Продолжение поста «На грани космоса: миссия Х-15»⁠⁠

Рассказывают, что когда будущие пилоты Х-15 подошли к практически готовой экспериментальной версии Х-15 в цеху, то один из них - то ли Нил Амстронг, то ли еще кто - спросил у довольных как мамонты инженеров и разрабов:

-Не ну ракету с крылышками вижу, а кабина то где? Ват зе ф*к зис гоинг он?

На что разрабы почесав репу и покраснев, достали штангенциркули, линейки, арифмометры, киянки и прочие микрометры, и ответили скромно:

- Упс... Бул щит квестчен, дуд, щас прифигичим!

-Да вы офакели, ф*к вас в ф*ак - сказал Нил (хотя может быть это был и Скотт Кроссфилд) и пошел себе оттягиватся в ближайший салун с джим бином, блек джеком и шлюхами.

Шутка. Кабина там все таки была )

Надо сказать, что с кабиной пилота разрабы и вправду погорячились. Наваяв ее фундаментально и эпически.

Что видел пилот Х-15, сажая самолет с приподнятым чуть вверх носом в две узкие щели стекол кабины? Небо :) Крыльев не видно (далеко и маленькие), нос внизу и короткий... словом, тоска печаль и посадка только по приборам.

Вот захотите глянуть вниз, на землю матушку, и ведь не получиться :)

Зато какая защита!

Вся кабина была сделана алюминиевой, полностью герметичной, и подвешена внутри корпуса самолета. Сделанного почти целиком снаружи из жаропрочного никелевого сплава Inconel-X.

Мало того. В кабине создавалось давление, не зависимое от высоты полета. Сам пилот находился в самолете в скафандре, а в кабину нагнетался чистый азот, чтобы минимизировать риск пожара.

Азотная среда была головной болью пилотов, потому что категорически запрещалось в полете и до посадки и сброса азотной атмосферы открывать лицевую панель скафандра.

Хотя газообразный азот не токсичен, он может быть очень смертельным. Один или два вдоха чистого азота запустят необратимый процесс удушья, который вы не можете контролировать. Иногда пилоты искушали судьбу, открывая лицевую панель своего скафандра, чтобы почесать нос или стереть пот со лба, задерживая дыхание, пока не закрывали лицевую пластину.

(Сразу вспоминается Пандора, полковник Майлз Куоритч выбегает без маски в ядовитую атмосферу... бац бац из пистолета вслед беглецам... и почти мимо)

Кабина Х-15 была довольно вместительной. Фактически, она был больше, чем кабина большинства истребителей того времени. Она извне лишь казалась маленькой, поскольку большая часть фонаря была металлической. Если мы посмотрим на фотографии с откинутым фонарем, то увидим, насколько он большой.

В дополнение ко всем обычным приборам, переключателям, рычагам, кнопкам, крутилкам, вертелкам, свистелкам и прочим органам управления кабина X-15 содержала огромное катапультное сиденье. Сиденье весило больше 100 килограмм.  Руки и ноги при катапультировании фиксировались.

Оно был разработано для катапультирования пилота на скоростях до 4 Маха (до 4900 км.ч), и на высоте до 36,5 км, но мало кто из пилотов действительно верил в эти возможности. В случае аварийной ситуации большинство пилотов осталось бы в самолете, пока он не снизил бы скорость до меньшей, перед катапультированием.

За кабиной имелся довольно большой отсек для приборов. Там было около 500 килограмм  приборов для измерения таких параметров, как скорость, высота, скорость тангажа, скорость крена, скорость рыскания, положения руля, температур по всему корпусу и т. д.

Приборный отсек был достаточно большим, чтобы вместить человека. Несколько инженеров по планированию полетов были почти серьезно настроены добровольно покататься в этом отсеке, но разумеется, кроме высказывания желаний вечером после пива, дальше речи не шло.

