Росавиация опубликовала отчёт о этом инциденте, а сообщество AirPublic собрали в пост главную информацию из отчета:

⚠ 2 декабря 2021 года произошел серьезный авиаинцидент с самолетом Airbus 321 neo (VQ-BGU) авиакомпании "S7 Airlines". Самолет выполнял рейс Магадан - Новосибирск.

▶️Напомню, что после взлета произошел отказ трех систем воздушных сигналов, что привело к расхождению данных о скорости полета. При попытке вернуться в аэропорт вылета и в процессе снижения произошло сваливание самолета. После стабилизации воздушного судна экипаж благополучно произвел посадку в аэропорту Иркутска.

🔹️Проведенное расследование комиссией Росавиации было выявлено, что при подготовке самолёта к вылету была выполнена противообледенительная обработка только поверхностей крыла и стабилизатора воздушного судна. Удаление снега с поверхности фюзеляжа самолёта не производилось. («Информации по безопасности полётов №23»)

🔹️Во время стоянки воздушного судна в течении 2.5 часов в условиях выпадение ливневого снега привело к скоплению на верхней поверхности фюзеляжа большого количества снега.

🔹️После включения обогрева лобовых стёкол, произошло таяние снега и стекание образовавшейся воды по передней части фюзеляжа.
Продолжающееся таяние снега на стёклах кабины самолёта в процессе руления в условиях отрицательной температуры наружного воздуха вызвало появление слоя намёрзшего льда в передней части фюзеляжа перед приёмниками полного давления (ППД).

🔹️Эти наросты льда привели к искажению воздушного потока на входе в ППД после взлёта самолёта, что привело к отказу трёх систем воздушных сигналов, расхождению данных о скорости полёта, переходу системы управления в режим минимального функционирования, отключению автопилота и автомата тяги.

🔹️Таким образом, взлёт с наличием толстого слоя снега на поверхностях фюзеляжа и капота двигателей самолёта в условиях болтанки и обледенения привёл к реальной угрозе безопасности полёта.

✈Росавиация в своем отчете предлагает:
1. Донести данную информацию до сведения организаций ГА, а также организаций, предлагающих услуги по наземному обслуживанию ВС и противообледенительной обработки.
2. Эксплуатантам и организациям по наземному обслуживанию:
Внести в свои руководства по защите воздушного судна от наземного обледенения и запрете начала полета судна при наличии на его поверхности любого снега, снежно - ледяных отложений, которые в полете могут ухудшить летно - технические характеристики ВС.
3. К процедурам защиты ВС от наземного обледенения допускать только квалифицированный персонал
4. При выполнении работ по защите от наземного обледенения проводить контрольные проверки всех поверхностей воздушного судна, после противообледенительной обработки.

От себя скажу (мое личное мнение, я не знаю как ситуация обернётсяв итоге), что ранее (на боинге) допускались вылеты со снегом на фюзеляже, но теперь, после обнаружения такой проблемы (я полагаю) снег будут удалять полностью. Хотя возможно это касается только Airbus (у них приёмники давления находятся дальше, чем у боинга)
Если так, то безопасность полетов возрастёт (хотя случай довольно редкий), как и стоймость билета (но незначительно - только в разницу увеличения заложенной стоймости противообледенительной обработки в зимний период)

Здравствуйте, мои дорогие 86 подписчиков, ну и как говаривал незабвенный Карлсон - "И ты заходи"

Эпиграф: два дня назад, буксируя Б-737 Аэрофлота для проведения ПОО выяснил, что сломался деайсер (автомобиль для проведения ПОО) и для его замены требуется время. Об этом было сообщено КВС, который помолчав сказал: "Пожалуйста, только не как в Магадане".

Итак, как и обещал свои размышления и разведданные по поводу происшествия с А321 нео авиакомпании S7 2 декабря. Для желающих видеть пруфы - их не будет, ибо свои источники не выдаю, так что или верьте на слово или не читайте. Как всегда конструктивная критика приветствуется, ошибки признаю, на истину в первой инстанции не претендую.

Напомню преамбулу. 2 декабря 2021 года самолет А321 нео авиакомпании S7 рейс 5220 Магадан-Новосибирск. На борту в общей сложности более 200 человек. После взлета отказ автопилота, сильнейшее обледенение, случаи потери управления (изучается), несколько случаев сваливания или почти сваливания (изучается), крен более 90 градусов, тангаж от -23 до +46 градусов (изучается). Две попытки захода в Магадан, попытка ухода на запасной в Якутск (не смогли набрать необходимые 3000 метров для Якутска), уход в Иркутск, благополучная посадка. Благодаря мастерству, профессионализму и мужеству экипажа (КВС -Михаил Кулагин, фамилию второго пилота не нашел) и замечательному самолету, все живы и, надеюсь, относительно здоровы. Как сказал один из летчиков -инструкторов S7 - у них был один шанс из миллиарда и они им воспользовались. Видевшие экипаж после посадки говорили,  что летчики были мокрые как из-под душа.

