7Aleksey7

Вопрос в принципе простой, но вот лично я не нашел толкового поста с размерами и что туда лезет без переделки. По сему решил постик написать, устранить пробел :-)

Ну вот и у меня захрипели передние нижние динамики Bose, не приятно но легко поправимо. Хрипеть они начинают из за того что диффузор от влаги немного коробится. Хотя странно, почему именно передние нижние, у многих так, видно место установки не удачное. Все остальные динамики, а их там еще 7 штук, живут отлично. Ну да бог с ним, заменим уставшие.
Как всегда, в начале, надо посмотреть какая музыка стоит в авто, что б понимать что и как. Это нужно для того что б своим вмешательством не разбалансировать систему в целом. Такое очень легко сделать бездумной заменой компонентов.

У меня стоит заводская Bose с усилителем, конфигураций было несколько, у меня вот такая конфиурация. Система очень приятна на слух и все такое, очень и очень доволен я ей :-) Хотя конечно аудиофилы скажут что сее отстой но мне она очень нравится :-)

Navigation system II-D (Navigation system plus) (as of CW 48/99)
Structure of Navigation System II -D with BOSE-sound system -Saloon-
1. TV tuner in rear left storage compartment in luggage compartment
2. CD changer (optional) in rear left storage compartment in luggage compartment
3. Hands-free loudspeaker in driver's door
4. Control unit for navigation system operating electronics
5. BOSE power amplifier installed in upper left corner of luggage compartment under rear shelf
6. Mid-range/treble loudspeaker installed at front in top of door trim
7. Bass loudspeaker installed at front in bottom of door trim
8. Wide-band loudspeaker installed at rear in bottom of door trim
9. Bass loudspeaker installed in rear shelf
10. Rear window with four integrated TV/FM aerials and one AM aerial.
11. Four aerial amplifiers for radio or TV aerial in rear window.
12. Aerial selection control unit in rear left of luggage compartment under side trim
13. Interface for navigation under the storage compartment on driver's side.
14. Aerial for navigation system (GPS) installed on right, below rear shelf

Как видим на глаз и слух, а так же из схемы, у меня захрипел - «7. Низкочастотный динамик установлен спереди в нижней части обшивки двери.»

При выборе динамиков на замену надо учитывать особенность авто, точнее музыкальной системы Bose. В моем случае в передней двери стоит два динамика, верхний и нижний. Верхний среднечастотный/высокочастотный, а нижний низкочастотный. И что б систему не разбалансировать нужно купить на замену динамики которые хорошо тянут низы а на верхи пофиг. Это очень удобно, не надо искать дорогущие широкополосные динамики, 2х-3х канальные, платить за них непонятную цену. Не надо выбирать коаксиальные динамики или компонентные, мне нужны обычные низкочастотники, точнее обычные широкополосные, с сдвигом вниз, то есть самые простые и дешевые. По тестам просто надо посмотреть которые хорошо играют «внизу» и не тянут верхи. Популярностью такие не пользуются но именно мне такие и нужны :-)

Выбирал по принципу что есть в продаже рядом, лезет в бюджет и соответствует параметрам. Себе взял широкополосные АС JVC CS-J510X заявленные частоты 40-20000Гц 4Ом 91дб :-))) Юмористы блин 20Кгц :-))) На глаз видно 20Кгц это в их фантазиях только. Посмотрел, послушал, почитал тесты. Моя оценка конструкции диффузора «на глаз» подтвердилась, отлично низ и часть середины и никакие верха. То есть то что именно мне надо и стоили они на 25.12.21 в днсе всего 850ре за пару, какая-то скидка была, хотя не удивительно, на самостоятельные полноценные динамки они не тянут :-)

Теперь про размеры, какие нам идут без переделки и изготовления подиумов.

По умолчанию, с завода, посадочное место под 10см Nokia с креплением на 3 точки. Методом замера выяснил что хорошо встают 13см без переделки, отлично :-)

Ну раз понятно что и как, то можно приступить к замене динамиков.

Как снимать и ставить обшивку я писать не буду, сами все знаете, 5 винтиков всего.
Снимаем, кладем на операционный стол. Вот такие родные Bose стоят.

Снимаем и видим виновника, покоробленный диффузор. Или брак или влага или еще что но вот именно передние нижние так выходят из строя.

Вот фото посадочных размеров, как же мне их не хватало, весь инет перерыл а не нашел :-)

Примеряем купленные динамики. Отлично, расчеты оправдались, все отлично встает и крепится на 3 точки. Единственно надо отверстие просверлить под третью точку.

Так, забыл написать, при выборе динамиков обращайте внимание что б была нормальная закраина, в ней будем сверлить отверстие.
Привинчиваем динамик на две точки, намечаем прям по месту третье и сверлим.

Не большая хитрость. Что б металлическая стружка не налетела в магнит динамика и не попала в зазор катушки и динамик не начал хрипеть, надо при сверлении подкладывать магнит, стружка летит на него и ни куда более. Вот все просто, сейчас такое лайфхак называют :-))))
Вот так жизнь взламывается :-)))

Отверстие просверлили теперь можно удалить не нужное. Не нужное, в данном случае, крепежные ушки, три штуки. Хотя можно их и не удалять. Удаляются они очень просто, пассатижами загибаете их в верх, потом в низ и так раза четыре, они сами отваливаются :-)

Все готово к установке, устанавливаем, отлично вышло. Жестко и крепко.

