Машинист

Таких как я в России всего 18 человек. Всегда гордился и сейчас горжусь своей профессией. Да, в целом она бесполезная, да монорельс там у кого-то сосёт деньги, кому-то отвратно это одно излужковских наследий. Но, ска, в России есть - Монорельс! Целый железный, мать его, Монорельс!

Как-то меня задело несколько комментариев в одном посте про безопасность монорельса, на что я выкатил достаточно развёрнутый комментарий по пожарной безопасности в нашем поезде.
#comment_230677317
Если честно, не ожидал, что он соберёт столько плюсов и обсуждений.
Некоторые пикабушники просили запилить пост. Что же. Созрев, подкрепившись пятничным (мне завтра на работу к обеду, кстати) стаканом вина, пилю.

Для непосвящённых людей, поезд монорельса, это что-то вроде шести штук маршрутных ГАЗелей, соединённых между собой и курсирующих по железному полотну на высоте от шести до двенадцати метров над землёй. В организации работы, в технических решениях много всяких интересностей, но так как это мой первый пост, сейчас хочу не об этом. Хочу о нас - машинистах.

Когда я отучился в Учебно-производственном центре Московского метрополитена, начинал свою карьеру машиниста в электродепо Свиблово. Там у меня с момента сдачи экзаменов уже не заладилось. На экзамене, на глазах у своего будущего начальника, который был в составе комиссии, я очень так жидко обгадился, не ответив на пару обычных вопросов. Уловив на себе его зловещий взгляд, понял, всё, парень, восемь месяцев из жизни коту под хвост. В дальнейшем, на практике в депо, всё в общем так и происходило. Предвзятость, завалы поездной и маневровой работой, личные стрессы. Последний экзамен я не сдал и вскоре настало время искать новое место работы.
В отделе кадров был предложен список телефонов всех электродепо Москвы, в которые мне любезно было предложено позвонить и попросить взять меня к себе. Честно напишу, работа в трубе была мне на тот момент противна, она пугала меня. Пугали мои неудачи, чаще всего которые были навязаны начальством и машинистом-наставником.

И тут, в самом конце списка, увидел МТС. "А чё такое МТС?" - "Монорельс."
"О." Звоню: "Так и так." - "Приходите завтра."

Прихожу. Ребят, честно. Мне на проходной пожал руку, поздоровавшись, начальник депо. В тот момент я ещё этого не знал. В инструкторской со мной побеседовали замы, инструкторы, операторы-девчонки тепло приветствовали. В общем обстановка царила будто я и правда попал на небо, вырвавшись из этого подземного ада. После собеседований, инструктажей и прочих необходимых действий я был принят в штат монорельса - помощник машиниста без класса. Сейчас понимаю на сколько это было судьбоносное решение. Я последний, кто был принят на монорельс в качестве управляющего поездом, а это, на минуточку, случилось восемь лет назад. За эти восемь лет ни разу не пожалел о своём выборе. Это тёплый, небольшой коллектив. Это чувство уникальности профессии. Это вы - любимые пассажиры (особенно красивые девушки). Это так любимая мной ответственность.

В начале моего пути нас, машинистов неба, было немногим более сорока человек. Подавляющее большинство из которых были "залётчиками" в других электродепо метрополитена. Все они были для меня большими товарищами, наставниками. У нас была целая комната отдыха, где всегда было по своему весело. Да, первое время я, обложившись кипами инструкций, инструктажей, документов изучал это всё, вникал, учился. Мне никто и никогда из них не отказал в помощи. Я ощутил на себе настоящую заботу и чувство того, что ты здесь нужен. С меня слетел груз подземного серого существа, обезличенного, угнетаемого. Я воспрял, раскрылся. За все эти годы никого ни разу не подвёл. Достойно выходил из всех сложившихся в поездной работе трудностей. Ни разу не лишался премий. Мой зелёный талон до сих пор имеет дату подписания того дня, когда меня приняли на работу. Всё это благодаря нашим прекрасным парням - машинистам. Именно они дали мне стимул, позитив, чувство, что от работы можно получать кайф.

Несколько лет назад, по нам двумя волнами прокатилось массовое сокращение. Нас осталось всего восемнадцать. Мы управляем всего двумя поездами, а ещё два ожидают в резерве. Пассажиры, пользователи монорельса, поверьте, мы не виноваты в этой ситуации. Мы не виноваты, что летом кондиционеры могут не работать. Мы не виноваты, что зимой обогреватели могут не греть. Всё это настолько старьё, что даже обсуждать это не хочется. Мы простые машинисты. Мы вас любим (особенно красивых девушек, даже пенсионеры, поверьте), мы вас уважаем, мы переживаем за вас, когда вы в выходной день, праздник, толпитесь там в вагонах, как селёдки в бочке. Мы не причастны к этим условиям. Мы просто доставляем вас из точки А в точку Б. И, знайте, любой из нас сделает всё, что в его компетенции, для вашей безопасности в пути.

Спасибо, кто осилил. За ошибки сильно не пинайте, всё же вино, с телефона, Т9 отключен. Если зайдёт, могу чего-то найдя из комментариев написать ещё.

ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.

Когда ЭПК свистит - машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает - спустя ~7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность - его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало - он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва - его нужно выключить ключом, так называемое "зарядить ЭПК".
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.

Второй момент, который нужно объяснить - это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники - у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.

***

Участники событий.

Дюжиков И.В. - парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем "зелёный". С одной стороны, неопытность - это, конечно, плохо. Но с другой стороны - человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.

Его помощник - Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше - помощника, который сам без пяти минут машинист.

Локомотивная бригада поезда №3 - машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.

Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.

***

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.

У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: "Плохой контакт РБ". То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.

Электропоезд №6919 "Москва - Усово" прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.

После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.

Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности... но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд - ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел - он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.

22:13.

Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения - в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:

1. Выключить ЭПК.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом - запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.

4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.

5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.

Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть - можете поправить.

Но бригада начала творить какую-то дичь.

1. Выключить ЭПК.

Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом - компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК - могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:

«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.

Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками "Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека".

В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен - весь воздух через него уходит в атмосферу.

В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.

22:22.

Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:

«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»

«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»

22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.

22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»

22:23:53 — «Сейчас поедем».

22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».

22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»

Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:

«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»

Но тот ответил коротко:

"Нет".

Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из ~4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.

22:26.

До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку - говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.

Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 "Москва - Брест". Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:

От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда - госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.

Суд.

Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.

***

ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?

На мой взгляд, основная причина - низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку - это плохо.

Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал - Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее - это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.

З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности - прошу в комменты.