Эрбасы
A350 XWB, A400M, Eurofighter Typhoon, H160.
A350 XWB, A400M, Eurofighter Typhoon, H160.
Красивые залипающие кадры выпуска шасси пассажирских гигантов как Аэробус А380 , Боинг 787 и Боинг 777 во время захода на посадку. Снято на высоте 2,500 футов. Из окна илюминатора не всегда это видно , зависит он модели воздушного судна. Бывали но не часто случаи когда пилоты забывали это делать.
Любите авиацию и продолжайте летать ! Это один из самых безопасных видов транспорта в мире.
Внутри первой ступени ракеты носителя SLS Block 1 лунной миссии Артемида
Высота ступени - 64.6 метров
Диаметр ступени - 8.4 метра
Развиваемая скорость, за 8.5 минут - около 23 маха (27 358.848 км.ч)
1 - Секция двигательной установки. Поставляет горючее на 4х ЖРД RS-25. Кроме двигателей, содержит авионику двигателей и кормовые узлы подвески твердотопливных ускорителей.
2 - Бак с жидким водородом. Содержит 2 032 766 литров жидкого водорода, охлажденного до - 252.7 градусов Цельсия.
3 - Меж баковый соединитель. Содержит авионику ракеты носителя и передние узлы подвески твердотопливных ускорителей.
4 - Бак с жидким кислородом. Содержит 741 940 жидкого кислорода, охлажденного до - 182.7 градусов Цельсия.
5 - Передний модуль- соединитель. Содержит полетные компьютеры первой ступени, авионику, видеокамеры. "Мозг" первой ступени.
Суммарно: 4 двигателя первой ступени развивают тягу до 907 тс, а баки содержат 2 774 706 литров горючего, что эквивалентно емкости 63 больших автомобилей - цистерн.
NASA закончила установку космического корабля "Орион" на ракету носитель SLS, и все меньше и меньше времени остается до старта. Пока скептики и оптимисты спорят на тему данного проекта, причем первые утверждают что "долбанет", а вторые надеются что нет :) рассмотрим данную систему SLS/Orion миссии "Artemis I" немножко подробнее.
Итак, ракета носитель "SLS", что означает Space Launch System - т.е. всего то "Система космического запуска". Она в миссии "Artemis I" работает в первой из возможных ее конфигураций, Block 1 Crew, т.е. "модификация 1 с экипажем".
Да, она может быть и в конфигурации Block 1 Cargo, т.е. "грузовик" для формирования и снабжения окололунной станции и прочих вещей - например вывода на орбиту модулей космических станций, тяжелых спутников, разрабатываемых космических телескопов, мини шаттлов, и так далее.
Высота ракеты с пристыкованным "Орионом" в обтекателе -101 метра при диаметре 8,4 метр.
В грузовом варианте с грузовым кораблем в обтекателе ее высота составит 95 с небольшим метра.
SLS Block 1 может доставить на низкую околоземную орбиту 95 тонн полезной нагрузки, а на орбиту к Луне порядка 26 тонн. В дальнейшем ракета носитель будет модифицирован, и на орбиту к Луне сможет закидывать не менее 45 тонн полезной нагрузки.
В конфигурации Block 1 Crew ракета носитель имеет две ступени.
4 двигателя RS-25 первой ступени, сжигая 2,8 миллиона литров топлива "жидкий водород + жидкий кислород", создают тягу 2 миллиона lbs (907 тс), а 2 пяти сегментных твердотопливных ускорителя (SRB, solid rocket buster) добавляют еще более 7 млн. lbs (3175 тс) тяги.
Суммарно ракета носитель создает порядка 8.8 миллиона международных фунтов (lbs) тяги (3991 тс), т.е. примерно эквивалентно тяге матрицы, составленной из 9-10 двигателей РД-180.
Первую ступень SLS строит Боинг. Скептики усмехнутся, но стоит напомнить, что именно Боинг строил S-IC, первую ступень ракеты Сатурн-5 программы "Аполлон".
