экипажа, МАК предложил внести в РЛЭ раздел, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолёта с рабочего места 2-го пилота.
Аэропорт Черемшанка, Красноярск 26 сентября 1994 года
Небольшой самолёт Як-40 авиакомпании «Черемшанка» готовится к выполнению рейса в Туру (Красноярский край). На его бору находятся 4 члена экипажа и 24 пассажира, трое из которых – дети.
Подлетая к Туре экипаж вдруг замечает, что погода сильно испортилась, а об актуальных метеоусловиях пилотам не сообщили. Самолёт трижды пытается зайти на посадку, но все три раза экипаж вынужден прерывать заход. Тогда командир Анатолий Данилов принимает решение следовать на запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километра. Это кажется странным, ведь в в 354 км (на 100 километров ближе) расположен другой аэродром – Байкит. Он также может принять Як-40. Тем не менее экипаж меняет курс на Ванавару.
Когда до пункта назначения оставалось 40 километров, а самолёт летел на эшелоне 3000 метров, в баках закончилось топливо и остановились двигатели. На связь с пилотами вышли экипажи других воздушных судов, находившихся поблизости. Они попытались помочь своим коллегам, подсказывая курс на болота, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку. Но выяснилось, что борт уже пролетел эти болота, поэтому для аварийной посадки была выбрана другая площадка — берег реки Чамба шириной около 20 метров. КВС приказывает второму пилоту и бортмеханику уйти в салон, а сам выходит на связь с диспетчером:
КВС: "Ищите нас на речке"
Во время захода на вынужденную посадку на скорости 235 км/ч самолёт начал врезаться в верхушки деревьев. У лайнера оторвало правую консоль крыла. С быстро увеличивающимся правым креном Як-40 врезался в землю у реки и полностью разрушился. Все 28 человек на борту самолёта погибли.
Последствия катастрофы
Когда комиссия по расследованию решила прослушать записи переговоров между пилотами и диспетчером, выяснилось, что директор Туринского авиапредприятия А.М. Чернов ещё до прибытия комиссии дал указание изъять и прослушать эти записи. Когда же плёнка была передана специалистам, то записей на ней не оказалось. В ходе проверки авиакомпании «Черемшанка» было выявлено множество нарушений как в организации лётной работы, так и с сфере обеспечения безопасности полётов при управлении воздушным движением в Туринском аэропорту. В авиакомпании творился полный бардак.
Сотрудники УВД аэропорта Тура не раз поднимали вопрос об условиях их работы, а также о состоянии безопасности полётов. Но руководство Туринского авиапредприятия никогда не устраняло этих недостатков, а вышестоящее начальство никак не контролировало их работу.
По заключению комиссии, катастрофа произошла по причине целого ряда факторов:
Во-первых, экипаж неправильно рассчитал количество топлива, необходимого для полёта до Туры, при том, что запасным аэродромом была выбрана Ванавара. Когда топливо на борту кончилось, экипаж неверно определил требуемый эшелон полёта, а также точку начала снижения.
Во-вторых, диспетчер вовремя не проинформировал экипаж о резком ухудшении метеоусловий, а техник-наблюдатель не стал проводить внеочередное наблюдение за погодой, когда та начала портиться. Руководитель полётов, в свою очередь, не проконтролировал как следует работу своих подчиненных.
Обломки
В-третьих, при аварийном остатке топлива на борту экипаж выбрал запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километров. Это при том, что в ста километрах ближе находился аэродром Байкит.
Была теория, что при принятии решения в пользу Ванавары командир Данилов руководствовался экономическими и временными соображениями. Дело в том, что при посадке в некоторых аэродромах Красноярского управления воздушного транспорта, в том числе и в Байките, аэродромные сборы за обслуживание самолёта брались наличными деньгами. Чаще всего это приводило к задержкам вылета. Поэтому экипажи предпочитали таким аэропортам другие, включая и Ванавару.
