Если любишь, то отпусти…Наверняка многие из вас слышали это избитое выражение десятки раз в мыльных операх. Но так ли справедливы эти слова, если речь идёт о смерти родного человека? Возможно ли смириться с уходом близкого человека, если он физически здоров, полагаясь на то, что каждый от рождения имеет право делать выбор? А если этот выбор принадлежит несовершеннолетнему человеку, который в силу возраста ещё не сформировал свою картину жизни или человеку, имеющему психические расстройства - с точки зрения этики и нравственности является ли правильным решением давать таким людям право выбора в вопросе жизни и смерти? А если это вполне осознанное решение человека, которому каждый новый день приносит лишь невыносимую душевную боль, которую не могут заглушить даже таблетки? Эти вопросы можно задавать бесконечно, и каждый, возможно, ответит на них по-своему.

Судьба 17-летней девушки из Нидерландов, Ноа Потховен, в начале лета 2019 года потрясла мир до глубины души. «Я дышу, но не живу», —написала Ноа, перед тем как перестать есть и пить. Она умерла под пристальным наблюдением врачей от обезвоживания и голода.

В 11 лет она впервые пережила сексуальные домогательства, а в 14 была изнасилована. Девушка долгое время никому не говорила об этом, стыдясь произошедшего. С тех пор Ноа страдала от посттравматического стрессового расстройства, депрессии и анорексии.

«Я переживаю страх, боль каждый день. Всегда страшно, всегда на страже. И по сей день мое тело все еще грязное. Произошло разрушение моего дома — моего тела, это нельзя отменить или забыть», — рассказывала Ноа.

Узнав обо всем, родители уговорили девушку обратиться в полицию и лечь в клинику. Это, по ее словам, было для нее дополнительным стрессом. Лечение не помогло — и началось скитание по больницам, где девушка провела последние годы жизни.

Ноа рассказала о своей жизни в автобиографической книге «Побеждать или учиться», изданной в 2018 году. «Я была так мала, когда это началось. Мне было всего 11 лет. Я была перфекционистом, и все, что мне давалось с трудом, я старалась делать лучше, чем другие. Тогда все было нормально. До того, как до меня грубо дотронулись... После этого в моей жизни не было ничего. Выживание… Я чувствовала себя преступницей, хотя ни разу в жизни не украла из магазина ни одной конфеты», — писала Потховен. Одно из лечебных учреждений, куда ее поместили, чтобы не дать совершить самоубийство, она называла «настоящим адом».

По словам матери девушки, госпитализации в другую больницу, где лечат от анорексии, нужно было ждать полгода. Из-за этого Потховен пришлось питаться через зонд.

«В Нидерландах не найти места, где могут решить ее психические и физические проблемы», — говорила мать Ноа в 2018 году.

Впервые с просьбой об эвтаназии Ноа Потховен обратилась в одну из клиник Гааги в 2018 году — без ведома родителей. Девушка получила отказ. «Мне сказали, что я слишком молода, чтобы умереть», — рассказала она одному нидерландскому изданию.

Хотя ее клали в психиатрическую больницу 21 раз, с точки зрения закона Ноа признали вменяемой и дееспособной. За год до описываемых событий, она уже переставала есть и пить, тогда ее ввели в искусственную кому и кормили искусственно, однако в 17 лет она могла принять самостоятельное юридическое решение о том, чтобы от нее все отстали.

После нескольких судебных решений и долгих дискуссий в Нидерландах снизили возрастную планку для эвтаназии до 12-летнего возраста. Теперь сделать такой шокирующий запрос в Комиссию по этике может любой неизлечимо больной ребенок, только до 16 лет ему нужно будет получить на этот шаг согласие родителей. Потом все зависит только от него самого. Но Ноа не подходила под категорию подростка, нуждающегося в эвтаназии, ведь она не страдала от смертельной болезни. А по психическим показаниям подобную манипуляцию совершают с 21 года. Но она не хотела ждать.

Ноа описывала клиники, где она проходила лечение. По её рассказам становится понятно насколько это ужасно, когда лечение страшнее, чем сама болезнь, система оказания психологической помощи подросткам в Нидерландах тоже далека от идеала — социальные работники порой могут лишь выслушать и пожалеть, но этого мало.

На западе обращаться за помощью к психотерапевту - достаточно распространённая практика. Это дипломированный специалист, который всегда выслушает, даст необходимые советы. Всегда спокоен, учтив и тактичен…И, конечно же, толерантен, ведь каждый человек – это личность со своими взглядами на жизнь и неотъемлемыми правами, за личностные границы которого ни в коем случае нельзя переступать тем самым не обидев его. Но всем ли подходит подобный метод исключительно пряника, в котором царят лишь одобряющие напутствия? Может человеку нужна порция отрезвляющей правды, услышав которую он хотя бы задумается «А действительно ли так ужасна эта жизнь»? И как найти эту тонкую грань между ограничением во имя спасения и свободой выбора?