По сути, мы уже видели полеты первой ступени SLS в программе Space Shuttle, в качестве внешнего бака, ибо конструктивно да и визуально они весьма похожи, и первая ступень является прямым его потомком. Только побольше, побольше :)
Так же ничего нового нет (кроме ряда модификаций) в двигателях Aerojet Rocketdyne RS-25, успешно поработавших на Шаттлах.
Ну и твердотопливные ускорители тоже модернизированные Шаттловские.
У NASA (вернее у изготовителя ускорителей ATK) осталось 16 корпусов ускорителей, предназначенных для Шаттлов, поэтому на 8 полетов SLS Block 1/1B ускорителями система обеспечена, а дальше в космос пойдет SLS Block 2, на котором будут стоять к тому времени уже проверенные и отлаженные новые твердотопливные ускорители, с намного большей тягой.
Как не странно, NASA решила пока не ставить новые и более мощные ускорители, поскольку пришлось бы переделывать ... стартовую площадку LC-39B, углублять и расширять ее траншею для пламени, и модифицировать пусковую установку.
Т.е. NASA взяли проверенные более чем 130 успешными полетами Шаттлов компоненты, и модифицировав их, скомпоновали первую ступень.
Разумеется, горячие головы хотели бы создать все это дело "по другому и с нуля", и, наступив на все возможные грабли (включая возможные человеческие жертвы), сделать что то ну совсем новенькое, но NASA решила снизить все возможные риски, и пошла по пути использования проверенных и надежных решений, применяя новые решения (новая вторая ступень, новые ускорители, возможно - новые двигатели) постепенно, по мере их разработки, отладки и испытаний, в виде ввода в строй новых версий SLS.
После 2 минут полета ракета носитель сбрасывает отработавшие боковые твердотопливные ускорители, а после 8 минут полета, выведя на 160 км орбиту Земли вторую ступень и Orion CM-002, разогнав их до более 28 000 км в час, отходит отработавшая свое первая ступень.
Орион набирает высоту, проводя маневр подъема перигея орбиты с 160 км до 600 км над поверхностью Земли.
Далее начнется маневр TLI (Trans-lunar injection, вывод на траекторию полёта к Луне), когда ракета, описав почти 1 виток вокруг планеты с повышением орбиты, включает двигатель второй ступени и уходит с орбиты Земли, в точку рандеву с Луной.
Этот маневр де факто стандартный.
Советские и американские лунные миссии в процессе своих полетов к Луне выполняли его более 70 раз.
Первым аппаратом, успешно выполнившим маневр TLI была Луна -2 (Е-1А № 7), совершившая его 12 сентября 1959 года. Луна-1 (Е-1 № 4), запущенная 2 января 1959 года, могла быть первой, успешно выполнившей TLI, но из за просчетов в настройках аппаратуры, мимо Луны промахнулась, став спутником Солнца.
Маневр TLI (красным - точка начала маневра). Moon it arrival time - позиция Луны во время прибытия. Moon it TLI - Позиция Луны во время начала маневра TLI.
Вторая ступень SLS - Interim Cryogenic Propulsion Stage (ICPS), производства Boeing/Mitsubishi, является немного модернизированной верхней ступенью Delta Cryogenic Second Stage (DCSS ) в "пятиметровой" версии (диаметр 5 метров), использующейся на ракетах Delta IV/ Delta IV Heavy, и оснащена двигателем "жидкий водород + жидкий кислород" Aerojet Rocketdyne RL10B-2 (отличается выдвижным углеродным соплом для увеличения удельного импульса).
Orion CM-002 (Lockheed Martin), раскрыв солнечные батареи на сервисном модуле (Airbus Space) на высоте 484 км, разгонится второй ступенью ICPS до скорости 39 400 км/час, уходя в точку встречи с Луной. Через 1 час 53 минуты с начала полета ICPS выполнит свою работу и отстыкуется, чтобы потом, летя следом за Орионом по инерции, облететь вокруг Луны и спустя через много много времени полета сгореть в Солнце.
В процессе полета ICPS запустит несколько кубсатов (мини спутники), а Орион займется проведением целого комплекса исследований и испытаний, поддерживая связь с центром в Хьюстоне через систему Deep Space Network (DSN).