2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Аэропорт Торонто
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
На месте происшествия
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
Самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний готовится к вылету в Орск. На борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов, налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС). Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
Тот самый борт
По всей видимости экипаж готовился к вылету в спешке. Ранее самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). Во время вылета температура составяла -5 градусов, шёл снег и было облачно. Ранее в облаках наблюдалось обледение. Однако противообледенительную обработку КВС проводить не стал, скорее всего именно из-за спешки. Также, при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости (приёмники полного давления или ППД) и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало дальшейшее расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Во время разбега на экране бортового компьтера отображались следующие предупреждения:
«ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА» «ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ» «ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА»
Приёмники полного давления самолёта (два верхних)
Однако, взлёт прошёл штатно. В процессе набора высоты было зарегистрировано уменьшение скорости с 375 км/ч до 350 км/ч. Его причиной стало изменение скорости ветра. Это сразу привлекло внимание КВС, и он обсудил со вторым пилотом (2П) возникшую ситуацию.
КВС: Ни хрена себе КВС: Накрутил, все равно падает 2П: Нормально КВС: Ну, я понимаю, нормально, ничего страшного КВС: Я говорю, просто раз, сразу провисла как КВС: Да, круто назад ушла, вроде бы крутанул, а всё равно
Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать.
КВС: Так, …, сегодня второй раз эта скорость 2П: Да? КВС: Ага, первый раз чё-то резко упала, я 62 поставил, хотя тут же стояла она... так...оп КВС: Так, контролируем скорость... потому что, видишь, она туда-сюда гуляет, 460 поставлю, если что, на руках
На высоте 2000 метров скорость, на которую ориентировался КВС и которая выводилась от показаний датчика №1, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос на пикирование. При этом скорость, которую наблюдал у себя на приборах второй пилот была адекватной, так как она поступала от датчика №2. А из-за пикирования она начала резко расти. Поэтому он не понимал действий КВС и даже пытался вмешаться в управление.
2П: Э, э, э, куда так сильно-то? КВС: Держи 400 КВС: Ты че? 2П: Режим убери чуть-чуть и все 2П: А зачем ты вниз-то КВС: 500, вижу, вижу. 2П: Зачем ты вниз-то? Надо было вверх тангаж, чтоб скорость погасить..., а ты вниз. КВС: Вижу, вижу, вижу.
Вскоре сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» исчезла, потому что система стала отбраковывать показания датчика №1 и начала отображать для КВС скорость на основании показаний датчика №3, которая составляла больше 500 км/ч (при фактической 580 км/ч. Экипаж перевёл самолёт в набор высоты.
2П: Вверх вот КВС: Ну, щас, щас, щас, щас 2П: А ты вниз КВС: Вообще чё-то фигня какая-то пошла 2П: Не, ну, я понял, что ты хотел это, а ты наоборот вниз КВС: Ну, ладно, потом будешь разговаривать. Я имею ввиду, что потом все остальное 2П: Всё, всё, хорошо 2П: Скорость нормализовалась KBC: Всё
Однако, затем показания скорости от датчика №2 и датчика №3 начали сильно расходиться и сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» появилась вновь. КВС наблюдает у себя на приборах, что скорость начинает быстро падать (до 200 км/ч и ниже) и опять отклоняет штурвал в пикирование, при этом увеличив режим работы двигателей.
Кабина Ан-148
В условиях резкого падения скорости это логичное действие. Но в данном случае оно не давало результатов. Из-за забитых льдом датчиков скорость на приборах не росла, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Но второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел, что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.
КВС: Оп, оп оп оп оп… 300, 290, твою мать!!! 2П: Куда ты вниз… КВС: Да потому что 250 скорость! Хорош пи…еть! ВП: Высота, высота! КВС: Да хрен с ней, с высотой!
На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно. Лайнер на скорости около 800 км/ч врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Обломки на месте катастрофы
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости, на этапе набора высоты во время полёта по приборам при недостоверных показаниях скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех датчиков, КВС потерял контроль за параметрами полета самолета.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
Аэропорт Окенче, Варшава, Польша 9 мая 1987 года, 10:00
К рейсу в Нью-Йорк готовится авиалайнер Ил-62М польской авиакомпании LOT. За день до этого самолёт совершил рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл шестичасовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту.