Один из психологов предложил написать Ноа книгу о том, что с ней произошло. Он думал, что это отвлечет ее от плохих мыслей. Книга стала сенсацией. Получила несколько литературных премий. О Ноа узнали все. А она сама еще больше утвердилась в своем выборе.

За 10 недель до смерти книга Ноа получила сразу две премии, в частности, как лучшее произведение в жанре non-fiction. Она говорила, что хочет, чтобы ее книга помогла таким же жертвам насилия, как она, вынужденным бороться за жизнь.

В своем Instagram, удаленном через два дня после ее смерти, она написала, что решение было обдуманным.

«Печальный последний пост. Я было сомневалась, что смогу его написать, но приняла решение это сделать. Я планировала это давно. Мое решение ничуть не импульсивно. Перейду сразу к сути: максимум через 10 дней я умру. Я перестала есть и пить. И вот, после долгих разговоров я решила освободиться от этого. Мои страдания невыносимы, я не живу, я выживаю. И пусть я еще дышу — внутри я давно мертва. За мной хорошо ухаживают, я получаю сильные лекарства и провожу весь день с семьей: лежу на кровати в гостиной. Так я прощаюсь с самыми важными людьми в моей жизни. Все в порядке. Не убеждайте меня, что это неправильно, это мое решение, и оно окончательное. В данном случае любить — это значит отпустить».

Ноа Потховен не стало 2 июня 2019 года, через несколько дней после отказа приёма пищи и воды. Родители и врачи согласились не кормить Ноа против воли и не принуждать к лечению. Все, что сделали врачи, — это не стали препятствовать добровольному отказу девушки от продолжения жизни. Но насколько этот выход был единственным?

Юридически Ноа не была подвергнута процедуре эвтаназии, она отказалась от воды и пищи с попустительства родителей, близких людей, врачей. Как по мне это даже более мучительный и далеко не гуманный уход. 26 января 2018 года в Нидерландах уже происходила подобная история. 29-летняя голландка, Аурелия Броуверс, страдавшая психическим расстройством, но при этом совершенно здоровая физически, подверглась эвтаназии по ее собственной просьбе. «Мне 29 лет, и я добровольно решилась на эвтаназию. Я так решила, потому что страдаю психическими расстройствами. Моя жизнь невыносима. Каждый вздох — это пытка».

Первое психическое заболевание — депрессия — появилось у Аурелии Боувэрс, когда ей было 12 лет. «Врачи сказали, что у меня пограничное расстройство личности. Затем появились другие диагнозы — расстройство привязанности и хроническая депрессия, хронический суицид, тревога, психозы», — вспоминала она.

Аурелия Боувэрс неоднократно пыталась покончить жизнь самоубийством. «Я пыталась наверное раз двадцать. Несколько раз у меня почти получилось, но, как говорили врачи, у меня на редкость крепкие легкие и сердце. Это чудо, что она выжила, говорили они».

Врачи Аурелии были категорически против эвтаназии. Тогда она обратилась в клинику Levenseindekliniek («Конца жизни») в Гааге – последнюю инстанцию для тех, чье желание умереть не поддержали лечащий психиатр или терапевт. Из 83 пациентов, добившихся эвтаназии по психиатрическим показаниям, 65 ушли из жизни именно в этой клинике.

Однако получить разрешение было не так просто. С 2002 года клиника одобрила лишь 10% прошений, а Аурелия боролась за свое право на смерть долгие восемь лет.

Журналисты голландского телеканала RTL Nieuws провели с девушкой последние недели ее жизни. Один за другим она вычеркивала из календаря дни, оставшиеся до эвтаназии. Днем своей смерти Аурелия выбрала 26 января 2018 года.

Съемочная группа сопровождала девушку везде — когда она каталась на велосипеде по своему любимому городу Девентеру,  занималась рукоделием и ужинала с близкими. А в один из дней Аурелия направилась в крематорий, который выбрала для своих похорон.

«Ее настроение сильно менялось в течение дня. Чувствовалось, что ее что-то гнетет. Она ни о чем не могла связно говорить. Только когда мы беседовали об эвтаназии, она формулировала мысли ясно», – вспоминает о проведенном с Аурелией времени журналист RTL Сандер Паулюс.

Однако означает ли ясность мысли, что Аурелия отдавала себе отчет в том, что выбирает вместо жизни смерть? Ведь по голландскому закону об эвтаназии у врача не должен быть сомнений, что пациент хорошо обдумал свое решение и понимает последствия.

Быть может желание Аурелии умереть было лишь симптомом ее многочисленных психических болезней? Люди с пограничным расстройством личности склонны к самоуничтожению. Они могут наносить себе увечья, страдают от приступов ярости, с трудом поддерживают отношения и эмоционально нестабильны. Расстройство привязанности также часто сопровождается агрессией, направленной против себя.