DSN имеет три наземные станции, расположенные на Земле примерно на 120 градусов друг от друга (120 + 120 + 120 = 360). Это необходимо для того, чтобы любой спутник в дальнем космосе мог постоянно поддерживать связь хотя бы с одной станцией. Антенны DSN имеют от 34 до 70 метров в диаметре.
В процессе всего полета, от старта до посадки, будет выполнятся радиационный научный эксперимент "Матрешка" (Matroshka AstroRad Radiation Experiment. NASA/ФРГ/Израиль) в ходе которого в двух манекенах в корабле Орион, один из которых будет защищен антирадиационным жилетом AstroRad, а второй нет, будет замеряться уровень накопления радиации.
Манекены программы Матрешка дают возможность измерить радиационное облучение не только на поверхности , но и внутри человеческого тела.
Радиационное облучение будет измеряться с использованием как пассивных, так и активных дозиметров, распределенных внутри антропоморфных манекенов, в местах чувствительных к радиации тканей и местах высоких концентраций стволовых клеток.
Через 4 суток 7 часов 18 минут Орион совершит пролет на высоте 100 км над поверхностью Луны и переместится на дальнюю ретроградную (противоположную вращению Луны) лунную орбиту (DRO), на расстоянии около 70 000 км от Луны, где и пробудет еще около 6 суток.
Отработав нужный участок программы исследований на DRO, космический корабль снова совершит пролет над Луной на высоте 60 км и ляжет на обратный курс к Земле.
Через 25 дней 11 часов 30 минут с начала полета Орион, находясь на высоте порядка 5100 км над поверхностью Земли, расстыкуется с сервисным модулем., и еще через полчаса, на высоте 7.1 км. раскроет парашюты.
В процессе полета будут испытаны все системы и подсистемы комплекса SLS/Orion и системы защиты от радиации.
Карта миссии Artemis I (октябрь 2021г)
1- запуск, 2- отделение твердотопливных ускорителей, 3- отделение первой ступени, 4- маневр подъема перигея орбиты, 5- проверки систем и разворачивание солнечных панелей, 6- включение двигателей второй ступени ICPS, начало маневра TLI, 7- завершение работы двигателя второй ступени, отделение (далее серым пунктиром показан полет отделившейся второй ступени и буквами A,B,C - запуски кубсатов данной ступенью), 8- коррекция траектории короткими включениями двигателя сервисного модуля Орион, 9- проход около Луны на высоте 100 км, включения двигателя сервисного модуля для выхода космического корабля на DRO, 10- выход на DRO (удаление от Луны около 70 000 км, полет по орбите в течении 6 суток). 11- DRO, 12- начало выполнения маневра возврата к Земле, 13- пролет над Луной на высоте 60 км, кратковременные включения двигателя сервисного модуля для выхода в маневр возврата к Земле, 14- коррекция курса полета к Земле, 15-разделение посадочного модуля Орион и сервисного модуля, 16 - вход в атмосферу, 17- приводнение.
Ракета носитель получит новую модификацию SLS Block 1B Crew/ SLS Block 1B Cargo начиная с миссии Artemis IV.
Высота SLS Block 1B Crew увеличится в сравнении с SLS Block I до 111.25 метров, а "грузовик" подрастет до 99 метров.
Ракета изменится визуально - исчезнет переходник Launch Vehicle Stage Adapter, сменившись на переходник Interstage, вторая ступень ICPS сменится на Exploration Upper Stage (EUS), разрабатываемой и производимой компанией Boeing (заказано 8 штук), оснащенную уже 4 мя двигателями RL10-C3, что позволит выводить на низкую околоземную орбиту (НОО) более 100 тонн полезной нагрузки.
Далее ракета получит SLS Block 2, где вместе с требуемыми модификациями по опыту эксплуатации Block 1B произойдет переход на новые твердотопливные ускорители.
Эти ускорители будут созданы на основе твердотопливных ракетных ускорителей с композитным корпусом, которые разрабатывались для отмененного проекта OmegA (возможно будут выбраны другие, поскольку у NASA есть несколько предложений по ускорителям от ряда фирм), и, по расчетам, полезная нагрузка SLS Block 2 увеличится до 130 тонн для НОО, и как минимум 45 тонн для вывода к Луне.