Баллон с жидким кислородом (LOX) располагался за отсеком ВСУ. Жидкий кислород довольно холодный, как вы, возможно, помните из школьных демонстраций. Пилоты всегда могли определить, сколько жидкого кислорода было в баке, по изморози на внешней обшивке фюзеляжа. Пилотам приятно было знать, что, если они потерпят крушение на X-15, они не будут долго страдать. Жидкий кислород из разорванного бака мигом их заморозит вусмерть.

Аэродинамическое управление осуществлялось либо с помощью обычного центрального джойстика и педалей направления, либо с помощью бокового джойстика и педалей направления. Центральный джойстик редко использовался во время полета с двигателем, из-за больших перегрузок. Его можно было использовать для посадки, но пилоты обнаружили, что можно успешно посадить самолет, используя только боковой джойстик.

Тут же стало модным летать только с помощью бокового джойстика.

X-15 был одним из первых самолетов, в которых использовалась инерциальная платформа для определения ориентации и информации наведения, а также компьютер для расчета инерционных величин. Стандартные барометрические приборы в Х-15 были практически бесполезны. Впрочем, они были на приборной панели, но их использовали только в схеме посадки, потому что они не работали на больших высотах или за пределами атмосферы. Большую часть полета пилоты использовали инерциальные данные для управления и наведения.

Во время одного из полетов X-15 компьютер вышел из строя, и пилот потерял инерциальные данные. Когда вы двигаетесь со скоростью более 4800 км в час, и не видите земли или горизонта, и не знаете где вы и на какой высоте, это настоящий шок.

Чтобы летать со скоростью 6 Маха или 6500 км в час, нужно иметь самолет, который выдержит температуру до 650 ° Цельсия.  X-15 был построен из Inconel-X, высокопрочного никель-сталь сплава, который сохранял большую часть своей прочности до 650 °.

Один из пилотов Х-15 столкнулся с этим материалом, когда работал инженером в Boeing Airplane Company. Он пытался найти материал подшипников, который можно было бы использовать в реверсоре тяги двигателя. Он заказал ряд жаропрочных сталей для изготовления подшипников и испытаний их в условиях высокотемпературных нагрузок.

Одним из материалов, которые он заказал, был Inconel-X. Он получил цилиндрическую заготовку диаметром 3 дюйма из Inconel и отнес ее в механический цех, чтобы отрезать 3-дюймовую деталь для изготовления подшипника. Бригадир цеха включил ленточную пилу и начал распиливать заготовку. Ему удалось сделать только небольшую бороздку в заготовке, прежде чем резка прекратилась. Inconel-X уничтожил зубья пилы всего за несколько секунд.

Затем бригадир попробовал большую электрическую ножовку. С тем же результатом.

Затем инженер предложил бригадиру попробовать отрезать кусок резаком. Бригадир зажег резак, и через пару минут у них была металлическая заготовка, похожая на расплавленную ириску. Сплав просто размягчался, раскалившись добела. Они попытались оторвать кусок, но его было слишком сложно отделить.

Разумеется, температуры прыгали под 600 градусов только пиково, средняя же температура держалась в районе 500 градусов.

Inconel-X легко переносил такую температуру, и поэтому Х-15 могли летать до 6 Махов и тянуть 6g без чрезмерной нагрузки. Х-15 был крепкой птицей. Он действительно хлопал и грохотал, когда разгонялся выше 5 Мах, но держался молодцом и четко выполнял полетные задания.

Ракетный двигатель X-15 был одним из первых ракетных двигателей, имевших возможность дросселирования. Изначально двигатель имел возможность дросселирования с 30 до 100 процентов мощности. Дросселирование работало на удивление хорошо, однако нижний предел в 30 процентов в конце концов пришлось увеличить, потому что двигатель не хотел надежно работать на этой настройке мощности.

Минимальная установка дроссельной заслонки была увеличена до 40 процентов мощности, что решило большинство проблем.

Ракетный двигатель LR-99 в X-15 имел еще одну уникальную особенность. У него была возможность перезапуска. Если двигатель не запустился с первого раза, вы можете перезапустить процесс и повторить попытку.

Эта функция позволила сэкономить ряд миссий, поскольку на ранних этапах программы нередко не удавалось получить "свет" (так пилоты называли факел двигателя) с первой попытки.