Психиатр клиники Levenseindekliniek Кит Ванмехелен убеждена, что нельзя знать это наверняка. «В первую очередь нужно сделать все, чтобы уменьшить симптомы. При расстройствах личности желание умереть – не редкость. И если пациент прошел курс лечения, его желание умереть следует рассматривать как желание ракового больного, который говорит: «Я не хочу идти до конца», – считает она.

Однако с ней согласны далеко не все голландские психиатры. «Откуда нам знать, что желание умереть не было признаком психического заболевания Аурелии? Тот факт, что кто-то нашел логическое объяснение, не означает, что желание умереть не связано с болезнью», – говорит врач Фрэнк Кёрсельман, один из самых ярых критиков эвтаназии психических больных.

Он убежден, что психиатры не должны идти на поводу у клиентов. «Можно не заражаться их безысходностью. Да, эти люди потеряли надежду, но врач должен быть рядом и вселять ее. Больным нужно знать, что вы будете за них бороться», – говорит он.

Накануне смерти в гости к Аурелии приехал ее любимый певец Марко Борсато. В тот вечер Аурелия ужинала с друзьями - они смеялись, выпивали и произносили тосты. А утром 26 января она написала последний пост в соцсетях: «Я собираюсь в путь. Спасибо за все. Теперь я недоступна».

В документальный фильм RTL вошел последний разговор Аурелии с журналистом Сандером Паулюсом. В руках девушка держит маленький флакон со смертельным ядом. На вопрос, не передумала ли она, Аурелия отвечает: «Никаких сомнений. Я готова отправиться в путь».

Смерть Аурелии Боувэрс вызвала широкий общественный резонанс в Нидерландах и попала в заголовки газет по всему миру. Люди задавались вопросом: разве для таких больных был принят закон об эвтаназии? И теперь мы никогда не узнаем, было ли желание Аурелии умереть одним из симптомов ее психического расстройства или обдуманным решением.

Член ассоциации юристов России, Александр Семенников сказал: «Мне кажется, когда право выбора предоставляют 17-летнему человеку, это через край. Как бы хорошо ни был развит ребенок, у него не вполне полное представление о жизни. У него еще идет формирование личности, навыков, характера, стрессоустойчивости. Когда структура личности еще строится, нельзя давать такому начинающему архитектору взрывать фундамент под своим строением».

Наземная поддержка, необходимая для полета X-15, была довольно обширной. На стартовом озере во время полетов всегда находились спасательный вертолет, пожарная машина и машина экстренной помощи NASA с техниками X-15 на борту.

На дне промежуточных озер дежурили пожарная машина и машина экстренной помощи NASA с техниками. В Эдвардсе тоже находились дежурные расчеты.

Вся эта машинерия и снаряга, вместе с людьми, развозилась по местам дежурств рано утром в день полета двумя Lockheed C-130 Hercules, предназначенных для поддержки миссии X-15. Кроме вертолета.

Вертолет прилетал сам.

После выполнения полета Геркулесы собирали всю эту банду и доставляли обратно на базу. Кроме вертолета.

Вертолет улетал сам.

Если внезапно поступал вызов, указывающий на аварийную посадку на одно из промежуточных озер, C-130 направлялся к обозначенному дну. Так же C-130 вместе со своими парамедиками был готов вылететь на аварию или катапультирование, в любом месте в зоне полетов.

Вертолет?

Вылетал сам.

Кроме того, в процессе полета и посадки использовались воздушная поддержка самолетами сопровождения. В полетах Х-15 использовалось минимум три и максимум пять самолетов наблюдения и сопровождения полета. На время миссии очередного полета Х-15 им выдавались позывные от Chase-1 до Chase-5 (Чейз, т.е. преследование, погоня)

Три "погони" использовались в ранних полетах X-15, еще с двигателями LR-11, которые проходили в непосредственной близости от Эдвардса.

Четыре "погони" использовались для большей части полетов, и пять - для полетов на большие расстояния с Ранчо Смита.

«Чейз-1» была предстартовой погоней.

Этот самолет взлетал вместе с B-52 и находился в воздухе рядом на протяжении всей процедуры предстартовой проверки в полете самолета-носителя.

В течение первых нескольких лет программы в качестве «Чейз-1» использовался самолет North American F-100 Super Sabre (сверхзвуковой истр.бомб, макс. 1390 км/час, потолок 13.7 км), а затем - Northrop T-38 Talon (двухместный сверхзвуковой учебный, макс. 1381 км/ч, потолок 15 км).

«Чейз-1» обычно пилотировал пилот ВВС США. Сопровождение связки B-52 / X-15 велось практически вплотную, чтобы контролировать различные процедуры предстартового контрольного списка, которые включали видимые действия X-15, такие как движения плоскостей управления, проверки выброса горючего, проверки баллистической системы управления, запуск APU, цикл запуска двигателя и проверка дифферента руля.

Эта погоня также обеспечивала независимую проверку воздушной скорости, высоты, курса и служила для отслеживания безопасности движения.