"Грузовик" SLS Block 2 Cargo получит более объёмный обтекатель, и подрастет до 108 метров. Высота SLS Block 2 Crew останется такой же, как и у версии SLS Block 1B Crew - 111.25 метра.
Ну а в этой табличке можно посмотреть максимальную тягу в М lbs, объём отсека полезной нагрузки и вес полезной нагрузки, доставляемой на траекторию полета к Луне:
Ну и несколько иллюстраций основных компонентов системы SLS Block 1, SLS Block 1B и Block 2:
SLS Block 1 Crew
SLS Block 1B Crew
SLS Block 2 Cargo
И немного подробнее, компоненты SLS Block 1 Crew:
Всем привет!
Для тех кто со мной не знаком, меня зовут Рома и я иногда пишу на Пикабу посты о своей работе пилотом (а также доставщиком еды) 🤪
Давно я ничего не писал ввиду отсутствия интересных полетов. Сплошная рутина.
За прошедший месяц я посидел в Приштине (Косово), где наши самолеты выполняли полеты под флагом Хорватской компании Trade Air, затем переместился в Бухарест, а оттуда попал в Кишинёв, где и летаю в течение вот уже трёх недель.
А сегодня выдался очередной утренний рейс в Дортмунд, и я подумал, а почему не сделать пару фото и не написать о нем? Рутина тоже может быть интересной и красивой.
Итак, день начался в 4:00. 15 минут на сборы и в 4:20 уже встретились с экипажем в лобби гостиницы.
Короткий брифинг:
Летим в Дортмунд, туда 2:20, обратно 2:05, планируется по 170 человек в обе стороны. Забираемся в бусик и едем в аэропорт, обсуждая, как у кого прошёл вчерашний резерв. У всех отличное настроение. Все вдруг внезапно выспавшиеся и довольные, несмотря на ранний подъем.
Приехали в аэропорт, прошли паспортный и досмотр, и вот мы в самолете.
Договорились с командиром, что в Дортмунд лечу я, а он обратно. Кэп идёт проводить предварительную подготовку кабины, а я беру фонарик и топаю сверять номера пломб на дверях и снимать их.
После пломб идём в кабину, делаем свои процедуры, вводим маршрут, считаем предварительные данные по массе, центровке и ещё остаётся время на чашку чая с круассаном.
Кабина уютно светится, за окном дождь.
Всю прошедшую неделю над Европой шарились циклоны, и мы каждый рейс лазили вокруг гроз. Один раз даже посмотрели Огни святого Эльма.
Выглядит это, примерно, так (фото из интернета).
В этот же раз циклоны расступились, над центром Европы установилось стабильное давление. В Кишиневе на вылете было 1012 гПа, а в более, чем полутора тысячах км к западу в Дортмунде - 1014. Ни гроз, ни болтанки не ожидается. Рейс обещает быть спокойным.
Заканчиваем подготовку и выталкиваемся. Мы сегодня из Кишинева вылетаем первые. Самолеты либо ещё спят, либо только просыпаются.
Запускаемся, выруливаем, взлетаем и где-то на 5000 футов пробиваем облака. Тут уже светлее.
Набираем эшелон, сначала 360. На нем чуть потряхивало, поэтому забрались ещё на 2000 футов выше - на 380.
Время выпить ещё по чашке чая.
Из-за отсутствия градиента давления ветра у земли почти нет. Выпадают туманы, особенно в долинах.
Впереди у людей ещё ночь
При подлёте к Словакии землю накрывает облаками.
«Сушу» мы увидели уже в Дортмунде, футах на 500.
Подлетаем к Германии, слушаем погоду. Полоса в работе 24, ветер 240 градусов 10 узлов, температура 16 градусов. Не май, однако. Атис Дортмунда пугает мокрой полосой, а она там недлинная - посадочная дистанция всего 1700 метров, поэтому планируем использование полного реверса, а также среднего уровня автотормозов. Проводим брифинг и начинаем снижаться. На снижении все такая же картинка.