Большинство отказов зажигания в начале программы полета было связано, прежде всего, с тем, что пилоты запускали двигатель при минимальном положении дроссельной заслонки, равном 30% мощности. Позже процедуру запуска изменили, чтобы запускать двигатель с дроссельной заслонкой на 100% мощности, а затем вернуть дроссель, если это необходимо для уменьшения тяги. Это вылечило большинство проблем, связанных с отказом от "света".

У X-15 была возможность сбросить топливо, если все попытки зажигания двигателя терпели неудачу, за две минуты. Это было чрезвычайно важно, так как самолет не выдержал бы посадки с каким-либо значительным количеством топлива на борту.

Двигатель LR-11 использовался в X-15 временно, пока LR-99 завершал свои демонстрационные испытания. LR-11 ранее использовался в ракетных самолетах Х-1 и D-558-II. Он состоял из четырех отдельных камер, которые развивали 0.68 тс в каждом камере или в общей сложности 2,72 тс тяги. Каждый ствол (камера) мог работать независимо, и в результате у пилота была возможность постепенного дросселирования включением/ выключением камер.

В ранней версии Х-15 было установлено по два двигателя, обеспечивающих тягу в сумме 5,44 тс.

Двигатели сжигали этанол, используя жидкий кислород в качестве окислителя.

Относительно низкий уровень тяги, развиваемой этими двигателями, серьезно ограничивал характеристики Х-15, но использование этих двигателей позволило начать полетную программу по расписанию.

Двигатель LR-99 развивал 25,85 тс (250 кН), и его с лихвой хватало на все потребности Х-15.

В качестве горючего он использовал обезвоженный аммиак (та еще гадость), а в качестве окислителя - жидкий кислород.

Двигатели LR-11 (слева) и LR-99 (справа)

Х-15 с парой установленных LR-11

Х-15 поздней модификации с установленным LR-99

Единственным практическим способом достижения гиперзвуковой скорости пилотируемого самолета в конце 1950-х годов было использование мощности именно ракетного двигателя. Самый большой из доступных реактивных двигателей создавал тягу менее 13,6 тс, тогда как ракетные двигатели с тягой более 90,7 тс уже были разработаны для приведения в действие баллистических ракет. Для Х-15 был разработан ракетный двигатель, развивающий тягу почти 27,2 тс.

Ракетная двигательная установка имеет преимущества в том, что она мощная и относительно простая. Она не требует воздухозаборников, компрессоров, турбин или других компонентов, регулирующих воздушный поток и давление. Это хорошая, изящная силовая установка. Однако у нее есть свои недостатки. Она сжигает огромное количество топлива и окислителя. Таким образом, вы должны использовать это топливо максимально эффективно.

Концепция запуска с воздуха и посадки без двигателя была разработана именно для повышения эффективности использования имеющегося ракетного топлива. Согласно этой концепции, самолет с ракетным двигателем поднимается на высоту самолетом носителем, а затем отстыковывается, чтобы совершить собственный полет на ракетном двигателе.

Для посадки не нужно оставлять топливо, потому что самолет садится с выключенным двигателем.

Эта рабочая концепция очень успешно использовалась для первых запусков первых ракетопланов. Самолеты носители В-29 или В-50 поднимали эти первые экспериментальные машины на высоту 13,7 км.

Запуски обычно осуществлялись в пределах 20-25 км от пересохшего озера Эдвардс, курсом на озеро. После расстыковки пилот включал ракетный двигатель и затем разгонялся до желаемой скорости, или набирал высоту до запланированной. Как правило, полеты планировались таким образом, чтобы при прохождении самолета над дном озера Эдвардс происходил весь расход топлива.

После сгорания топлива пилот должен был замедлиться и снизиться, возвращаясь на посадку.