Магическая цифра высоты запуска Х-15, в 13,7 км определялась именно возможностями F-100 "Чейз-1" с его максимальным потолком в 13,7 км, а не потолком рабочей лошадки Boeing B-52 Stratofortress, умеющего залезть и на 16,3 км. Ну а "эф сточетверка" могла залезть еще выше, на 17,7 км, а однажды даже поставила, правда в модификации, какой то там мировой рекорд, забравшись на 31,5 км. Рекорд потом конечно же побили, но сточетверка сумела же.

«Чейз-2» был "погоней за запуском". За 1 минуту до старта она становилось основной погоней. Использовался самолет F-104, которым обычно управлял пилот НАСА.

Эта погоня началась, когда B-52 покидал район Эдвардса и направлялся к точке старта.

«Чейз-2» служил погоней за приземлением для любых аварийных площадок, которые могли потребоваться Х-15 до или вскоре после запуска двигателя.

Эта погоня выводила B-52 к точке старта (сброса Х-15).

После запуска «Чейз-2» преследовал X-15 до тех пор, пока Х-15 не уходил из района стартового озера или, если двигатель не включился, следовал за ним до места посадки на стартовом озере.

"Чейз-2" обычно отставал от В-52 на высоте 10 км. Затем примерно за 3 минуты до запуска пилот "Чейз-2" включал форсаж и начинал набор высоты, чтобы достичь высоты 13,7 км, начиная идя рядом с B-52 за 1 минуту до запуска. Чтобы поддерживать строй с В-52, пилот F-104 должен был использовать минимальный форсаж и частичные тормоза скорости - самый варварский способ летать.

У «Чейза-2» почти всегда было мало топлива, поскольку самолетик минимально заправляли для облегчения веса и работы на высотах, и он обычно приземлялся обратно в Эдвардс с горящей лампочкой низкого уровня топлива.

«Чейзу-2» становилось особенно грустно, с его маленьким запасом горючего, если из-за какой-то проблемы случалась задержка пуска Х-15.

Иногда пилоты «Чейз-2» прибегали к полету на вихре с законцовки крыла B-52 в качестве маневра для экономии топлива. Это могло сэкономить много горючего.

Это было почти как сёрфинг.

Вихрь на кончике крыла громадного Stratofortress-а был довольно сильным, и когда пилот располагал F-104 в нужном месте относительно законцовки крыла, он мог лететь примерно с половиной требуемой тяги двигателя.

Утки и гуси использовали эту технику вихревой езды сотни тысяч лет, но никогда не использовали полет за B-52.

«Чейз-3» был погоней, прикрывавшей любые аварийные посадки в промежуточный период. В качестве нее использовался так же F-104, и пилот NASA обычно управлял этой машиной.

Эта погоня началась примерно за 30 минут до запуска Х-15 и барражировала над промежуточным озером или между промежуточными озерами, если их было больше одного.

В случае чп «Чейз-3» должен был подойти к X-15 и сопроводить его к месту посадки на аварийном озере.

«Чейз-4» был погоней, встречающей приземление Х-15 на озере Эдвардса.

Использовался так же F-104, и пилотом обычно был пилот ВВС США.

Эта погоня тоже начиналась примерно за 30 минут до старта Х-15 с самолета носителя.

«Чейз-4» пролетал от 40 до 60 км по траектории X-15 от Эдвардса. Затем пилот «Чейз-4» начинал ускоряться и набирать высоту по трассе X-15 обратно к Эдвардсу, чтобы встретиться с X-15 на максимально возможной скорости и высоте, во время спуска X-15 в район Эдвардса.

Это была непростая задача. «Чейз-4» наводился на место встречи с помощью радара.

Поскольку X-15 было трудно увидеть из-за его небольшого размера и темного цвета, довольно часто погоня полагалась на инверсионный след.

После рандеву «Чейз-4» визуально осматривал Х-15 и сообщал пилоту Х-15 о любых отклонениях от нормы. Затем «Чейз-4» начинал предоставлять информацию о воздушной скорости, высоте и местоположении во время захода на посадку по запросу пилота X-15, в качестве дублирующего и страхующего канала информации.

«Чейз-4» проверял выпуск закрылков и шасси Х-15, и определял высоту над дном озера в течение последних нескольких секунд перед приземлением.

Вторая промежуточная погоня, «Чейз-5», требовалась во время полетов с Ранчо Смита, чтобы охватить все промежуточные озера. Максимальное расстояние между промежуточными озерами составляло более 150 миль, и один F-104 не мог разгоняться достаточно быстро, чтобы покрыть посадку Х-15 на дно обоих озер, вовремя успев или туда или туда.

Иногда у испытателей было достаточно самолетов, чтобы позволить себе роскошь бродячей погони. Эта погоня служила резервной для «Чейз-2», -3, -4 или -5. Народ просто прыгал в свободные F-104 и зависал в небе, стараясь чем то помочь.

Так ли нужна была эта практика сопровождения, отслеживания и встречи Х-15 «Чейзами»?