Теперь посмотрим оправдались ли наши расчеты и не будет ли диффузор цеплять за посадочное место. Смотрим, все отлично, как и планировалось :-)

Так, теперь надо проклеить динамик. Закрыть щель, это очень важно для звука. Берем обычный металлический скотч и проклеиваем. Проклеиваем слоев в 7. Этим мы обеспечиваем герметичность зазора дверная карта-край динамика.

Осталось дело за малым, подключить. Но тут есть не большая засада, большинство на это не обращают внимание и получают плохое и «кривое» звучание. Думают что динамики купили не удачные и все такое :-)

Спросите что то там можно накосячить то? Клеммы есть, и по размеру совпадают, одел и слушай :-)))) А вот и фиг вам :-)))

Как вы знаете, или не знаете, все динамики в акустической системе должны быть сфазираваны. То есть при подаче положительной волны все диффузоры должны идти вперед, а при отрицательной назад, или на оборот не важно, главное динамики должны на сигнал реагировать одинаково. То есть фазировка должна быть одинакова. Для этого на выходах усилителей или магнитолы всегда подписано плюс и минус. Так же на динамиках входа подписаны плюс и минус. Соединив как написано плюс с плюсом а минус с минусом вы получаете нормальное сфазированное подключение акустики.

Вот так вот, к примеру, подписана полярность на купленных динамиках. С лева на право минус – плюс. Минус тонкий плюс широкий. Это почти стандарт, хотя понятие стандартов в атозвуке понятие относительное.

Вот фото.

Проверяется правильность полярности (китайцы они такие) с помощью обычной пальчиковой батарейки 1.5в.
При подключении батарейки к динамику, подключать плюс к плюсу минус к минусу, диффузор должен отклонится вверх, вперед, наружу. Если дифузор отклонился как написано то значит полярность подписана правильно и написанному на динамике можно верить. Если на оборот то переподпишите динамик :-))))

Вот проверяю правильность полярности на новом и старом динамике. К стати, полярность на Bose не подписана :-)

Вот видюшку снял, как проверяется полярность с помощью батарейки. На видео подключаю батарейку к динамику, определяю полярность родного Bose.

Так вот, дошли до засады, рассказываю какая тут засада есть :-)

Берем динамики, новый и старый родной, смотрим.
С лева на право полярность у них одинакова, то есть минус слева плюс справа. Но вот ширина контактов разная. Если на новом «стандартном» динамике минус тонкая а плюс толстая клемма то на родном динамике Bose все на оборот, минус толстая клемма а плюс тонкая.

Соответственно если просто одеть клеммы на новый динамик, как есть, то динамики будут работать в противофазе и качество звучания ухудшится.

Соответственно при замене Bose, в машине А4Б5, надо поменять клеммы местами. Или срезать и обжать новые клеммы по правильному, в соответствии с полярностью динамика или просто разрезать провода и поменять местами, что я и сделал :-)

Вот так вот. Теперь можно подключать, акустика будет сфазирована и работать будет правильно.

Теперь ставим шумку и панель готова к установке.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)

В догонку к посту "Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов."  Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 1

На днях удаленно решал проблему "Не адаптируется дроссель", мотор стандартный, 1.8т МЕ 7.5. 1Мб, педаль электронная.

Обычно проблем в диагностике и ремонте не возникает и большинство знают как и что. Но что б не пропадал записанный материал я решил его отдельным постиком выложить, вдруг кому пригодится :-)

Поехали.

Для начала рассмотрим схему.

Вот схема подключения электронного дросселя и электронной педали ко всем мозгам 1.8т МЕ 7.5. Схема вам пригодится, если где обрыв или замыкание в проводке. Видим что педалька и заслонка имеют внутри по два переменных резистора, с них мозг и считывает положение заслонки или педали. Почему два резистора? Да все просто, для повышения надежности и точности, в основном для надежности.

В живую они вот так выглядят.

Это заслонка, фоткал изношенную и нормальную. При изношенном резистивном слое или повреждении контактов, слетает адаптация, адаптация не проходит, машина в аварийный режим сваливается, машину жутко колбасит (следствие слетевшей адаптации)

А это педаль, сам не фоткал, у кого то в инете дернул фото, там тоже самое.

Видите как все просто :-) Все должно быть в нормальном состоянии и проводка не иметь обрыва замыканий.

Есть не большая хитрость еще, но вы вряд ли с ней столкнетесь но напишу на всякий случай, а вдруг :-)

Обычно на эти грабли наступают при замене мозга, проводки от другого мотора или при сборной солянке.

Мозг МЕ7.5 имеет огромное количество прошивок под разные моторы и авто.

1. В одних, чуть более старых, питание на катушки идет с бензонасоса и появляется только при прокручивании стартером. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

2. В других, более новых (массово) питание на катушки идет через "Главное реле" J271(может иметь другой номер) и оно появляется сразу при включении зажигания. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

Видите разницу? В одном случае +12 появляется при прокрутке стартером, а во втором (самом массовом), сразу как зажигание включили. В обоих случаях мозг смотрит напряжение на контакте №121. И только от прошивки зависит в какой момент мозг ждет там появление питания. Прикол в том, что если сделали апгрейд проводки или блока на более свежий, с запиткой катушек через "Главное реле J271" но не добавили релюшку то машинка не будет адаптировать педаль и работать будет только на ХХ :-) Самое простое кинуть на лапку мозга №121 +12 вольт с 15ой шины, шины где +12 появляется при включении зажигания. Так как свежие прошивки ждут +12 на лапке №121 при включении зажигания а не старте мотора :-)

Ну ладно, отвлекся не много. продолжим про диагностику и адаптацию :-)

Перед тем как лезть в проводку надо с помощью диагностической программы от диагностировать и установить в чем проблема. Ну что б не копать и не менять все подряд :-) Нужно всего 3 шага :-)

1. Смотрим ошибки в мозге, не должно быть ошибки по главному реле или по реле J271.