Используя эту процедуру, самолет никогда не выходил за пределы планируемого расстояния дна озер Эдвардс или Розамонд. Было важно, чтобы самолет оставался на плановой дистанции все время полета, чтобы гарантировать, что его можно будет посадить, если ракетный двигатель не запустится или если он преждевременно выключится. Та же самая рабочая процедура использовалась для первых четырнадцати полетов X-15 и для всех испытательных полетов пилотов с использованием двигателя LR-11. Два B-52 (серийные номера AF 52-003 и 52-008) были модифицированы для подвески X-15, выступая в качестве самолетов носителей.

По мере планирования полетов на более высокую скорость и высоту стало очевидно, что требуется большее расстояние, чтобы учесть ускорение, набор высоты, замедление и снижение. Полеты по кругу вокруг Эдвардса были непрактичными для получения стабилизированных условий полета. Например, на максимальной скорости X-15 должен был бы постоянно разворачиваться, летя по кругу, с перегрузкой 6g, чтобы оставаться в пределах планируемого расстояния от Эдвардса.

Это было совершенно непрактично. Нужно было переместить точку запуска подальше от Эдвардса, и обеспечить большее расстояние по прямой для выполнения полетов на более высокой скорости и на большей высоте. Но оставаться в пределах возможных зон нештатной посадки, если ракетный двигатель не запустится.

Решением этой проблемы был поиск нескольких сухих озер на разном расстоянии от Эдвардса, которые можно было бы использовать в качестве аварийных посадочных площадок.

Пустынный регион южной Калифорнии обильно усыпан высохшими озерами.

Первоначально использовались только четыре озера : Сильвер-Лейк, Хидден-Хиллз, Деламар и Грязевое озеро.

Два других, Ранчо Смита и Рэйлроуд-Вэлли, использовались во второй части программы для полетов на очень большую высоту. Первоначально Вендовер был обозначен как посадочное озеро, но никогда не использовался.

Сильвер-Лейк находился в 65 км от Эдвардса, Хидден-Хиллз - в 80, Грязевое озеро - в 124, Деламар - в 137, Ранчо Смита - в 174, а Рэйлроуд-Вэлли - в 143 км. Эта комбинация посадочных озер давала большую гибкость при планировании полетов на различных скоростях и высотах, потому что наземные расстояния до Эдвардса варьировались от  60 до почти 186 км между этими шестью озерами.

Поскольку на озере Эдвардс была развернута база и инфраструктура обслуживания Х-15, полеты планировались таким образом, чтобы Х-15 мог сесть на Эдвардс в случае успеха или, при проблемах, на каком то из промежуточных пересохших озер.

Всего для аварийных посадок исследовали 40 или 50 озер в пустынях южной Калифорнии и западной Невады и выбрали пятнадцать или около того, которые подходили. Предпочтение отдавалось озерам длиной не менее 4 км, но принимали некоторые из них размером всего 3 км, надеясь, что никогда не придется их использовать.

Эти сухие озера необходимо было тщательно осмотреть на предмет достаточной твердости и гладкости. Затем они были размечены смоляными полосами, чтобы выделить лучшую посадочную площадку или районы посадок, если озеро было достаточно большим для более чем одной взлетно-посадочной полосы. Размеченные взлетно-посадочные полосы имели стандартную ширину 100 метров. Полосы дегтя, очерчивающие край взлетно-посадочной полосы, также были стандартизированы шириной 2,5 метра. Ширина полос была весьма критичной, потому что это была единственная надежная контрольная мера, позволяющая судить о высоте при посадке.

Летно-испытательный центр Эдвардса приложил немало усилий, чтобы разметить взлетно-посадочные полосы на дне каждого выбранного озера. Эти взлетно-посадочные полосы приходилось обновлять не реже одного раза в год, а иногда и чаще, если случался сильный дождь или снег. Дождь и тающий снег обычно покрывали полосы грязью, что делало их почти невидимыми.

Дождь и снег вызвали другие проблемы на этих озерах. Он размягчал твердую поверхность дна озера и создавал липкую грязь или даже мелкое озеро, полное воды. Некоторые озера покрывались водой до 30 см. Если это происходило, озеро переставали принимать в расчет на сроки 3-4 месяца, чтобы оно снова высохло и затвердело.

НАСА взяло на себя ответственность проверять дно озер на твердость в течение года.