Когда прошло уже достаточно времени, и бывший пилот, налетавшийся в свое время над Роджерсом до упаду, Дик Слейтон, руководивший к тому времени в NASA летными испытаниями в атмосфере первого "шаттла", предложил полностью отказался на этих испытаниях от самолетов сопровождения, бывшие пилоты Х-15, так же порой летавшие и «Чейзами», поговорили о этом событии.

Попытавшись вспомнить, а действительно ли самолеты сопровождения, вернее их пилоты, смогли реально помочь кому либо, пилотирующему Х-15 и спасти его от катастрофы, дав верную информацию или коррекцию?

Безусловно, «Чейзы» предоставляли всем службам и пилотам массу нужной и важной информации, и протоколировали полеты. Разумеется, в то время и в тех условиях, при той технике они были нужны и важны.

Но пилоты смогли вспомнить лишь один инцидент за многолетний период, когда «Чейзы» определенно спасли самолет. Один случай из десятков, как им думалось.

Разумеется, вовремя переданная «Чейзами» информация помогала пилотам Х-15 и наземным службам не совершить многих ошибок, чреватой катастрофой...

Но вот так, чтобы можно было явно сказать - вот тут точно спасли... только один случай.

С другой стороны, когда ты, сидя в этом экспериментальном аппарате, готовясь нырнуть на грань космоса, видишь рядом друзей, и знаешь, что они контролируют извне исправность твоей машины, а если что то не так, или забыл, скажут или подскажут, тебе намного спокойнее.

Или, когда ты возвращаешься с стратосферы, а к тебе, такому всему в мыле, подходит в бескрайнем небе, покачав крыльями, «Чейз», пристраивается рядышком, и говорит добродушно:

- Мужик, а хде ты потерял свой хвост?

А ты ему ласково так:

- да ф*к тебя, впереф*к и ф*ком об тейбл!

... то как то психологически комфортнее, и вот уже и заулыбался, и жизнь то, зараза, все же хороша...

После приземления в Эдвардсе пилота встречали колонной транспортных средств, которая спешила к Х-15 сразу же после остановки.

Начальник пожарной охраны Эдвардса вел эту стаю на своем ярко-красном пикапе.

Официально он не был руководителем колонны, но зато у него была самая быстрая машина!

Он просто обгонял всех, и все тут.

Не было жесткого построения конвоя или ограничения скорости.

Когда передвижной фургон управления трогался, каждый оказывался сам себе командир. Начальник пожарной охраны обычно достигал скорости, приближающейся к 160 км в час, когда он спешил к севшему Х-15 по дну озера. Стремясь убедится, что пожара нет, а если нет, то все равно найти и потушить.

В стае было по крайней мере десять или двадцать машин плюс вертолет, который с ревом пересекал дно озера, чтобы спасти пилота X-15, хотел он того или нет.

По иронии судьбы, если пилот Х-15 добирался до Эдвардса, то проблем то вовсе и не было. Помощь нужна была тогда, когда он до Эдвардса НЕ добирался.

Однако это было зрелищное шоу, когда все эти автомобили мчались по дну озера, поднимая здоровенное облако пыли.

Пилоту, сидящему в Х-15, было несколько страшновато смотреть, как все эти машины несутся, сходясь на его бедном маленьком, неподвижно стоящем, беззащитном самолетике, и оставалось лишь надеяться, что с тормозами у этих машин все в полном порядке.

Заключительные этапы полета включали заход на посадку и посадку без двигателя.

Подход без двигателя на посадку в идеале предполагал спуск по спирали в 360 градусов.

Стартовая позиция захода на посадку находилась прямо над желаемой точкой приземления на высоте 10 км по курсу взлетно-посадочной полосы.

С этой позиции пилоты начали разворот с креном в тридцать пять градусов, поддерживая скорость полета от 450 до 550 км.ч. Поворот обычно делали налево, хотя можно было повернуть в любую сторону. После завершения разворота на 180 градусов самолет оказывался примерно в 6 км на траверзе предполагаемой точки приземления, на высоте около 6 км, и брал курс в направлении, противоположном взлетно-посадочной полосе. Разворот продолжался из этого положения еще на 180 градусов, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой примерно в 8 км от взлетно-посадочной полосы. В этот момент самолет был готов к прямой посадке.

На тренажере X-15 изначально была определена геометрия схемы захода на посадку. Затем схема была проверена в полете с использованием других самолетов, таких как F-104, сконфигурированных так, чтобы соответствовать характеристикам планирования X-15.

Скорость снижения по схеме посадки составляла в среднем около 3,6 км в минуту, что означало, что заход на посадку длился в среднем около 3 минут.

Описанный номинальный подход имел множество вариаций для компенсации отклонений от номинальных начальных энергетических условий в ключевой позиции или начальной точке. Если бы оставалось много энергии в верхней точке, пилоты могли бы расширить паттерн, используя небольшой угол крена, или, наоборот, пилоты могли бы ужесточить паттерн, если бы у было мало начальной энергии.