Какой-то уж слишком спокойный рейс получается. Надо чуть «развлечься». В снижении отключаем автомат тяги, а на 100 эшелоне отключаем автопилот и флайт директора. Дальше на руках.
Выпускаем закрылки, шасси, мягко садимся без излишне длинных выдерживаний. Попали ровно в посадочные знаки. Оттормозились, зарулили на стоянку и выключились. Переглянулись с капитаном и посмеялись - какой на удивление обычный рейс. Ни тебе задержки, ни болтанки, ни грозы. Вот всегда бы так.
Быстро провожу предварительную подготовку кабины и выхожу на улицу. На соседней стоянке стоит другой наш самолет, прилетевший из Гданьска. Помахали соседям ручкой из окна.
На обратном пути все прошло также спокойно. Удалось сфотографировать парочку самолетов.
Вот турки на своём 737 Макс коптят где-то над Венгрией.
А это кто-то неизвестный летит на запад над Румынией (смотрю на фото, вроде Таромовский 737).
Прилетели в Кишинёв, сели на 9-ю полосу, передали самолёт коллегам, которые полетели в Базель и поехали в гостиницу отдыхать.
Такая вот обыденность.
А, впрочем, мне нравится!
Спасибо за внимание!
Добрый день!
Интересует ряд вопросов, связанные с полетом самолета.
1. Какой прибор отвечает за угол искривления Земли? Т.е., если вы встали на эшелон, рули на ноль и пошли на крейсерской скорости, то как самолет выравнивается? Насколько я могу помнить, на такой скорости и при таких условиях, самолет должен подниматься на пару сотен метров за 15 минут(поправьте, если я не прав). Речь не про автопилот, на которого можно сослаться сейчас, а в более ранние времена, когда автопилотов не было.
2. Представим, что этот прибор вышел из строя, каковы действия в этом случае? Есть ли официальные инструкции на этот счет, которые можно почитать?
3. Корректируется ли ваш полет исходя из скорости вращения Земли?
Всем привет! Для тех, кто со мной не знаком, меня зовут Рома, и я работаю пилотом.
Сижу я, значит, примус починяю, на полёты не надеюсь, как вдруг на тебе: «проверьте ростер». Ростер радует, ростер говорит, что в конце ноября мне поставили рейс в Гвинею-Бисау. Не знаете, где это? Вот и я не в курсе был. А оно тут:
Рейсы в Африку из Вильнюса - чартеры для моряков. Вылет поздно вечером, прилёт в пункт назначения рано утром, обратный вылет также поздно вечером. В нашем случае была также техническая посадка в Гран Канарии для дозаправки.
Подъем - в 8 вечера. Быстро душ, сумка, форма, прыгнуть в машину и несёмся в сторону аэропорта. Здороваемся с коллегами, топаем к самолёту. Так получилось, что первый снег в Вильнюсе выпал именно за час до нашего вылета, поэтому на обходе была такая картинка:
Так и запишем. Обливаемся. Пока суть да дело, снегопад совсем разыгрался и снег лежал слоем в несколько миллиметров по всему самолёту. Заказываем у наземных коллег противообледенительную обработку. Обливать будем крылья, фюзеляж и горизонтальное оперение. Пока нас поливают, дописываю последние бумажки, читаем чеклист перед запуском двигателей и ждём завершения процедуры облива.
Взлетаем, набираем эшелон, проходим Польшу, Германию, Францию и подлетаем к Парижу. Каждый раз, пролетая над этим городом делаю фотографию. Один из самых красивых городов, если смотреть сверху. В самом городе не был, как там не знаю. Кто был, понравилось?
В общем, долго ли коротко ли, прилетели мы сначала на Канары, заправились, снова взлетели и дочесали таки до Африки. Прошли Марокко, Мавританию, Сенегал и приступили к снижению в Бисау. Диспетчеру было глубоко пофиг, что мы там делаем, поэтому он нам просто сказал «report short final». Так и сделаем. Сели ровно на рассвете. Такое себе удовольствие. Думаю, дальнобойщики меня поймут. Как бы ты не отдохнул перед полётом (рейсом, поездкой и тд), ночь всегда возьмёт своё, и к утру ты будешь вожделеть кровать. Да что там кровать, любая горизонтальная поверхность подойдёт.