Группа обеспечения, в которой были и пилоты Х-15, использовала "Gooney Bird" (Douglas C-47 Skytrain он же Dakota), чтобы подлететь к каждому дну озера, чтобы обследовать отмеченные взлетно-посадочные полосы на предмет слабых мест и дефектов поверхности. У них был свинцовый шар диаметром 15 сантиметров, который они сбрасывали с высоты полтора метра на поверхность озера. Затем измерялся диаметр и глубина впадины, и по ранее проведенным эталонным измерениям вычислялась пригодность поверхности для посадки Х-15. Это был грубый, но эффективный способ быстрой оценки пригодности дна озера.

Перед тем, как приземлиться на дно озера, чтобы его осмотреть, нужно было сделать один или два прохода над ним, чтобы визуально обнаружить мокрые пятна или стоячую воду.

Если дно озера казалось влажным,  делали еще один проход и катали колеса "Gooney Bird" по дну,  чтобы потом подойти пешком, и проверить глубину следов.

Это был не простой маневр, поскольку в случае чрезмерной влажности поверхности дна озера, самолет мог засесть в грязи. И это случалось раз несколько.

Как то раз Нил Армстронг и Чак Йегер полетели на Lockheed T-33 Shooting Star на такие проверки, и... застряли в грязи на дне озера. Чтобы вытянуть этот вляпавшийся в грязь самолетик, потребовалось немало усилий.

Ну а развлечения для (и не только) на "Gooney Bird" возили мотоцикл, чтобы покататься по взлетно-посадочной полосе и осмотреть ее по всей длине. Уолтер Уайтсайд, офицер по техническому обслуживанию ВВС в отставке, и ветеран мотоциклистов- внедорожников, был, среди прочего, главным экспертом по дну озер. Ему очень нравилось кататься на этих больших озерах на мотоцикле.

Иной раз вылетавшие на F-104 в целях попрактиковатся пилоты Х-15 подшучивали над увлеченно катающемся на мотоцикле по озеру Улотрером, обнаружив его с высоты визуально. Узрев катающегося беспечно на мотике Уолтера они вредно хихикали, уходили подальше, разворачивались, разгоняли F-104 до сверхзуковой скорости (чтобы бедолага не услышал воя подлетающего истребителя),  и пролетали у несчастного любителя покататься над головой на высоте 3-4 метров.

Шум был ужасный. Бедняга сильно ворчал потом и ругался.

Ну посудите сами. Едете вы тихонько на мотике по плоскому дну высохшего озера, любуетесь пейзажами. Тишина. Птычки чирикают, ляпота... и тут бабах бубух и над головой пулей низенько пролетает «летающий гроб» Локхид F-104 «Старфайтер», ревя своим J79-GE-19, а гадский пилот Х-15, вредно хихикая в кабине, да еще и врубает форсаж, а затем ввиничивается в небо.

Неплохой способ привлечь чье то внимание, не так ли?

Итак, для полетов на высоте требовалось наибольшее расстояние от старта до посадки.

Полет на максимальной высоте 107,9 км, совершенный Джо Уокером, требовал наземного расстояния 490 км, чтобы вылезти из атмосферы на максимальную высоту, спуститься, выйти и затем замедлиться, прежде чем достигнуть Эдвардса. Для полета на максимальной скорости 7274.2 км в час требовалось расстояние всего 362 км по земле, поскольку во время скоростного полета Х-15 оставались в атмосфере и могли относительно быстро замедляться.

Так же одной из основных причин использования более длинных расстояний в каждом полете было необходимость большего времени для выполнения тестовых маневров или проведения различных экспериментов. Например, во время первых испытательных полетов X-15 пилоты выполняли маневры для определения устойчивости самолета на различных скоростях, тестировали эффективности управления, тестировались аэродинамические характеристики,  соотношения подъемной силы и сопротивления, нагрузок и напряжений, приложенных к разным частям самолета.

Место, где X-15 приземлится во время любого полета, вычислялось на основе запланированного и фактического времени работы двигателя. Если в двух попытках после сброса двигатель не включался, пилоты совершали вынужденную посадку на стартовом озере.