2. Зайти в канал №64, и посмотреть какие напряжения на потенциометрах, на резисторах, если их нет или большая просадка то копать проводку-разъемы :-) Тут и далее все каналы и адаптацию делаем в моторе :-)

Вот вывел тестовые напряжения из мануала. Это если будете тестером проверять. По жизни они всегда не много отличаются, это нормально, главное что б сильно не отличались.

Вот напряжения для ДЗ

А вот для педали.

3. Вывести на экран каналы №60, №61 и №62.

В канале №60, в последнем окошке, мы видим состояние адаптации дроссельной заслонки, Ок или не ОК :-)

В других каналах видим угол заслонки, положение педали акселератора(газа) и положение ДЗ по резисторам.

Плавно нажимая педаль и смотря на изменение показаний мы можем увидеть где косяк, в педали или в заслонке и на основании этого будем знать куда лезть. Все должно меняться плавно, четко и без косяков, ну да сами увидите :-)

Вот разрисовал что и как.

Вот так в 3 шага можно быстро проверить заслонку и педаль и понять почему не адаптируеся или слетает адаптация. Можно увидеть в каком месте глюк, контроле мозга, в питании, в проводке, в резисторах сношенных.

Ну а далее все просто. Для самой адаптации ДЗ надо зайти в базовые установки.

Там на канале №60 адаптировать. Для этого втаптываем цифру 60 в окошко группа и нажимаем войти, заслонка пощелкает тихонько и адаптируется, о чем и сообщит :-)

В процессе удаленного ремонта я снял видюшку коротенькую, как это делать, приложу сюда, что ей без дела пропадать :-) Видео снимал для конкретного человека, по сему там и свет не тот и голос не тот, в общем сильно не ругайте, не умею я видюхи делать :-)

Ну вот, на этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)

Диагностические KKL адаптеры очень распространены в диагностике и ремонте авто. Конкретно для чего они нужны вы сами прекрасно знаете :-) Но за частую в процессе работы их убивают или китайцы присылают не рабочие. Люди расстраиваются, хотя они очень легко ремонтируются. Так же можно легко самому спаять такой адаптер. В этом посте покажу "глубокий внутренний мир" этих адаптеров, их схемотехнику, логику работы и методику проверки и ремонта. Надеюсь пригодится кому ни будь :-)

Как раз достался случайно мне шнурок «синенький» KKL, битый. Вот решил отремонтировать. Зачем не знаю, пусть еще один будет, кому ни будь подарю. Тем более ремонтируются они просто :-) Вот вам показываю как легко и не принужденно отремонтировать самый распространенный «синенький» шнурок.

Немного теории…

Шнур-адаптер нужен для согласования интерфейса компьютера (COM порта или USB порта) с диагностическим интерфейсом автомобиля, в пожилых авто это международный стандарт ISO 9141. Протокол данной шины обеспечивает двунаправленный обмен данными между электронным блоком управления автомобилем и диагностическим тестером. Двунаправленный обмен данными осуществляется по так называемой шине «K–line». Данный интерфейс поддерживает две шины: двунаправленную шину «K–line», обеспечивающую последовательный двунаправленный обмен данными между микроконтроллером и диагностической системой, а также шину «L–line», обеспечивающую последовательную однонаправленную передачу данных от диагностической системы к микроконтроллеру. При этом во всех случаях, в которых по шине «L–line» не передается информация, её состояние должно соответствовать логической «1» Инициализация адреса шины «L–line» осуществляться по шине «K–line». «L–line» используется в совсем старых авто, но так как их уже нет в живых, то ее брать в расчет ее не стоит. Физический уровень реализации вам не интересен, надо только знать что уровни там 0-12.

Что представляет из себя «синенький» адаптер и что у него внутри…

Все диагностические программы пожилых авто работают через ком порт, это изначально так пошло, ибо тогда УСБ еще не было. По сему диагностический шнурок содержит в себе два преобразователя уровней сигнала. Из уровня СОМ порта -15 - +15 вольт в обычный TTL сигнал с уровнями 0-5 вольт... Дале из TTL преобразует в уровни ISO 9141, 0-12 вольт… Вот так все просто.

Первый преобразователь обычно собран на микрухе МАХ232, так сказать это в классическом адаптере, который работает с физическим СОМ портом или на микросхеме СН340, это для свежих адаптеров, которые работают по УСБ. Микруха СН340 эмулирует для системы СОМ порт, так как все проги заточены для работы именно по СОМ порту, и выдает она на выходе нужный нам сигнал Rx и Tx с уровнями TTL.