Погода перед взлетом в Магадане -10 градусов, мокрый снег, ветер не знаю. Все условия для обледенения ВС на земле. Самолет перед взлетом прошел двухэтапную противообледенительную обработку. Чтобы не повторяться: про ПОО очень хорошо и подробно написано здесь: Противообледенительное. Немного добавлю и повторюсь: при ПОО жидкостями большинства современных больших самолетов применяют два типа - 1-й и, внезапно, 4-й. Основа у них практически одна - двухатомные спирты (гликоли) -ну куда же в авиации без спиртов. Эти спиты выбраны по совокупности своих химических, физических, экономических и что важно -экологических характеристик и свойств. 1-й тип горячий, текучесть практически обычная, используется для удаления снежно-ледяных отложений (СЛО), 4-й тип - холодный, киселеобразный (или соплеобразный как кому больше нравится) - предназначен для ЗАЩИТЫ от образования СЛО во время руления и взлета до момента отрыва ВС от ВПП, растекается ровным слоем по поверхностям. В полете никакая наземная ПОО не работает - работают самолетные противообледенительные системы. 1-й тип по цвету красный (оранжевый), 4-й - зеленый. Решение о проведении ПОО принимают две стороны - КВС и специалист по наземному обслуживанию, выпускающий самолет и несущий за это ответственность. Если одна из сторон "встанет в позу" и не захочет обливаться, то самолет никуда не полетит. Такие случаи бывают достаточно редко. Чаще всего от облива отказывается экипаж, желая экономить деньги авиакомпании. Тут подход "творческий" -ситуации разные и опыт решает многое. Хотя по всем нормативным документам крыло должно быть чистое (концепция чистого крыла). "Удовольствие" ПОО очень не дешевое  - стоимость одного литра ПОЖ  -около доллара в европейской части, в Магадане явно больше (об экономике поговорим дальше). Плюс сами услуги аэропорта по обливу - суммы выходят не малые. Бывает в общей сложности выливают на самолет до 2000 литров и более.

Теперь, собственно,  к нашим баранам, а точнее - специалистам аэропорта Магадан, проводившим ПОО. 1-й тип -израсходование чуть более 1000 литров (что в принципе нормально), 4-й тип -израсходовано 99! литров. Сразу о втором - есть нормативы, которые определяют минимальное количество жидкости 4-го типа, необходимого для покрытия критических поверхностей. Для А321 - 230 литров минимум. Но это еще не все. Концентрация 1-го типа составляла 25! процентов. Через час с небольшим из Магадана вылетал такой же борт в Иркутск - концентрация была уже более 50 процентов. Деайсеры (автомобили для проведения ПОО) бывают разных типов, в том числе и такие. которые позволяют "на ходу" менять концентрацию жидкости. но стоят они достаточно дорого и есть ли такие в Магадане -я не знаю. В моем аэропорту таких нет и жидкость разводят должным образом на складе. Кстати концентрация и у нас 1-го типа и зимой и летом -65 процентов.

Этот попроще:

Этот - более навороченный (тут, кстати, - обработка 1-м типом):

Еще следует отметить, что существуют строгие временные рамки между обработкой 1-м и 4-м типом -3 минуты, поэтому самолет обрабатывают частями.

Что же в итоге: имеем крайне разведенную жидкость 1-го типа, которая удалила СЛО, но вполне возможно, успела замерзнуть на отдельных участках. И после этого "побрызгали" 4-м типом практически в 2,5 раза меньше нормы. Так что возможно при взлете уже имелись очаги обледенения, которые начали разрастаться. Конечно в любом авиационном происшествии множество факторов, вполне возможно, что и метео дало маху. Я не так давно наблюдал приземлившийся Боинг Аэрофлота в абсолютно сухую и ясную погоду с ледяной коркой 5 мм по всему самолету - как сказал КВС,- попалась неприятная тучка на заходе. Тут надо сказать, что А321, который сел в Иркутске имел 3-4 сантиметра льда по всем предкрылкам и лед на двигателях. а ведь от Магадана -около 4 часов. Почему самолетная ПОС не справилась -не знаю.