Если двигатель включался, но работал только короткое время, пилоты приземлялись на стартовом озере, так как все еще могли развернуться и вернуться.

Если бы двигатель работал более половины доступного времени работы, которое составляло примерно 82 секунды, но, например, менее 80 процентов, пилоты, скорее всего, садились бы на одном из промежуточных озер, поскольку уже не могли добраться до Эдвардса и вернуться к озеру запуска.

Если бы двигатель работал дольше 80 процентов запланированного времени, пилоты могли бы добраться до Эдвардса. Приведенные процентные значения являются репрезентативными и меняются в зависимости от каждого стартового озера и типа полета.

Некоторое типичное время принятия решения для типичного полета из озера Деламар: от 0 до 40 секунд - приземление в Деламаре, от 40 до 46 секунд - приземление на безымянное дно озера в строго засекреченной зоне (Зона 51?), от 46 до 64 секунд - приземление в Хидден Хиллс, От 64 до 68,5 секунд - приземлиться в Каддебэк, и 68,5 секунды или дольше - приземление в Эдвардсе.

Хидден-Хиллз использовался в качестве стартового озера на многих рейсах, но он также служил промежуточным дном для рейсов из озера Деламар, поскольку эти полеты проходили почти прямо над Хидден-Хиллз. Грязевое озеро, еще одно стартовое озеро, также служило промежуточным дном для полетов с ранчо Смита.

Предварительный расчет мест посадки был частью процесса, называемого энергоменеджментом. В самолете без двигателя расстояние, на которое вы летите, зависит от того, сколько у вас начальной энергии. Скорость и высота - главные составляющие энергии. Имея большую скорость и высоту, можно улететь на большие расстояния. Имея минимальную скорость и высоту, вы можете улететь только на небольшую дистанцию. При оптимальном сочетании скорости и высоты на X-15 могли пролететь более 640 км, а используя комбинации скорости и высоты, можно было сесть и в 80 км от точки сброса.

При нормальном полете X-15 должны были доставить самолетом носителем к выбранному стартовому озеру, а затем запустить его в направлении Эдвардса.

Нормальные условия запуска составляли 0,8 Маха на высоте 13,7 км. Пилот X-15 включал ракетный двигатель, а затем набирал высоту и разгонялся до желаемых условий испытаний.

В зависимости от конкретного плана полета он либо в какой то момент по плану выключал двигатель, либо давал ему работать до тех пор, пока не закончилось топливо. После выключения двигателя пилот должен был планировать к Эдвардсу, а затем совершать посадку без двигателя. Во время полета пилот выполнял различные исследовательские маневры, как предусмотрено планом полета, или запускал различные эксперименты, которые проводились на самолете.

В X-15 выполнялись два основных типа полетов: полеты в атмосфере и полеты на высоте. Атмосферные полеты производились, как правило, на высоте ниже 30 км. В этих полетах Х-15 летал как обычный самолет. Крылья создавали подъемную силу, и пилоты могли поворачивать  и маневрировать, как в обычном самолете.

В этих полётах после запуска пилот устанавливал средний угол набора высоты, а затем начинал небольшой пролёт на высоте от 18 до 21 км. Заключительная часть полета перед глушением  двигателя будет состоять в горизонтальном полете либо со стабилизированной скоростью для сбора данных, либо в полете с ускорением для достижения высокой скорости. Для этих полетов как правило, были характерен набор максимальной скорости.

После отключения двигателя пилот плавно спускался обратно к Эдвардсу.

Полеты на высоте включали крутой набор высоты из атмосферы, за которым следовали баллистическая траектория до максимальной высоты, затем крутой спуск обратно в атмосферу, выход на горизонтальный полет после входа в атмосферу, а затем планирование обратно к Эдвардсу и посадка.

Высотный полет - это кратковременный космический полет. Мы покинули атмосферу фактически на самолете, и от 2 до 5 минут, в зависимости от максимальной высоты, находимся  в невесомости в космической среде при 0 g. Мы не можем повернуть или изменить траекторию полета за пределами атмосферы самолетными средствами. Мы можем контролировать положение самолета только с помощью вспомогательных миниатюрных ракетных двигателей.