В Нью-Йорк лайнер поведёт очень опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Зыгмунт Павлячик. Бывший военный лётчик и вообще очень опытный пилот. В авиакомпании LOT проработал 32 года, а за всю карьеру налетал 20 тысяч часов. Второй пилот – 54-летний Леопольд Кархер. Также как и командир, бывший лётчик ВВС Польши. В авиакомпании LOT проработал 20 лет и налетал 11 тысяч часов.
Помимо двух пилотов, в кабине находились: штурман, бортинженер, бортинженер-инструктор и бортрадист. Все с огромным налётом и опытом. Всего на борту самолёта находились 183 человека – 172 пассажира и 11 членов экипажа.
Тот самый борт
В 10:07 экипаж получил разрешение на руление к ВПП, а через 10 минут, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. С максимальным взлётным весом лайнер вылетел из Варшавы, довернул на курс 280˚ и стал набирать эшелон 5 500 метров.
В 10:26 экипаж получил указание набирать и сохранять высоту 4 900 метров, т.к. на эшелоне 5 200 метров проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было с ними связи. Следуя на эшелоне 4 900 метров, экипаж прошёл Плоньск, после чего вышел на связь с диспетчером района:
– 5055, увеличьте скорость набора до эшелона 310.
В 10:31 экипаж получил указание как можно быстрее подняться до высоты 9 500 метров. В связи с этим пилоты увеличили режим работы двигателей, выводя их на максимум. Через 10 минут, когда лайнер летел со скоростью 815 км/ч на высоте 8 200 метров, в кабине пилотов вдруг сработала сигнализация о декомпрессии и пожаре в обоих левых двигателях.
– Разгерметизация! – Пожар? Что происходит? – Да, возможно пожар. – В двигателе? Выключить! – Пожар в обоих левых двигателях! Декомпрессия. Возвращаемся!
Командир экипажа связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации на борту, а также о намерении вернуться на аэродром вылета. После этого экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4 000 метров. Во время разворота пилоты поняли, что также произошёл отказ рулей. В 10:44 экипаж доложил о ликвидации пожара и приступил к аварийному сбросу топлива.
– Mayday! Mayday! Mayday! Варшава-радар, у нас пожар двигателя, снижаемся. – Вас понял, до полосы 15 километров.
Аэропорт Варшавы имени Фридерика Шопена. (ранее - аэропорт Окенче)
Аварийный сброс лишнего топлива был необходим, потому как фактический вес самолёта сейчас составлял 160 тонн при максимальной посадочной массе 107 тонн. Посадка перегруженного лайнера была чревата повреждением стоек шасси, которые могли попросту не выдержать такой тяжёлый самолёт. Позже бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Из-за этого возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты и работал лишь его триммер.
Пожар в хвосте вызвал различные повреждения важнейших систем самолёта. С каждой минутой лайнером было управлять всё сложнее и сложнее. Огонь распространялся очень быстро и вскоре перекинулся на багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива.
– 5055, поворачивайте на курс 360˚. До полосы 12 километров. – Вас понял, поворачиваем влево, 5055. – 5055, влево, курс 320˚.
Лайнер заходил на посадку с южной стороны из-за сильного ветра. К этому моменту фюзеляж самолёта уже вовсю полыхал, и от лайнера шёл густой чёрный дым.
– Ветер 290 градусов, 22 км/ч. Посадку на полосу №33 разрешаю. – Посадку на полосу №33 разрешили, 5055.
Кабина самолёта Ил-62
На скорости 480 км/ч экипаж начал разворот над деревней Юзеслав, когда горящие обломки самолёта отрывались и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Не работали шасси и отказали насосы, сливающие топливо. В этот момент в баках оставалось порядка 32 тонн керосина.
– 5055, конец связи. Погибаем!
В 11:12 рейс 5055 столкнулся с землёй недалеко от городка Пясечно в 5 километрах от аэропорта Варшавы. Все находившиеся на его борту 183 человека погибли.
