Помните историю про Тристар и перегоревшую лампочку? Я тут наткнулся на похожую. Портленд, семьдесят восьмой, DC-8-61. Погнали!
Двадцать восьмого декабря, в 14:47, десятилетний, почти полностью исправный Douglas DC-8-61 оторвался от ВПП денверского аэропорта Стэплтон и взял курс на Портленд, имея на борту 189 человек. Рутинный внутренний рейс из Колорадо в Орегон, два с половиной часа в воздухе, нормальные метеоусловия, ну что может пойти не так? Да всё, если подойти к вопросу с нужной стороны.
В принципе, вплоть до захода на посадку всё шло абсолютно штатно: взлёт, набор высоты, полёт, снижение, выпуск шасс… авотхуй! Правая стойка шасси выпустилась как-то подозрительно, и было непонятно, зафиксировалась она или нет (в этот момент у читателя, знакомого со случаем, упомянутым выше, наверняка начались тристаровские флешбеки). Да, ситуация сложилась практически аналогичная: стойка ИРЛ вышла и зафиксировалась, но экипаж в этом не был уверен.
Следующие действия пилотов тоже соответствовали логике момента: поставив в курс диспетчера, они прервали снижение и принялись нарезать круги (ладно, треугольники) вокруг аэропорта, пытаясь прояснить статус проблемной стойки.
... Наверняка, у вас есть знакомый, который, прежде чем купить какую-нибудь сраную зубочистку, обшарит весь интернет, пересмотрит кучу предложений, прочитает все отзывы (включая трехчасовой обзор на ютюбе от малолетнего школоблогера), заебет всех окружающих вопросами, сомнениями и колебаниями, и лишь потратив пару недель на поиски, наконец решится выложить свои кровные двадцать рублей...
К чему это я? Да к тому, что КВС, судя по всему, как раз был из таких.
Больше двадцати минут они кружили над еропортом, пытаясь разобраться, что со стойкой. Не найдя подтверждений её исправности, они ещё столько же готовились к аварийной посадке, в деталях распланировав оную. Наконец, в 18:06, проведя в воздухе более трёх с половиной часов, КВС уведомил диспетчера, что они собираются заходить на посадку. А через несколько секунд у них по одному начали отказывать двигатели. Ведь пока командир подробно и дотошно разбирал в деталях всю процедуру посадки с неисправным шасси, топливо просто закончилось.
Смеркалось. До ВПП оставалось порядка двадцати километров, когда в 18:13 последний движок издох с голодухи. Речь уже не шла о посадке, пусть и аварийной, в аэропорту; приоритетной задачей стало хотя бы не упасть на жилые кварталы. Новоиспечённый планёр сумел протянуть ещё десяток километров, побрил деревья, снес чью-то пустующую халупу, провода, ещё деревья, небо, Аллаха, и, наконец, остановился об ещё один пустующий дом.
Если посмотреть на фото, складывается впечатление, что выжить в подобной мясорубке не может никто, но в реальности, то ли McDonnell Douglas делает такие крепкие самолёты, то ли в Портленде дома делают из говна и веток – так или иначе, при крушении погибло всего десять человек. Ещё 23 получили ранения.
По итогам расследования основной причиной произошедшего была признана невнимательность экипажа, забившего хуй на показания топливомера. КВС был лишен пилотской лицензии. Кроме того, NTSB рекомендовало уделить больше внимания взаимодействию внутри экипажа, что в конечном счёте привело к разработке методики CRM (управление возможностями экипажа), повысившей безопасность полётов.
Вот часто вспоминаю про сигнализатор перегорания лампочки, на семействе ВАЗ 2115 точно такие были. На Ино не на всех, очень не хватает, классная штука. У меня никогда не горел, всегда исправные лампочки держал.
Помните седой баян «почему нельзя изнасиловать женщину на Красной площади»? Если вы, находясь в компании друзей, возьметесь, например, чинить розетку, уже через минуту вокруг соберутся все присутствующие, начнут вырывать из рук друг у друга отвертку и заёбывать советами, позабыв обо всём на свете. Полагаю, это универсальное и незыблемое свойство самой человеческой природы, и сегодняшняя история является лучшим тому подтверждением.