Второй преобразователь, TTL в ISO 9141, в классической схеме собран на четырех транзисторах, далее, для экономии и технологичности, стали использовать всевозможные микрухи с компараторами, логикой и т.д. и в финале перешли на микрухи представляющие готовый ISO 9141 интерфейс, сее самое удобное. Чуть не забыл, самые самый первые адаптеры были вообще с одним преобразователем :-)

Вот типовые схемы старых адаптеров, для ностальгии так сказать. К стати, эту «историю» пишу по памяти по сему мог что то упустить и т.д и тп. :-)

А вот схемы современных адаптеров. Понятно это не полный сборник схем, на мой взгляд самые типовые…

Ну вот, примерное представление есть об том что будем ремонтировать, пора к ремонту приступить.

Вскрываем, смотрим. Это один из самых распространенных адаптеров на СН340 и компараторе LM339…. Стабильный и надежный адаптер, убили его переплюсовкой, «пионеры», со слов бывшего владельца.

К стати, почему то во всех постах-вопросах «какой купить адаптер» все хором советуют брать на микрухе FT232RL или на PL2303, это не так и смысла экономического не имеет. Данные микрухи более навороченные, FT232 вообще программируемая и имеет флешь память на борту :-) Эти микрухи ИЗБЫТОЧНЫ и экономически не выгодные в данных адаптерах, они для других устройств, где нужен ихний функционал. А в этих шнурках нужна всего лишь банальная эмуляция СОМ порта и все, по сему самое оптимальное СН340. На самом деле важно как и на чем сделаны выходные цепи! Но кто ж на это смотрит :-) По этому китайцы, следуя "моде" и спросу ставят навороченный преобразователь USB-TTL, и полный "шлак" на выходе :-))

Вот схема нашего пациента :-) Как видите совершенство и надежность в простоте. Если б поставили диодик по входу +12 то вообще не убиваем был бы. Но мы еще проще и надежней его сделаем :-)

Так как нет у меня компаратора LM339 в запасах под рукой, я его заменю на специализированную микруху интерфейс ISO 9141, называется она L9637d. Очень удобный зверек. Правда стоит дороже, 80 рублей против 11 :-)))

Вот такую схему буду делать.

Вверху схема оригинальная, крестиками перечеркнул что удалить надо. Внизу схема того что будет. Видите как упрощается :-)

Приступим непосредственно к ремонту.

Мне сказали что его переплюсовкой убили. А сее значит что вылетели компораторы, но сее надо проверить.

1. Подключаем адаптер. Порт видится остальное нет…

2. Проверяем осциллографом выход микрухи СН340, все ОК, микруха живая.

3. Перемыкаем вход-выход, Вася видит адаптер :-)

Сее все значит что мои предположение о том что вылетела LM339 верны.

Выпаиваем микруху LM339, пять резисторов. Они нам больше не понадобятся.

Вот так выглядит плата ДО начала доработки.

Дорабатываем вот так.

Красным нарисовал где надо разрезать.

Синим нарисовал где замкнуть, перемычки поставить.

Вот и все. Осталось запаять новую микросхему L9637d. Запаивается со сдвигом на одну лапку.

Подключаем, смотрим сигнал на выходе, на лапке №7 разъема, все ОК.

Подключаем к Васе, тоже все ОК. Идем и проверяем на машине, все ОК.

Ну вот, ремонт закончен, еще 100 лет послужит.

Осталось собрать и положить на полочку.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)

Начало вот тут - Двухпрошивочный блок управления двигателем 1.8т своими руками. ME 7.5. Часть 1 Двухпрошивочный блок управления двигателем 1.8т своими руками. ME 7.5. Часть 1

После отладки и всех испытаний блока управления сделал печатную плату переключения , чем и с вами делюсь. Очень удобно вышло в итоге, проверено уже на десятках блоков :-)

Приступим :-)

Вот схемка простая, которую я накидал и использую успешно. Вот файлы платы в JPG и Sprint-Layout, при печате из Sprint-Layout не забудьте ее отзеркалить.

www.sizov.org/files/platamozg.rar

Так как платы редко делаю то использую старый добрый ЛУТ :-) Хотя сейчас на фоторезист перешел но фоток не делал :-)

Распечатываем и переносим с помощью утюга на стеклотекстолит рисунок дорожек.

Теперь надо вытравить. Давно не использую хлорное железо. Использую перекись водорода, лимонную кислоту и соль. Просто, быстро и не грязно.

Вот пропорции:

Перекись водорода 3%-я - 100 мл. Обычная из аптеки.

Кислота лимонная – 30 грамм.

Поваренная соль – 5 грамм (в качестве вспомогательного компонента прохождения реакции).

Смешиваем и закидываем платы. Сразу же начинают пузырьки весело идти :-)

Через пол часика все готово.

Эх, картридж на принтере почти кончился. Обратите внимание на площадки. Это из за того что даже на максимуме принтер у меня бледновато печатает. Но не критично пока, облудим по сильней, такие дефекты не страшны в данном случае.

К стати, ни у кого не завалялся картридж не нужный на раритетный лазерный принтер HP LJ 1100?

Плата готова можно приступить к сборке. Так как в схеме всего шесть деталек то процесс проходит быстро и не напряжно.

После сборке надо оттестировать ее. Подпаиваем провода и подключаем к стенду. Гоняем во всех режимах. Все ОК, можно ставить :-)

Примеряем все. Паяем бутерброд. Пайка не очень красиво смотрится, это я сверху контакты за армировал проводком. Не очень красиво зато надежно. Два вывода вверх это питание и земля схемы. За одно они выступают как крепежные элементы платы.