Пилоты также могли регулировать энергию в модели, увеличивая или уменьшая воздушную скорость, или используя скоростные тормоза, гасить лишнюю энергию. Схема подхода также могла быть сокращена, если бы было очень мало начальной энергии.

Они могли бы использовать подход под углом 180 градусов или прямой подход на посадку. Если было несколько взлетно-посадочных полос, они могли использовать заходы на посадку под углом 270 или 90 градусов. Обычно все полеты планировались так, чтобы оставалось много избыточной энергии, и можно было сделать заход на 360 градусов. Но иногда приходилось применять другие подходы из-за непредвиденных проблем.

Возможные варианты подхода казались безграничными. Успешные заходы на посадку выполнялись, начиная со скоростей до 3 Мах на большой высоте, и на высоте до 20 км. Успешный заход на посадку также был осуществлен с высоты всего 7 км на высшей точке.

Поразительно, насколько универсален подход без мощности.

Очень точные точечные приземления могут быть выполнены в самолетах без двигателя, что уже много лет демонстрируется на планерах. Пилоты X-15 и других первых ракетных самолетов использовали те же основные методы захода на посадку, чтобы совершить более 500 успешных посадок с высокой степенью точности. Общая точность приземления X-15 была в пределах 600 метров от предполагаемой точки приземления. Неплохо для шеститонного гиперзвукового планера.

Посадки без двигателя были обычным делом для первых ракетных самолетов. До программы X-15 было совершено более 250 посадок без двигателя на ракетных самолетах X-1, X-2 и D-558-II. Посадки без двигателя были в Эдвардсе образом жизни. X-15 оказался последним в этой серии.

Еще до постройки самолета Х-15 было очевидно, что необходимо разработать особую технику безмоторной посадки. Некоторые предварительное моделирование Х-15 в полете, с использованием F-104 показало, что старые методы посадки с отключенным двигателем были неадекватными.

Летчики-испытатели Lockheed столкнулись с аналогичными проблемами, демонстрируя технику захода на посадку для F-104 без двигателя. Он также имел очень низкую подъемную силу и лобовое сопротивление и падал, как кирпич. Пилоты Lockheed разбили по крайней мере два самолета, пытаясь продемонстрировать приземление с отключенным двигателем.

Куда более адекватная техника посадки была разработана пилотом NASA Эймсом Фредом Дринкуотером. Он разработал технику посадки без двигателя на самолете F-104. Он варьировал отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, используя закрылки и скоростные тормоза, чтобы исследовать диапазон заходов на посадку без двигателя с низким соотношением подъемной силы и лобового сопротивления.

После некоторой доработки эту технику с успехом использовали при посадках Х-15.

Наиболее рискованной задачей во время операции X-15 было зажигание посадочных дымовых шашек. Они использовались, чтобы предоставить пилоту X-15 информацию о направлении и относительной скорости ветра у земли на взлетно-посадочной полосе.

Дымовые шашки изрыгали цветной дым примерно в течение 1 минуты после возгорания.

Некоторые шашки зажигались за 1 минуту до посадки, чтобы пилот мог скорректировать свой заход на посадку и саму посадку, компенсируя ветер. Часть зажигалась раньше.

Критический характер этой задачи состоял в том, чтобы расположить и зажечь шашки в нужное время, а затем убраться с дороги, поскольку X-15 нельзя было точно управлять по земле, особенно при боковом ветре. Нет ничего более пугающего, чем видеть, как X-15 приближается к вам со скоростью более 300 км в час, поднимая столб пыли высотой в полсотни метров.

Посему, запалив и покидав шашки, народ прыгал в машины и с визгом топил тапку в газ, сваливая нафик перпендикулярно впп, и стараясь умчатся как можно дальше.

Ведь как мы помним, Х-15 мог легко и просто промахнутся мимо впп метров эдак на 600, и почему бы не в сторону. Причем в любую сторону.

Ну вот захотелось ему так, что нет.

Потому уматывать зажигавшим дымовые шашки нужно было шустро и подальше, подальше.

Уникальными особенностями эксплуатации ракетного самолета X-15 были запуск с воздуха в нескольких сотнях километров от Эдвардса, огромное ускорение за короткое время работы двигателя, гиперзвуковое планирование без двигателя к месту посадки и приземление... абы как бык поссал. Полеты от старта до посадки редко превышали 10 минут. Это означало, что во время первого полета пилот должен был научиться управлять X-15 достаточно хорошо за 10 минут, чтобы совершить безупречную посадку с первой попытки. Возможности ухода на второй круг отсутствовали.

Это нужно было сделать правильно с первого раза, иначе ... катапульта.

Готовясь к полету, летчики насиловали наземный тренажер X-15, и летали до умопомрачения на F-104. Симулятор наземного базирования использовался для отработки большей части полета, начиная с запуска и продолжаясь ускорением, гиперзвуковым полетом и маневрированием по управлению энергией для достижения места посадки. F-104 использовались для отработки точности захода на посадку в полете.