Итак, перенесемся в далёкий семьдесят второй. За полчаса до полуночи 29 декабря свеженький – полгода не исполнилось – Lockheed L-1011-385-1 TriStar, вылетевший два часа назад из Нью-Йорка, собирался совершить запланированную посадку в аэропорту Майами, однако вынужден был уйти на второй круг из-за проблем с выпуском носовой стойки шасси. Проблема на самом деле была преодолима, но требовала некоторого времени на решение, поэтому самолёт направился в зону ожидания (на высоте 660 метров), а экипаж занялся вопросом стойки.
Ирония судьбы заключается в том, что причина в реальности была совершенно ерундовой (перегорела лампочка-индикатор, а сама стойка вышла и зафиксировалась без нареканий), и более того – экипаж об этом догадывался, подобное уже случалось ранее. Погода хорошая, топлива хватает, самолёт новый, экипаж опытный, проблема легко решаемая – ну что может пойти не так? Ребята включили автопилот и принялись разруливать вопрос: бортача послали нахе… позырить, что там происходит с самой стойкой, а сами принялись выкручивать лампочку, дабы проверить: фурычит или нет?
Вот тут-то и сработал синдром изнасилования на площади. КВС с праваком принялись выкручивать лампочку вдвоем, позабыв обо всём на свете (здесь напрашивается шутка, про то, сколько пилотов нужно чтобы выкрутить лампочку). В процессе, толкаясь в тесноте кабины, они ухитрились случайно отключить режим удержания заданной высоты, после чего (видимо, опершись на штурвал) начали плавное снижение, сами того не подозревая. На часах была почти полночь, на календаре – конец декабря, и в иллюминаторах царила темень, так что визуально снижение никак себя не проявило. Правда, у бортача пискнул сигнал о потере высоты – но сам-то бортач на месте отсутствовал, а остальные были слишком увлечены злосчастной лампочкой, чтобы переживать из-за такой ерунды.
От возни с лампочкой их смог отвлечь только вызов вышки Майами, дававшей добро на разворот. Правак с сожалением вернулся к управлению летадлой, и, привычно окинув взглядом приборы, резко позабыл и про стойку, и про лампочку: показания высотомера плавно приближались к нулю. На оставшиеся семь секунд звездой вечера стал высотомер, совершенно затмив собой лампочку. В 23:42 на скорости 365 км/ч лайнер рухнул в болото в тридцати километрах от аэропорта. Из 163 человек, находившихся на борту, выжило лишь 77.
Окончательно ламповый вопрос пришлось решать уже экспертам NTSB. Они установили, что стойка шасси вышла нормально и всё было не зря: если бы экипаж всё-таки справился с вывинчиванием, он бы убедился в верности своих предположений.
С этим крушением связана ещё одна история, но о ней как-нибудь в другой раз. А на сегодня всё, берегите себя и до новых встреч!
Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
☑️ Авиалайнер Airbus A300B4-622R авиакомпании China Airlines выполнял рейс по маршруту Тайбэй — Нагоя, но при заходе на посадку потерял управление и рухнул на землю у аэропорта Комаки. На борту находился 271 человек (15 членов экипажа и 256 пассажиров из Японии, Китая и Филиппин), из которых выжили всего 7, они получили ранения. Причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа — у обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Катастрофа является 17-й в списке крупнейших в истории.
🇮🇱 В Кремле 26 апреля состоялась встреча Ельцина с премьер-министром Израиля Ицхаком Рабином. Подписано соглашение России с Израилем о сотрудничестве в области здравоохранения и медицинской науки.
☢️ Чернобыль: ликвидаторы и коммерсанты Сегодня исполняется восемь лет с того страшного апрельского утра, когда весь мир (кроме СССР) узнал о взрыве на четвертом реакторе ЧАЭС
☑️ 26 апреля 1994 года в возрасте 70 лет, скончался основатель киокушинкай каратэ, Великий мастер Масутацу Ояма.