Устанавливаем и подпаиваем плату по питанию.

Подсоединяем управляющие входа-выхода в микросхемам памяти. Места подсоединения к микросхеме заливаем чем ни будь для фиксации, это в принципе не обязательно но на всякий случай.

Теперь подключаем блок управления к компьютеру и тестируем во всех режимах а так же с пристрастием проверяем чтение-запись прошивок.

Осталось сделать вывод и собрать блок в корпус.

Вывод у меня простой и надежный – гнездо 3.5. Удобно и всегда под рукой :-)

Рекомендую использовать качественные гнезда, как у меня. Обратите внимание что пружинные контакты прижимаются не только за счет своей упругости но и поджимаются пружинами. На мой взгляд это самое хорошее решение в данных разъемах, имхо конечно. Единственно он не подходит если блок стоит под жабо, без гермобокса, тогда герметичный разъем нужен.

Делаем отверстие в корпусе, где вам удобно, мне вот тут удобно для дальнейшего подсоединения провода.

Подпаиваем гнездо.

Залачиваем схему. Это не обязательно, но я лачу все что на улице работает, хоть и в сухом месте.

Так же сделал себе вот такой короткий переключатель прошивок с кнопкой перевода блока в бут режим. Удобно на столе экспериментировать. А можно геркон изнутри блока приклеить и использовать магнит для переключения :-)

Подключать к кнопке в салоне буду с помощью банального аудио удлинителя джек-джек.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)

Первая часть вот тут живет, читать обязательно Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 1

Диагностика.

Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.

Хочу сразу сказать - Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.

Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.

Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.

Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.

Для KKL, синенького, вот такой набор софта.

Для мотора:

1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)

2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)

Для Чтения-записи приборки:

1. VAG EEPROM Programmer

2. VAG K+CAN Commander 2.5

Для чтения иммобилайзера:

1. VAG EEPROM Programmer

Для чтения (обнуления) подушек:

1. VAG EEPROM Programmer

Для прошивки мозгов:

1. ChipLoader1.97.7

Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.

Для мотора:

1. VCDS (желательно)

2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)

Все эти программы в свободном доступе :-)))

Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.

Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.

Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.

Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают :-) Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.

И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.

Начнем с самого начала.

Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.

Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря :-)

Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.

Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.

Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.

Опять выводите эти же группы:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная :-)

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.

Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.

Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.

Приступим к логам

Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.

При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого :-) Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.

Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.

Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.

Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.

Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.

Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.

Вот что есть в этих группах:

Группа №3 - Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.

Группа №114 - Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.

Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина :-)

Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) - Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.

Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.

Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют :-) То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги :-) Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.

По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».

В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально :-)

Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».

Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.

Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.

Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.

Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.

Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.

Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.

Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.

Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.

Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась :-) В общем то, что надо :-)

С мотором все в порядке, все отлично.

А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе :-)

Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.

Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.

Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.

Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.

Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!

И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…

Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.

В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так :-)

Вот этот лог.

Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.

Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.

Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.

В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.

В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.

Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.

В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.

Вот эти группы.

Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.

Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга :-) Смесь в норме. Машина исправна.

А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.

Лог №1

Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.

Лог №2

Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.

Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна :-)

Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.

В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…

1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.

2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.

Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят :-) Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 :-)

Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.

Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику :-)

Начнем про всякие датчики.

Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.

Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.

Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.

Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.

Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.

Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно

На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.

Ни гвоздя вам ни жезла.

Данную статью решил написать из-за постоянных вопросов по диагностике этих моторов. Вопросы в основном всегда одни и те же, буду им просто давать ссылку на статью эту.

Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.

Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.

Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)

Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.

1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова - шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал :-)

Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.

Для того что б успешно диагностировать и ремонтировать данные моторы надо представлять как это все работает и что для чего нужно. Методом «тыка» эти моторы не ремонтируются, нужно иметь минимальное представление об устройстве. Без понятия, что и для чего можно мотор ремонтировать долго, нудно, дорого и без результата. На удивление этим чаще грешат сервисы, а не гаражные «дяди васи», видно проблема с кадрами и до них дошла.

Начнем.

С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.

Сам мотор очень простой, чугунный блок, «вечное» колено, надежная 20ти клапанная голова с регулятором фаз газораспределения (очень приятная зверюшка), отличная система зажигания с раздельными катушками, простой и надежный масло насос и т.д и т.п.

Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте :-)

Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе :-)

Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.

Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет :-)

1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.

2. Лямбда перед катализатором, №1 G39

3. Лямбда после катализатором, №2 G130

4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.

5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.

6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.

7. Датчик вращения коленвала G28

8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.

9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.

10. Приборная панель.

11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185

12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47

13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.

14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36

15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.

16. Электронная дроссельная заслонка J338.

17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.

18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.

19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

21. Датчик положения распредвала G40.

22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.

25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.

26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.

Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.

Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.

Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.

Посмотрим какие системы есть на 1.8т. Есть вакуумная система и система вторичного воздуха (СВВ). Систему СВВ я специально обособленно вывел, так как она практически ни на что не влияет. Все системы делю я сам, условно, как мне удобней. Сее нужно для удобства восприятия не искушенного в ремонте авто читателя. Для сервисмена достаточно одной «взрывсхемы», но статья не для них :-) Надеюсь, у меня максимально доходчиво получилось.

Для начала рассмотрим вакуумную систему.

Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:

1. Система подачи воздуха в цилиндры.

2. Система вентиляции картера.