Скорости оставаться в космосе нам на Х-15 просто не хватит.

Мы вышли из атмосферы Земли и вернемся в нее, как и любой другой космический корабль в суборбитальном полете.

В начале разработки X-15 стало очевидно, что X-15 потребуется большой испытательный полигон для выполнения своих высокоскоростных и высотных полетов. Была развернута локальная сеть слежения и телеметрии с тремя объектами: один в Эдвардсе, один в Битти, штат Невада, и один в Эли, штат Невада. На каждом из этих объектов имелась радиолокационная установка FPS-16, приемные антенны телеметрии и двусторонняя голосовая связь. Эти объекты  изначально были автономными, но впоследствии были связаны на укв радио каналах для передачи данных радара и телеметрии в режиме реального времени между собой. Три объекта находились на расстоянии примерно 300 км друг от друга, а общее расстояние составляло почти 600 км. С этих трех мест  можно было отслеживать X-15 в любом месте штата Невада и нижней части штата Калифорния.

Данные телеметрии использовались для мониторинга различных систем в самолете и безопасности полетных данных. Впоследствии все наработки по системе мониторинга состояния машины были переданы в NASA и использовались в космических программах Меркурий и последующих. Так в NASA передавались и там активно использовались процедуры летных испытаний и подготовки полетов, пилотов и многая другая получаемая по результатам экспериментальных полетов Х-15 важная и порой и критическая для будущей космической техники и космических полетов полученная с программы Х-15 информация.

Многие сотрудники исследовательской группы Х-15 так же впоследствии ушли в космические и не только программы. Например, Джерри Трушински, разработавший систему слежения Х-15, перешел в штаб-квартиру NASA и приступил к разработке сети слежения за космосом, а затем и сети слежения за глубоким космосом. Впоследствии он стал начальником отдела отслеживания и сбора данных NASA.

Данные, полученные на сайтах слежения за X-15, использовались для направления X-15 к Эдвардсу или к альтернативному месту посадки, если возникала проблема, которая не позволяла X-15 добраться до Эдвардса.

В начале программы была диспетчерская на каждом объекте, потому что не были созданы и развернуты системы передачи информации в режиме реального времени между объектами.

Это означало, что каждая диспетчерская должна была обслуживаться в каждом испытательном полете диспетчером и группой инженеров, чтобы следить за безопасностью полетных данных в режиме реального времени. Это требование дополнительно усложняло операцию поддержки для каждого полета.

Этим командам диспетчерской пришлось вылетать на места накануне вечером, чтобы иметь возможность проверить диспетчерскую и подготовиться к полету на следующее утро. Эти команды редко выспались в ночь перед полетом, потому что бары и казино (да и бордели) в Битти и Эли оставались открытыми большую часть ночи.

Кроме того. Для тренировки диспетчеров и обучения персонала станций слежения, пилотам Х-15 и пилотам групп авиа сопровождения приходилось мотаться как проклятые, оседлав Т33, F-100, F-104, и даже вертушки, между озерами стартов, аварийных площадок и всеми локациями диспетчерских объектов, имитируя собой ... Х-15. Персонал нарабатывал опыт слежения и коммуникаций, а пилоты налетывали кучу часов, вися в небе и делая вид что они чертов ракетоплан, который вошел в атмосферу и "что то пошло не так и сейчас ой ой ой он гробанется. Ну вот почти упал и будет садиться аварийно".

Закончив тренировки, персонал вываливал на солнышко, весь в мыле, уцепив по пиву и устало наслаждался тишиной и негой.

А какой нить замученный изображением из себя Х-15-го пилот "эф сточетыре" в это время тихонько подкрадывался к ребяткам на сверхзвуке низенько низенько, чтоб радары и заметили и бум форсаж у них над головами...

Пиво в одну сторону, персонал врассыпную. Факи, вопли... весело.

И интерееееснооо :)))

Продолжение следует