Существует версия, что за несколько секунд до катастрофы пожар из багажного отделения перекинулся на хвостовую часть салона, и пассажиры в панике ринулись со своих мест. Таким образом, пассажиры дестабилизировали самолёт, увеличилась нагрузка на носовую часть, и самолёт, находясь на низкой скорости, вошёл в пикирование. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта.
На месте крушения
Причиной катастрофы стали конструктивные недоработки самолёта. Подшипники турбины низкого давления двигателя №2 были оснащены лишь 13 шарикоподшипниками вместо задуманных 26. Сделано это было ради уменьшения цены производства. Когда пилоты увеличили режим работы двигателей, шарикоподшипники начали нагреваться. Это вызвало аномальный разгон турбины, а позже и разрушение её диска. Его обломки повредили двигатель №1.
Разрушение двигателя №2 повлекло за собой отключение системы продольного управления от штурвала, разгерметизацию кабины, а также нарушения в работе важных систем самолёта. Также известно, что повреждение двигателя №2 произошло без сигнала системы оповещения. В сложившихся обстоятельствах экипаж не смог вовремя отключить неисправный двигатель и предотвратить катастрофу.
Советский Союз долго отказывался признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году авиакомпания LOT продала последний Ил-62 и перешла на эксплуатацию Boeing 767.
Спасатели пытаются добраться до места инцидента. Операцию осложняют погодные условия — дождь и сильный ветер.
Вместе с президентом Ирана в вертолете также находился глава МИД страны Хоссейн Амир Абдоллахиян. Как пишет иранское агентство Tasnim, всего в колонне было три вертолета, два из них благополучно прибыли к месту назначения.
О том, пострадал ли президент Ирана в результате инцидента, и жив ли он вообще, не сообщается. Установлено вероятное место крушения президентского вертолета. Поискам мешает плохая погода.
Агентство Аль-Джазира со ссылкой на главу управления прогнозов погоды Восточного Азербайджана Хабиба Абдоли сообщило, что плохие погодные условия в районе падения вертолёта Раиси сохранятся.
Поисковые отряды пока не добрались до места жесткой посадки вертолета Раиси, сообщил министр внутренних дел Ирана Ахмад Вахиди. Они находятся примерно в двух километрах от места крушения. Спасательная операция длится более шести часов.
Турция направила в Иран команду из 32 альпинистов и шести единиц спецтехники для помощи в поисках вертолета Раиси, сообщили в управлении по ЧС Турции. Помощь Ирану также предложили Армения и Азербайджан.
Раиси прибыл в Азербайджан утром 19 мая, где встретился с президентом Ильхамом Алиевым. Главы государств участвовали в открытии плотины на реке Арас. Раиси улетел из Азербайджана на улучшенном вертолете Bell 205. Это — доработанная гражданская версия утилитарного армейского вертолёта Bell UH-1 Iroquois времён вьетнамской войны.
На борту вертолета могут находиться восемь-девять человек вместе с двумя пилотами. Максимальная взлётная масса — 5,3 т, а высота полёта — 4,5 тыс. м. Иранские информагенства соообщают о «жесткой посадке» вертолета в труднодоступном месте.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США 13 марта 1980 года.
В Нью-Йорк из Варшавы прибывает авиалайнер Ил-62 польской авиакомпании LOT. В истории гражданской авиации Польши это был первый Ил-62. Новый самолёт позволял выполнять трансконтинентальные полёты, в том числе и через Атлантический океан, выводя тем самым авиакомпанию LOT за пределы Европы. Самолёту было присвоено имя “Николай Коперник”.
Самолёт начинают готовить к обратному рейсу в Варшаву. Пока он находится на стоянке, проводится его осмотр, который не выявляет каких-либо повреждений или неисправностей.
Тот самый борт
Также в Нью-Йорке была произведена смена экипажей. В Варшаву самолёт поведёт командир воздушного судна – 46-летний Павел Липовчан. Опытный лётчик, член Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления. Проработал в авиакомпании LOT 15 лет и налетал почти 9 тысяч часов, половину из которых на Ил-62. Второй пилот – 42-летний Тадеуш Лохоцкий. Проработал в авиакомпании LOT 14 лет и на Ил-62 налетал 1800 часов. Штурман – 34-летний Константы Хожевский.