3. Система вентиляции бензобака.

4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.

5. Система вакуумного усиления тормозов.

Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое :-)

А теперь отдельно расскажу и покажу эти системы, а то у многих новичков глаза разбегаются на общем чертеже и они не могут выделить эти системы «на глаз» и понять как они работают.

Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.

Синим цветом, выделил зону разряжения, зону низкого давления, а красным выдели зону повышенного давления. Для чего? А для того что бы понимать какое давление и где у нас живет, что бы при диагностике понимать где учтенный расходомером воздух может теряется (выдуваться), а где НЕ учтенный воздух может появляться (подсасываться). Входы вентиляции бензобака, с клапана абсорбера и вентиляции картера, которая через «грибок», нарисовал условно, так как они не относятся напрямую к подаче воздуха в цилиндры НО через них может быть подсос и в системе появится не учтенный мафом воздух.

Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.

Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.

Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.

Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.

Теперь рассмотрим систему вентиляции картера. Ее многие, почему то «ненавидят», пытаются вырезать, упростить, или врезать в нее «маслопомойку» и т.д. и т.п. Но вот зачем? Родная система вентиляции картера на данных моторах и так простая, сбалансированная, заточена именно под турбо моторы, имеет минимум деталей и не требует какого либо геморройного обслуживания после приведения ее в порядок.

В порядок она приводится легко. В ней всего два клапана и эжекционный насос, ну что тут упрощать и главное ЗАЧЕМ! Ремонтируется она, очень просто – Проверяются клапана, проверяется эжекционныйё насос, чистятся трубки, в них за 15-20 лет отложения скапливаются, вот и все. Ни каких дорогих и дефицитных деталей в ней нет. Быстрая диагностика работы вентиляции возможна по «прыганью» крышки масло заливной горловины на ХХ, она должна легонько присасываться на холостых.

Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?

Система вентиляции на этих турбо моторах двух контурная, это сделано по тому, что в турбо моторе разряжение во впускном коллекторе не всегда есть, когда «дует» турбина там нет разряжения, наоборот, там повышенное давление.

В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг :-) В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.

На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.

Вот нарисовал как сее работает.

Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.

На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.

Система очень простая, состоит из абсорбера, который живет в крыле, электромагнитного клапана N80, который время от времени открывается и «просасывает» абсорбер, так же стоит два обратных клапана, вот и все. Клапан временами щелкает, с разными интервалами, этим вносит смятение в души не опытных автолюбителей, но это нормально, так и должно быть. Логика работы такая – Клапан открылся, пары бензина из абсорбера «всосались» за счет разряжения в коллектор или в гусеницу, в зависимости от того есть ли разряжение в коллекторе, напоминаю вам то что на турбо моторах в коллекторе разряжение бывает только на холостых или при режимах с мизерной нагрузкой. В режимах средней и высокой нагрузки там нет разряжения, там положительное давление, турбина «дует», однако.

Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.

Вот эта система, проще не бывает.

Далее рассмотрим систему накопления вакуума.

Система накопления нужна по одной причине, в турбо моторах под нагрузкой нет разряжения во впускном коллекторе, но есть, 2 системы которые управляются разряжением под нагрузкой. Это система СВВ и система байпаса. Для этого установлен вакуумный ресивер, который «запасает» вакуум когда он есть в коллекторе и отдает его когда его там нет. Кстати, некоторые думают что СВВ, система вторичного воздуха, служащая для прогрева катализатора, используется только на холодную, то есть когда катализатор еще холодный, но это не так. СВВ не только быстрей выводит катализатор на рабочие температуры, но и в морозы, на ходу, поддерживает его температуру, кратковременно включаясь (обычно, когда в пробках едешь, а на улице ниже -20)

Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.

Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.

И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.

Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.

Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.

Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.

Как вы видите из схемы тут вся магистраль на усилитель «заперта» клапанами обратными. Когда вы на диагностике (логах) видите не учтенный воздух, то вы в первую очередь начинаете проводить опрессовку системы. Опрессовка показывает ПОЛНУЮ герметичность НО! Воздух то лишний есть, и откуда он не понятно. Тут по началу многие впадают в суппорт и удивление :-) В итоге оказывается все просто – Трещина (дыра) в шлангах на вакуумный усилитель тормозов. Так как эти шланги находятся ЗА обратными клапанами, то соответственно опрессовка повышенным давлением не может выявить дыры в этой магистрали, так как клапана запирают эту магистраль. Вылавливать дырку в этой цепи можно только на глаз-слух.

Вот нарисовал эту систему.

Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.

Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.

Вот как она устроена.

Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.

Конец первой части.

Вот вторая часть Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2

Хочу показать гостовский рецепт своего любимого торта «Сказка», с детства его обожаю. Данный торт относится к простым тортам и всем под силу, так как никаких спец. навыков не требует. Рецептов этого тора много ходит и все они вкусные, но вкус детства выходит только по гостовской рецептуре, там небольшие отличия есть. По традиции я использую рецептуру 75г. так как сам 75 года выпуска.

Для начала обратимся к первоисточнику и посмотрим рецептуру, а так же правильный состав торта «Сказка». Для этого возьмем сборник рецептур «Рецептуры на торты, пирожные, кексы и рулеты» утвержденный в 1975 году, если кому интересно, то ее можно и скачать в инете. Рецепт там под номером 5 на страницах 35-38, и посмотрим, что из себя представляет настоящая «Сказка»:

Слои бисквитного полуфабриката соединены кремом. Поверхность отделана кремом, фруктами или цукатами. Боковые поверхности отделаны бисквитной крошкой. Форма продолговатая в виде полена. Масса 0.5 и 1 кг.