Сели, зарулили, выключились и пока ждали заправщик, чтобы подготовить самолёт к вечернему вылету, пошли шастать по перрону (кроме нашего планировался только один прилёт, и тот позже).
Вид на аэропорт:
Попадая в такие места, начинаешь ценить комфорт и тот мир, в котором мы живем. Местные сметали всю еду, оставшуюся после пассажиров не в мусорный мешок, как это обычно бывает, а себе в рот.
Прямо около перрона увидели здоровый бугор, если это можно так назвать. Оказался термитником.
Я, к слову, 182 см ростом.
Знающие люди, подскажите, а правда, что у муравейников/термитников основная часть находится под землей, а то, что торчит - лишь вершина «айсберга»? Конкретно в этом случае я нашел небольшой островок почвы, откуда выползали термиты, примерно в 2-3(!!) метрах от внешней конструкции. Сложно представить, что там внутри происходит.
Возвращаемся в самолёт и продолжаем ждать топливозаправщик. Единственный человек, который может его водить, спал дома и его вызвали заправить нас. К этому моменту весь экипаж чувствовал себя примерно как мой младший брат на этой фотографии:
Наконец, заправщик прибыл, самолёт я опломбировал, мы прыгнули в таксишку и поехали в гостиницу. Сначала пытался я что-то снимать, а потом плюнул на это дело. Вокруг одинаковый пейзаж. Прямая дорога, мусор вдоль дороги, какие-то постройки. Внимание привлекло лишь здание суда (судя по символике), в котором было выбито несколько окон, выходящих на дорогу.
Отель наш выглядел примерно так (фото из гугла, сам не снимал):
Вид с моего этажа:
«Круто!» - Скажете вы, а я отвечу «пофиг». В отеле нам предстояло пробыть около 12 часов перед обратным вылетом, в которые надо было впихнуть максимальное кол-во сна. Комната выглядела сносно, я плюхнулся в кровать с твёрдым намерением поспать. Твёрдость намерений дрогнула, когда солнце поднялось выше и я понял, что в комнате не работает кондиционер. Как потом выяснилось, он работал только у одного бортпроводника из всего экипажа. Штош, сон сильнее, так что следующие 8 часов прошли в перекатах на чуть более холодную часть кровати при температуре в комнате +34 градуса (мы в тропиках, не забыли?) Впрочем, я однажды провёл полгода в Индии и там после ночных рейсов не гнушался сном в +40 на солнце у бассейна. Зато загорел.
Что-то я отвлёкся. Поспав, мы встретились на ужине. Местные морепродукты - это то, ради чего стоит закрывать глаза на такие мелочи жизни, как неработающий кондер. Вот, например, креветка:
После ужина поехали в аэропорт. Наш красавец нас ждал на том же месте:
Догадались, в какой компании самолёт летал до нас?
Африка - прогрессивный континент, поэтому планы полётов, подаваемые нашим офисом до сюда не доходят. Иду на вышку, заполняю форму икао вручную:
Итак, пассажиры на борту, Топливо есть, документы готовы. Запускаемся, рулим в начало полосы. На полосе сидят и смотрят на нас с удивлением различные птицы. При нашем приближении улетают. Нас такой расклад не устраивает, поэтому просим вышку отправить аэропортовую машинку проехать по полосе и прогнать пернатых. Они это сделали, но одна особо умная птичка улетела в путешествие на Канары на нашем лобовом стекле.
Дальнейший полёт прошёл спокойно. После дозаправки мы вылетели в сторону Вильнюса. Полёт долгий, поэтому можно сделать пару кадров.
Как говорят: прилетели, мягко сели. В Вильнюсе снег. Машина требует щетки.
В очередной раз даёт о себе знать усталость: как чайник поехал со стоянки у работы на ручнике. Но это все детали, ведь долгий и интересный полёт завершён и можно ехать домой и отдыхать.
Засим закончу рассказ. Буду рад ответить на вопросы в комментариях, если таковые возникнут.
Спасибо за внимание!