Что касается остальных членов лётного экипажа, то бортинженер этого рейса Ян Лубневский замещал своего коллегу Рышарда Хмелевского, который из-за плохого самочувствия остался в Нью-Йорке. Аналогичная ситуация была и бортрадистом Стефаном Вонсевичем, который также замещал своего товарища и изначально не должен был лететь этим рейсом. В салоне самолёта работали пять стюардесс.
Всего на борту Ил-62 оказалось 87 человек — 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых были члены сборной США по боксу, а также известная польская певица Анна Янтар.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Из-за сильного снегопада вылет был задержан. Потребовалось несколько часов для отчистки взлётной полосы, а также для обработки самолётов противообледенительной жидкостью. После двухчасовой задержки в 21:15 Ил-62 вылетел в Варшаву. Полёт проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после чего над Северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши.
Воздушное пространство Польши 14 марта 1980 года, 10:35.
Спустя 9 часов полёта Ил-62 на эшелоне 11 300 метров вошёл в воздушное пространство Польши. Экипаж получил разрешение на снижение. Через 25 минут, находясь на эшелоне 4 500 метров, пилоты вышли на связь с диспетчером вышки аэропорта Окенче. Он сообщил, что посадка будет осуществляться с курсом 115˚ на ВПП №15 и дал указание довернуть на курс 060˚.
Чуть позже из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий диспетчер дал указание экипажу довернуть на курс 160˚ и выполнять заход по удлинённой схеме. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер.
Диспетчер: 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту. Экипаж: Принято, 007. Диспетчер: Влево на 5, 155. Экипаж: 155. Диспетчер: 007, влево на 5 градусов. Диспетчер: LO 007? Экипаж: Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг. Диспетчер: Понял. Курс полосы, набирайте 650 м. Экипаж: Курс полосы, набираю 650 метров.
Это был последний радиообмен с самолётом.
Аэропорт Варшавы имени Фридерика Шопена (ранее - аэропорт Окенче)
У экипажа возникли проблемы с выпуском шасси. Сработала сигнализация об их неисправности. Такого рода отказ часто случался на самолётах Ил-62 и экипаж знал об этом. У пилотов было два варианта действий: пролететь над полосой на небольшой высоте, чтобы диспетчеры и инженеры осмотрели положение шасси, либо прервать заход и уйти на второй круг, чтобы бортинженер самостоятельно разобрался с проблемой. Командир экипажа выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Режим двигателей был увеличен до максимального, и самолёт начал подниматься вверх. Но вдруг через 9 секунд в хвосте раздался мощный взрыв, после чего за самолётом потянулся шлёйф чёрного дыма, а на землю посыпался град из металлических осколков.
В ту же секунду у лайнера произошёл отказ руля высоты и руля направления. В кабине сработала сигнализация об отказе трёх из четырёх двигателей. Летящий над городом лайнер вдруг опустил нос и под небольшим углом понёсся к земле. Когда пилоты увидели прямо по курсу здание детского приюта, они из последних сил отвернули самолет вправо. Ил-62 столкнулся с землей спустя 26 секунд после взрыва. Сперва самолет правой плоскостью крыла задел деревья, а затем на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у Форта VI Варшавской крепости. Крушение произошло в 950 метрах от торца ВПП №15. После удара самолёт взорвался, а хвостовая часть оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости.
Все 87 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, не произошла другая трагедия с Ил-62, в которой погибли 183 человека. Кстати, одним из погибших в той катастрофе станет бортинженер-инструктор Рышард Хмелевский, которого в этом рейсе заменил Ян Лубневский.
На месте крушения
Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и сборная США по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Некоторые утверждали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв. Это, в свою очередь, породило версии о теракте. Но кому понадобилось убивать мирных граждан?
Так совпало, что в момент катастрофы в аэропорту Окенче проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После новости о случившемся совещание было сорвано. В тот же день была сформирована комиссия, которой предстояло разобраться в причинах крушения. Оба бортовых самописца были обнаружены достаточно быстро, однако ни один из них не смог помочь в расследовании. Что касается параметрического, то сразу после взрыва он перестал фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4) а речевой самописец и вовсе отключился. Таким образом, единственное, что могло пролить свет на истинные причины трагедии, стали обломки лайнера.