Наземный тренажер был копией кабины X-15 со всеми приборами, приборами, переключателями и органами управления. Эта кабина была подключена к компьютеру, который переводил управляющие действия пилота в значимые показания приборов, моделируя действия самолета в полете в ответ на эти управляющие воздействия.

Но прежде, чем пилот смог попрактиковаться в полете, кто-то должен был его спланировать или продумать до мельчайших деталей. Это была работа планировщика полетов.

Инженер-исследователь сначала запрашивал определенные маневры при определенных условиях полета - скорости и высоте. Ему может потребоваться маневр для измерения характеристик устойчивости и управляемости, или он может попросить маневр для приложения перегрузок к самолету, чтобы измерить напряжения, возникающие в конструкции самолета.

Планировщик полета учитывал все эти требования и составлял план полета, чтобы выполнить эти маневры в желаемых условиях полета. Этот план полета будет определять расстояние в километрах, необходимое для достижения желаемых условий полета для каждого маневра и получения желаемых данных. Исходя из этого расстояния, планировщик полета выберет подходящее стартовое озеро из имеющихся в распоряжении.

Затем планировщик полета выберет промежуточные озера, которые будут использоваться для аварийных посадок, и затем приступит к окончательной доработке плана полета в деталях.

Планировщики полетов проводили в тренажере весь рабочий день. Фактически, они всю жизнь провели в симуляторе.

Иногда пилоты находили в симуляторе планировщика полетов, умершего своей смертью от старости. (шутка)

Поскольку они жили в симуляторе, они были экспертами в самолете. Они знали все его сокровенные секреты. Они определяли, на какой уровне тяги установить двигатель после запуска. Они определяли угол набора высоты, время разгона, время возврата дроссельной заслонки, время остановки двигателя. Они определяли маневры, которые необходимо выполнить после выхода из строя двигателя, и маневры, необходимые для замедления в соответствии с схемой захода на посадку в Эдвардсе.

Они также будут определять время отключения двигателя или точки принятия решения для различных аварийных озер.

После того, как они все это определяли, они брали пилота под свое крыло и учили его летать.

Они работали с пилотом в течение нескольких дней и недель, натаскивая его для конкретного полета. Во время этих тренировок пилоты по секундам запоминали условия полета. В любую секунду во время фазы разгона пилот знал, какой должна быть высота, скорость и скорость набора высоты. Он также знал, каким должен быть уровень перегрузки, угол атаки, угол тангажа, курс, угол крена, динамическое давление и так далее.

Как только пилот выучивал наизусть основной план полета, и облегченно вздыхая, думал, что все кончилось, вредный планировщик полета улыбался и... начинал моделировать для пилота аварийные ситуации.

Часы и часы были потрачены на отработку действий в чрезвычайных ситуациях. Как правило, пилот тратил на тренажере минимум 15-20 часов, отрабатывая 8-10-минутный полет.

Т.е. за 20 с лишним часов тренировки он выполнял полетное задание от 120 до 200 раз.

Пилот был почти измучен к тому моменту, когда садился в самолет, но эта тренировка во многих случаях спасала его задницу. Он мог бы управлять самолетом полностью самостоятельно, если бы, например, потерял радиосвязь. И на самом деле, радиосвязь часто терялась. Связь в стратосфере причудлива.

Майк Адамс добавил кое-что новое в процедуру моделирования. Иногда ему становилось скучно, и он начинал практиковаться в миссии, летая вверх ногами.

Симулятор постоянно обновлялся данными, полученными в предыдущих полетах, чтобы гарантировать достоверность. Оригинальный тренажер был создан с использованием данных, полученных в аэродинамической трубе. По мере выполнения программы полета выполнялись различные маневры для получения аэродинамических производных.

Эти определяемые в полете производные могли или не могли совпадать с первоначальными прогнозами, полученными в результате испытаний в аэродинамической трубе. Если данные в аэродинамической трубе и полетные данные не совпадают, исследователи попытаются определить, какие данные были правильными, повторив маневры в полете и в некоторых случаях запросив повторный прогон испытаний в аэродинамической трубе.

Во многих случаях пилот влиял на окончательное решение, сравнивая ответы симулятора, используя как старые, так и новые наборы данных, с фактическими реакциями самолета. Данные, которые обеспечили наилучшее совпадение между реакциями симулятора и фактическим откликом воздушного судна, обычно выбирались для обновления симулятора и обеспечения его постоянной достоверности. Постоянно обновляя симулятор, разработчики могли более точно прогнозировать потенциальные проблемы, поскольку исследователи продолжали расширять диапазон полета.

Однако, сколько бы пилоты не летали на симуляторе, им все время казалось, что в реальном полете они все время что то не успевают. Отставая от плана полета, отработанного на симуляторе. Тогда один из талантливых планировщиков полетов, Джек Колф, придумал идею быстрого моделирования времени, при котором несколько укорачивали время в симуляторе, имитируя реальный полет. Эта техника сделала симуляцию куда более реалистичной.

Теперь пилотам казалось, что настоящий Х-15 щенок в сравнении с симулятором.