Теперь об отказе автопилота. Как сказали специалисты - скорее всего отказ произошел из-за рассогласования в показаниях скорости. Да, ПВД (или трубки Пито, как кому удобнее) подогреваемые и включаются автоматически,  но вполне могли залить при обливе. тем более , что такие случаи подтверждаются: #comment_219453943.

Вот эти трубочки (2), идущие к мембране (4) измерителя скорости и могло залить:

А вот, собственно и ПВД (трубка Пито) - обратите внимание на цвета побежалости из-за высокотемпературного нагрева:

Теперь попробуем предположить, а почему же произошел некоторый бардак при проведении ПОО в Магадане? Вот тут вылезает экономика. Вспомните недавний коллапс в дальневосточных портах, Владимира Владимировича. который требовал разобраться и т.д. В Магадан практически все завозят морем. Не исключаю, что в аэропорту образовался дефицит ПОЖ и кто-нибудь из начальства негласно призвал экономить. А по Высоцкому - "настоящих буйных мало..". Учитывая слухи о том, что кто-то из специалистов аэропорта подался в бега в тундру - у кого-то явно намечался противоестественный секс с правоохранителями.

Вот такие у меня выводы и предположения. В заключение - очень понравившейся мне комментарий: "Среди тех, кто занимается самолётом на земле нет психопатов, которые желают угробить самолёт и сесть в тюрьму на долгие годы(я уж молчу про совесть, которая точно жить потом не даст нормально)." Можно лишь добавить, что психопатов, конечно, нет, а вот разгильдяев и лентяев хватает (как и везде). Особенно учитывая факт того, что ground handling (наземное обслуживание) постепенно скатывается на уровень дворников.

Компания Boeing направила в Европейское Агентство по безопасности полётов (EASA) письмо, в котором выразила обеспокоенность по поводу безопасности конструкции новейшего узкофюзеляжного самолёта A321XLR своего прямого конкурента корпорации Airbus.

В Boeing считают, что конструкция топливного бака, предназначенная для увеличения дальности полета A321XLR, «представляет множество потенциальных опасностей».

Интегрированный в фюзеляж топливный бак Airbus

Все дело в том, что Airbus планирует разместить один топливный бак непосредственно в фюзеляж, а его форма будет повторять контуры самолёта, что позволит A321XLR нести больше топлива.

Этот дополнительный бак объединён с секциями фюзеляжа номер 15 и 17, расположен сразу за отсеком основных стоек шасси и вмещает до 12 900 литров авиационного керосина.

Главное отличие и преимущество новой концепции от Airbus - такой топливный бак занимает меньше места в грузовом отсеке, что позволит перевозить дополнительные грузы на дальних маршрутах, с увеличенной до 8700 км дальностью полета.

На что жалуется Boeing

«Встроенный в фюзеляж бак, при внешнем возгорании ... может не дать пассажирам достаточно времени, чтобы безопасно покинуть самолет», - заявляют в Boeing.

Американский производитель считает, что интегрированный в фюзеляж топливный бак A321XLR «... по своей сути обладает меньшей ударопрочностью, чем обычные...» и это может представлять потенциальную опасность в случае проблем с шасси или выкатки самолёта за пределы ВПП.

На прошлой неделе EASA отреагировало (PDF) на письмо и заявило, что согласно с опасениями Boeing по поводу «ударопрочности конструкции» бака и рисков возгорания из-за внешнего воздействия. В сообщении агентства говорится о том, что оно будет определять меры по соблюдению безопасности в специальных документах.

Чем это может грозить Airbus

Очевидно, что Boeing, высказывая свою «обеспокоенность», в первую очередь заботится о своей доле на рынке и никак не безопасностью пассажиров. А затяжной кризис с 737MAX и в целом в отрасли авиаперевозок подкосили финансовое состояние американского авиапроизводителя.

В настоящее время у Boeing нет самолёта для прямой конкуренции с A321XLR от Airbus. Модель 757 устарела морально, а проект NMA (New Midsize Airplane - Новый среднеразмерный самолёт), который также называют 797 или 5X, находится в стадии аванпроекта и ожидается не ранее 2024-2025 годов.

В этой связи любые продолжительные споры по поводу конструкции и сертификации конкурента Boeing в лице A321XLR могут отложить начало его эксплуатации с «конца 2023 года» до 2024 года или позже.

Airbus должен будет продемонстрировать специалистам EASA, что центральный топливный бак нового типа будет таким же безопасным как и конструкции топливных баков базового самолёта (A321neo) через «испытания, анализ, подтверждённый испытаниями, или по схожести по конструкции», - сообщило EASA.

AviaNews

Aviation Explorer

Reuters