Состоит «Сказка» из Бисквита №1, Крема «Шарлотт» №59, Крема «Шарлотт» №67, Сиропа для промочки №95, Крошки бисквитной Фрукты.

То есть выпекается бисквит, режется на коржи, пропитывается, собирается с прослойкой из крема №59, обмазывается кремом №67, обсыпается крошкой и украшается. Видите как все просто :-)

Вот рецепт в печатном виде, где расписано, сколько и чего надо для каждого компонента торта. За архивировал в файлик, если кому надо www.sizov.org/files/receptsk.rar

Ну вот, теперь мы знаем что представляет из себя настоящая «Сказка», можно приступать к изготовлению :-) На изготовление «Сказки», так же как и большинства тортов, надо два дня. В первый день выпекаем бисквит, а во второй собираем и украшаем. Это из-за того, что бисквиту надо отстоятся минимум часов 8-10. По сему вечером выпекаем бисквит, оставляем отстаиваться на ночь, а на следующий день собираем и украшаем.

Приступим.

Начнем с изготовления бисквита №1. Нам потребуется вот такой набор продуктов:

Бисквит №1:

1. Мука – 101 гр.

2. Крахмал – 25 гр.

3. Сахар – 125 гр.

4. Меланж – 208 гр.

5. Эссенция ромовая– 1.25 гр.

Все отвешиваем в соответствии с рецептом. Яйцо не разделяем на желток и белок, так как в данном рецепте бисквита используется яичный меланж. Вот и мы с помощью вилки сделаем не пастеризованный меланж, попросту просто тщательно размешиваем желток с белком в стакане :-) Прошу обратить внимание, что все ингредиенты приведены в граммах, а не в миллилитрах, стаканах и ложках, по сему озаботьтесь весами.

Смешиваем муку с крахмалом, тщательно размешиваем и отставляем в сторону.

Готовить бисквитное тесто будем с помощью миксера. Миксер любой, но планетарный удобней.

Отправляем меланж и сахар в дежу.

Мешаем 2 минуты на медленной скорости.

Далее 30 минут на максимальной скорости, как в рецепте –

Приготовление теста. Меланж с сахаром-песком без подогрева или (для ускорения взбивания) с предварительным подогревом до 30 ℃ взбивают во взбивальной машине вначале при малом, затем при большом числе оборотов в течение 30–40 мин до увеличения объема в 2,5–3 раза. Перед окончанием взбивания добавляют муку, смешанную с картофельным крахмалом, эссенцию и перемешивают не более 15 секунд. Муку следует вводить в 2–3 приема.

Готовое тесто должно быть пышным, хорошо насыщенным воздухом, равномерно перемешанным, без комочков и иметь кремовый цвет. Влажность теста 36–38 %.

Пока вымешивается, подготовим форму для выпечки. Так как форма должна быть в виде полена, то форму берем прямоугольную. Кстати, в круглой он тоже отлично получается.

На дно укладываем пергамент (бумага для выпечки) и чуток смазываем края сл. маслом.

За пару минут до окончания вымешивания добавляем ромовую эссенцию. Я использую Dr. Oetker в мензурках по 2мл. В рецепте указанно 1.25 гр. заводской эссенции. Она сильней, по сему надо добавить 3мл (полторы мензурки) Dr. Oetker. Количество я давно подобрал экспериментальным путем, то есть ее надо в 2 раза больше.

Кстати, ромовая эссенция необходимый компонент, без него не будет настоящей «Сказки», не будет вкуса детства, так что без нее ни как, натуральный ром ее заменить не может, проверено :-)

Ну вот, основа теста взбилась. Она должна быть вот такой консистенции…

Вводим муку, соединенную с крахмалом через сито. Вводим за два раза.

Тщательно и аккуратно вмешиваем муку, пока не исчезнут комочки. Как только исчезли то все, тут главное не перестараться и не убить воздушность теста, из-за этого мешаем только широкой ложной или лопаткой, венчиком не рекомендуется.

Как только вымесили тесто то сразу в форму его, сверху разглаживаем.

Теперь в заранее разогретую до 200гр. духовку. Выпекать 45 мин.

Выпечка. Продолжительность выпечки 50–55 мин при температуре 195–200 ℃ или 40–45 мин при температуре 205–225 ℃. Выпеченный бисквит охлаждают в течение 20–30 мин, вынимают из противней или форм и выстаивают 8–10 ч при температуре 15–20 ℃ . После этого бумагу снимают, бисквит зачищают.

П.С. Это у меня не духовка такая грязная, это не отмываемый загар на ней, будь он не ладен…

Через 45 минут достаем готовый бисквит, красавец :-)

Даем ему остыть в форме до комнатной температуры, далее вынимаем бисквит и накрываем пленкой, или в пакет его. Накрываем аккуратно, что б не помять, и оставляем на 8-10 часов. Можно и на более долгое время. Совершенно не страшно, мой рекорд выдержки 2 дня :-)

Теперь займемся сиропом для промочки №95, нам потребуется:

Сироп для промочки №95

1. Сахар- 102.61 гр.

2. Эссенция ромовая – 0.38 гр.