Рассказывают, что как то Амстронг настолько увлекся полетом на симуляторе, и полет был настолько сложен, что Нил сломал нафик джойстик управления полетом.

В настоящее время моделирование широко и регулярно используется при обучении пилотов и космонавтов как самим полетам, так и нештатным в них ситуациях. Технологии моделирования получили большой импульс благодаря программам исследований и испытаний экспериментальных самолетов, таких как X-15, поскольку пришлось разработать очень хорошие тренажеры, чтобы выжить.

Заинтересованность и вовлеченность всех работающих по миссии Х-15 были просто прекрасны  на протяжении всей программы. Все чувствовали свою причастность к эксперименту, и свою ответственность. Между тремя экипажами обслуживания самолетов шло постоянное соревнование за то, чтобы превзойти другие экипажи.

Экипажи соревновались в минимизации времени на качественное обслуживание самолета после полета и отличную подготовку машины к следующему. Они соревновались в минимизации времени на стыковку самолета с B-52. Они соревновались за следующую доступную возможность полета "своей" машины, чтобы следующий осмотр показал, что именно их машина идеально готова. Многие члены команды потратили много часов неоплачиваемой сверхурочной работы только для того, чтобы убедиться, что все ими сделано верно, и все будет тип топ.

Пол Бикл, директор Драйдена, поддерживал это соревнование, делая денежные ставки против различных экипажей по любому графику или другому событию, которого команда пыталась достичь. Он стимулировал конкуренцию между различными командами различными способами, постоянно стремясь максимизировать продуктивность команд проекта.

Чтобы поддерживать боевой дух в тонусе, он одобрил и послеполетные вечеринки.

Вечеринка была заключительным актом успешной летной операции. Эти вечеринки не были организованы или запланированы, а скорее были спонтанным празднованием после огромных усилий команды по успешному выполнению полета.

Вечеринки были чрезвычайно удачным механизмом для поднятия командного духа. Как правило, они начинались сразу после рабочего дня в самом большом баре Розамонда - «Хуаните». Это был любимый водопой на пути домой в Ланкастер и Палмдейл.

Обычная клиентура в «Хуаните» - местные фермеры, старатели, работники и прочий местный люд, любящий бесконечные игры в покер.

Какая странная смесь прошлого и будущего среди посетителей в те ночи... старателей, ищущие счастье в земле, и пилотов, ищущих счастье в небе.

Вечеринки были почти исключительно мальчишниками и без всякой вражды. Они продолжались четыре или пять часов в «Хуаните», а затем постепенно переползали в разные бары Ланкастера.

Довольно часто переход в бары Ланкастера включал гонку по шоссе Розамонд-Ланкастер (порядка 20 км) без запретов.

В одной такой гонке участвовало около двадцати различных автомобилей с несколькими пассажирами. Ночь, алкоголь, прямая как стрела трасса, скорость, весело.

Гонка протекала прекрасно, пока участники не обогнали тихоходный большой грузовик недалеко от Ланкастера.

Гонщики решили объехать грузовик на приличных скоростях случайным образом слева или справа, в зависимости от встречного движения, создавая при этом огромную неразбериху и поднимая огромные облака пыли. Стало еще веселее.

Когда этот поток мчащихся машин въехал на окраину Ланкастера, заместитель шерифа, нечаянно случившийся на перекрестке, маленько охренел, врубил свои моргалки и пищалки, и немедленно рванул преследовать и тормозить лидеров гонки, а затем и всю цепочку пьяных водителей.

А потом начал методично выписывать штрафные билеты всем, от первой до последней машины, включая машину одного совершенно очумевшего от происходящего члена команды, который не участвовал в гонках, но его просто обогнали развеселой толпой, и его автомобиль затесался в общую кучу. Все пьяненько и умильно улыбались суровому копу, вежливо отвечали, и, старательно наводя фокус, делали вид, что вполне трезвые.

Водитель грузовика, которого гонщики перепугали внезапным появлением и дикими обгонами, приставал к зам. шерифа с требованием незамедлительно арестовать всех участников гонки, чтобы неповадно было.

На вопрос зам. шерифа - ну арестую я эту толпу, а дальше что? Как я их в кпз то доставлю на своей тачке? , водила ответил - нууу... загрузим их в грузовик, и я отвезу... Они же пьяные в жопу.

Коп проржался, выписал всем штрафы за превышение и отпустил с миром.

Веселье продолжилось в другом кабаке, уже в Ланкастере.

Штрафы за вождение в нетрезвом виде тогда просто не выписывались. Шерифы в те дни очень терпимо относились к пьяным водителям, во многих случаях просто предлагая им подвезти их домой. Если бы действовали сегодняшние законы, пилотов и техников бы сажали в кпз после каждого полета.

Нервное напряжение дня и груз ответственности за полет и машину были настолько велики, что вечером просто требовалась хорошая психологическая разрядка.

Но оно того стоило... ибо это было чертовски интереееесноо...

Продолжение следует