☑️ У подъезда своего дома на Юбилейном проспекте в подмосковных Химках в 20.15 из помпового ружья был застрелен председатель правления «МДК-банка», депутат Госдумы первого созыва Андрей Айздердзис. Основная версия убийства была связана с его банковской деятельностью. Следствием был установлен исполнитель преступления — Дмитрий Михненко, который, однако, до сих пор скрывается. После убийства Андрея Айздердзиса его место в Государственной думе занял Сергей Мавроди
Утром 29 ноября 2013 года самолёт Embraer ERJ 190-100 вылетел из международного аэропорта Мапуту (Мозамбик) регулярным рейсом в Луанду (Ангола). На борту самолёта находились в общей сложности 33 человека, в том числе: шесть членов экипажа (два пилота, один авиатехник и три бортпроводника) и 27 пассажиров. Командир воздушного судна Эрминьо душ Сантуш Фернандеш имел достаточный лётный опыт и действующую лицензию.
Тот самый борт
Полет проходил нормально. Самолет находился на радиосвязи с районным центром управления Габороне (Ботсвана) и летел на заданном эшелоне (11 600 метров). Примерно через 2 часа полёта, когда лайнер предположительно был на границе Намибии, данные намибийского радара показали, что самолет начал внезапное снижение с высоты эшелона. 7 минут спустя метка рейса исчезла с экранов радиолокаторов. Экипаж на запросы диспетчеров не отвечал и не включал международный код экстренной помощи на транспондере.
В расчётное время самолёт в Луанде не приземлился. Ни с одного из аэропортов по маршруту следования рейса никаких сообщений о незапланированной посадке самолётов не поступало. Очевидцы из деревень на ботсванской стороне вблизи границы слышали взрывы и заметили дым, идущий с территории Намибии. Властями Намибии была организована поисково-спасательная операция, но в день исчезновения из-за наступления темноты и плохой погоды найти ничего не удалось. Спасатели обнаружили место крушения только на следующий день утром. Из-за высокой скорости столкновения с землёй и возникшего пожара самолет был полностью уничтожен и все 33 человека на борту погибли.
На месте катастрофы
Группа под руководством намибийских следователей была направлена для расследования на месте. Они обнаружили регистратор полётных данных и речевой самописец, которые были изъяты и отправлены в лаборатории Национального совета по безопасности на транспорте (США) для дальнейшего исследования. Расследование установило, что механических неисправностей у лайнера не было и причина катастрофы с большой долей вероятности - человеческий фактор.
Найденные "чёрные ящики"
Следователи выяснили, что за несколько минут до крушения второй пилот вышел из кабины в туалет, а в кабине экипажа остался только КВС. Он вручную изменил настройки автопилота на снижение самолёта и перевёл РУДы в положение «малый газ». На записи речевого самописца были слышны звуки и щелчки, характерные для действий человека, знакомого с работой систем самолёта. Согласно записи самописца, вплоть до столкновения с землёй КВС не предпринимал никаких действий в ответ на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги. Во время всех этих действий были слышны низкие и высокие звуки из салона, крики второго пилота, а также повторяющиеся удары, указывающие на попытки проникновения в кабину.
КВС Эрминьо душ Сантуш Фернандеш
Таким образом, было нарушено положение руководства по производству полетов: «Пилот может покинуть кабину экипажа, только когда воздушное судно находится на высоте более 10 000 футов, по физиологическим причинам или при выполнении своей эксплуатационной задачи. В этом случае он должен сначала вызвать бортпроводника, который останется в кабине экипажа до его возвращения. В момент выхода пилота другой (пилот) должен запереть дверь, чтобы вновь открыть ее только для возвращения отсутствующего пилота».
Впоследствии полиция Мозамбика установила, что командир рейса Эрминьо душ Сантуш Фернандеш перенёс несколько душевных потрясений. Его бракоразводный процесс длился более 10 лет, его сын в ноябре 2012 года погиб в автокатастрофе, похожей на самоубийство (при этом командир не присутствовал на его похоронах), а его дочь перенесла операцию на сердце и находилась в больнице. В итоге следователи предположили, что оставшись в одиночестве в кабине, КВС закрылся и направил самолёт в землю.