3. Коньяк или десертное вино – 10 гр.

Отвешиваем сахар и воду, я пропитку делаю всегда с запасом, что б на пару раз хватило. Хранится она отлично, наверно даже вечно :-)

Теперь доводим воду до кипения. Добавляем сахар и варим, постоянно помешивая минут 5…

Далее охлаждаем до комнатной температуры.

Добавляем коньяк.

Ромовую эссенцию, 1мл.

Все, пропитка готова, переливаем в бутылочку из-под газировки и убираем. Почему в бутылку из-под газировки? Да по тому, что наносим промочку с помощью цветочного пульверизатора, а он отлично именно на такие бутылочки накручивается :-)

Ну вот, пошла ночь, бисквит выстоялся, приступим к изготовлению торта.

Для начала обрежем наш бисквит под форму будущего торта, что б ровненькое поленце вышло. Обрезки не съедать, мы из них крошку для обсыпки будем делать.

Теперь режем его на три коржа, эх закосил я средний корж, без оправки навесу резал и отвлекли в процессе, ну да ничего, на вкус не повлияет.

Теперь изготовим крошку для обсыпки. Она состоит:

Крошка :

1. Бисквит №1 – 11.29 гр.

2. Какао порошок – 1.08 гр.

Берем наши обрезки бисквита, крошим и отравляем в духовку, что б превратить в румяные сухарики.

Готовые бисквитные сухарики отправляем в блендер, добавляем 10% от веса какао.

Какао используйте натуральный, без добавок. Многие производители добавками грешат, особенно ванильными. Обращайте на это внимание при покупке.

Немного бендерим и получаем в итоге смесь для обсыпки.

Теперь приступим к изготовлению крема, нам их нужно два вида. Крем "Шарлотт" №59 для прослойки и Крем "Шарлотт" №67 для обмазки. Крема состоят из заварной основы Сироп «Шалотт» №60, сливочного масла, и вкусовых добавок. Так как заварная основа с маслом одинакова для обоих кремов то делаем ее сразу на два крема. Я делаю чуть больше, так как надо на украшение и будут потери на стенках и насадках в кулинарном шприце, на стенках посуды. Делаю на 20% больше.

Приступим:

Сироп Шалотт №60

1. Сахар – 75 гр.

2. Яйца куриные - 14 гр.

3. Молоко цельное – 50. гр.

Отвешиваем все компоненты, яйцо используем полностью, то есть, не делим на желток и белок.

Переливаем в подходящую емкость и непрерывно помешивая увариваем до 105гр. Если нет опыта то можете на водяной бане. Но это дольше раза в два-три. Если нет термометра то увариваете при среднем кипении минут 7-10. В процессе, для защиты рук, используйте кулинарные перчатки, горячо.

Отвешиваем масло, масло должно быть комнатной температуры. Не забудьте заранее его достать из холодильника.

Тщательно взбиваем масло. Заварную основу вводите по ложечке в самом конце, когда масло уже взбилось.

Ну вот и все, масляная основа для наших кремов готова.

Приступим к изготовлению Крем "Шарлотт" №59, который для прослойки.

Крем "Шарлотт" №59

1. Масло сл. – 85 гр.

2. Сироп Шалотт №60 – 119 гр.

3. Пудра Ванильная – 0.82 гр.

4. Коньяк - 0.33 гр.

Отвешиваем масляную основу.

Добавляем ванилин, так как мой менее злой, в отличии от заводского, то добавляю 1.5гр.

Далее коньяк и тщательно вымешиваем, крем №59 готов.

Приступаем к самому приятному, к сборке торта :-)

Берем специальный тефлоновый сборочный стол, очень удобно на нем тортики собирать.

Выкладываем на него первый корж, корж пропитанный. Пропитываем коржи из пульверизатора, над раковиной, хорошо пропитываем, с двух сторон.

Делаем ровный слой из крема "Шарлотт" №59, используем ровно половину крема.

Выкладываем второй пропитанный корж.

Промазываем оставшейся половиной крема и накрываем третьим пропитанным коржом.

Вот, торт почти готов :-)

Пришло время крема "Шарлотт" №67, он нужен для обмазки торта.

Крем "Шарлотт" №67 :

1. Масло сл. – 77 гр.

2. Сироп Шалотт №60 – 117 гр.

3. Какао порошок – 10 гр.

4. Пудра Ванильная – 0.28 гр.

5. Коньяк - 0.3 гр.

Отвешиваем все ингредиенты. Вводим в масляную основу ваниль и какао.

Миксером хорошенько перемешиваем, добавляем коньяк и финально вымешиваем.

Все, крем №67 готов.

Обмазываем торт кремом со всех сторон, не толсто, верхушку не трогаем.

Обсыпаем крошкой со всех сторон. В процессе помогаем себе лопаткой.

Берем оставшийся крем, мы же отложили немного для украшения. Берем красители пищевые, красим крем и приступаем к украшению.

И украшаем, кто как может. Лично у меня украшение не очень выходит. Процесс не фоткал, что б не позорится :-) Вот что вышло.

Готовый торт отправляем в холодильник, минимум часика на три, я на ночь…

Достаем торт из холодильника, снимаем с рабочего стола и перекладываем на парадную подложку, на которой на стол подавать будем.

Вот такая «Сказка» получилась :-)

Можно резать и кушать с чаем. Угощайтесь, приятного аппетита :-)