Так, внимание следователей привлёк двигатель №2 (левый внутренний). Помимо того, что сам двигатель был сильно повреждён, в нём также отсутствовали корпус компрессора и диск второй ступени турбины низкого давления. Части этого диска были найдены в паре километров от места падения. Следователи заметили, что диск разделился на три примерно равные части.
Обломки диска второй ступени турбины низкого давления двигателя №2
Было установлено, что турбина низкого давления раскручивалась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Причина столь быстрой раскрутки турбины крылась в основном вале, который соединял турбину с компрессором. После того как вал был разрушен, исчезла нагрузка на турбину от компрессора, а затем, свободно вращаясь, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Так, один из обломков был найден в двигателе № 1 (внешний левый). А другой обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3 (внутренний правый). Таким образом, из четырёх двигателей рабочим остался только двигатель № 4 (внешний правый).
Понятно, что один рабочий двигатель не мог создать достаточной тяги для сохранения горизонтального полёта, однако мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Вот только пробивший фюзеляж обломок также разорвал узлы управления рулями высоты и направления. Тогда почти неуправляемый самолёт опустил нос и понёсся к земле. Всё, что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающий Ил-62 от детского приюта. Именно это они и сделали.
Окончательный отчёт о расследовании был обнародован спустя всего месяц после катастрофы:
"В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления.
Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений.
Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе".
Таким образом, комиссия назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя №2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели. В опытное конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако, советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как в 1987 году из-за пожара двигателя разбился другой Ил-62, конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено.
Ход и результаты дальнейшего расследования не разглашались и были помещены в архив под грифом “СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО”. Лишь в 2010 году, к 30-летию катастрофы, вышло архивное сообщение, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов.
Мемориал на месте катастрофы
Всё началось с того, что со второй половины 1970-х годов в Польской Народной Республике начался рост цен. Польша была на грани экономического кризиса, и поэтому Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии финансовых средств. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на топливо. По сути, в разумных пределах такое практиковалось в большинстве стран. Гораздо дешевле заправиться “до полного” в родном аэропорту, чтобы в чужом этого не делать вовсе, либо долить только пару тонн.
В Польше лайнеры заправляли до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенче приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме.
Также стоит отметить, что двигатели НК-8-4, которые устанавливались на Ил-62, не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. А сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли “летающими гробами”.
Несмотря на явную ненадёжность двигателей, в авиакомпании было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как они проводились на советских заводах и являлись весьма затратными. Тогда в КБ С. В. Ильюшина было отправлено сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов.
Однако в ходе расследования крушения рейса LO 007 комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Тогда возникло подозрение, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. Подобная стратегия привела к тому, что цифра количества отказов двигателей только росла. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопаток турбины двигателя. Совсем скоро исправные двигатели закончились. И тогда а/виакомпания LOT придумала следующую практику: на самолёт ставили три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а четвертым шёл двигатель с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли “лидерами”.
Последствия катастрофы
Незаконное увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволили сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). За высокие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и её 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, которая проводилась 14 января 1980 года.
Когда следователи изучали биографию Ил-62, борта SP-LAA или Николая Коперника, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащён борт SP-LAC. Однако после налёта около 1700 часов в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в СССР. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB. Но по истечении 5000 часов налёта, в ходе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого, хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA (Николай Коперник). Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше.
Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью.
Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Непосредственно перед вылетом в Нью-Йорк авиалайнер был проверен механиком, который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Механик хотел сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Николай Коперник был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями или “лидерами” и лишь с одним полностью исправным двигателем № 4 (правый внешний).
Последствия катастрофы
Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже очень скоро пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда авиакомпания поступила следующим образом. Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. В ответ на такое предложение сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило для авиакомпании LOT срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главного конструктора конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского моторного завода) чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели.
К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера.
Экипаж рейса LO 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс.