Ответ на пост «Любимое место в автобусе»
Любимые автобусы в далёком детстве.
И конечно любимое место было в "гармошке"
Любимые автобусы в далёком детстве.
И конечно любимое место было в "гармошке"
Друзья, привет! Хотите окунуться в прошлое и вдохнуть подзабытые запахи Икарусов, ЛАЗов и ЛиАЗов? Да еще и под аккомпанемент экскурсии? Да к тому же и бесплатно?
Рассказываем как это сделать: 2 сентября на 7-ой петербургский маршрут выйдут Автобусы ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-695Н, Ikarus 260.37 и Ikarus 280.33О
Они проследуют от улицы Кораблестроителей до Площади Восстания и обратно со всеми остановками на пути следования. Движение начнется в 12:00, машины будут следовать с интервалом 30 минут.
Кстати, всем пассажирам выдадут билет "5 копеек", который станет отличным сувениром для всех фанатов транспорта, в особенности ленинградского.
В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.
Экзотический пассажирский автопоезд модели DO S6.
А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.
МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ
И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.
Гость из Великобритании — автобус Leyland на улице в Москве.
Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.
К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.
БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ
Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.
Чехословацкий автобус серии Skoda 706.
Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.
Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».
Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.
Двухэтажный Lowa DO56 из ГДР.
Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.
СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА
Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.
Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.
В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.
Междугородний Ikarus 55 Lux в СССР очень уважали.
Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.
С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.
Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.
Сочлененный городской Ikarus 180.
Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.
Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.
В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.
Ikarus серии 250 — самые массовые междугородние автобусы позднего СССР.
Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.
А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.
ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР
Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.
К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.
Австрийский автобус OAF в Москве.
В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.
Экзотический для Москвы французский Chausson.
Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.
Западногерманский двухэтажный Bussing D2U.
Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.
Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.
Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.
Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.
Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.
Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 62 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8. В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус, выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8.
Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь, повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.
Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20 % и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними. Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.
Дизайнеры ЗИСа тоже не теряли времени даром. Под руководством начальника кузовного цеха А. Ф. Германа проектировали новый автобусный кузов так называемой вагонной компоновки. Однако эта работа не шла столь споро, а сроки поджимали. Руководству завода со всей очевидностью стало ясно, что новый автобус, существенно отличавшийся от всего, сделанного на заводе раньше (об этом речь пойдет в следующем очерке), не удастся создать в установленные сроки. И тогда было решено, продолжая работы над ним, временно наладить выпуск машины традиционной конструкции. Ее спроектировали довольно быстро, обозначив, как и примененный двигатель, — ЗИС-16. В архитектуре и эстетике внешнего вида новой машины использовали некоторые элементы дизайна, более свойственные легковым автомобилям того времени. И что же получилось?
Кузов ЗИС-16 очень отличался от ЗИС-8. Сужавшиеся передняя часть и капот автобуса создавали эффекты обтекаемости и быстроходности. Форма передка в сочетании с элегантно выполненными линиями решетки радиатора и вентиляционных щелей капота создавали своеобразное впечатление. Казалось, что перед вами не громадина — этакий «омнибус», а, хотя и крупная, но все же легковая машина, чем-то напоминавшая правительственный автомобиль ЗИС-101 (ТМ, № 11 за 1997 г.). А более пристальное разглядывание ЗИС-16 лишь укрепляло это впечатление — ведь бампер, фары и накапотную эмблему позаимствовали именно у «сто первого», выпускавшегося в то время серийно.
Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Обкатка по улицам города и на пригородных шоссе произвела хорошее впечатление на испытателей и пассажиров. Новый автобус от ранее выпускавшегося ЗИС-8 отличала мягкость хода. На выбоинах дороги и небольших ухабах его не трясло и не раскачивало. А все это — благодаря гидравлическим рычажным амортизаторам двухстороннего действия. Громоздкая на вид машина эффектно замедляла ход — за счет вакуумного усилителя в приводе тормозов. Она стала первым отечественным автобусом, на котором, улучшая комфорт пассажиров, применили обогрев салона. Кстати, позаботились и о водителе. Чтобы он мог следить за работой основных агрегатов, на щитке разместили приборы — подобно тому, как было на ЗИС-101.
ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.
Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов. Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Это были «скорая помощь», фургоны для доставки хлеба, подвижные радиоустановки с громкоговорящими рупорами на крыше.
Всего до середины 1941 г. только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16, а с учетом «самоделок» эта цифра приблизилась к 4000. Когда же грянула Великая Отечественная война, то большую часть этих замечательных машин реквизировали для нужд Красной Армии. Естественно, в послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога быстро освоили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автомобили, также обозначенные ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 г.
Мне, в те годы 12-летнему ребенку, хорошо запомнились «шестнадцатые», ведь они ходили по пригородному тогда сорок пятому маршруту «Киевский вокзал — станция Сетунь». Я экономил деньги всю неделю и в воскресенье занимал длинную очередь на конечной остановке. Ждать приходилось долго, пропуская ЗИС-8, иногда же удавалось оказаться первым. И когда так везло, я мог устоять грубому натиску взрослых и, ворвавшись в салон, занимал место у левого окна сразу за кабиной водителя. Дальнейшее путешествие до Киевского вокзала воспринималось как небывалое счастье. Я слушал вой мотора, вдыхал казавшийся необыкновенно приятным запах бензина, старался не слышать ругань пассажиров и не реагировать на их требование уступить место старшим. Помнится, лишь однажды мне удалось проехать весь маршрут, сидя на своем любимом месте, оплатив его, разумеется, по взрослому тарифу 2 руб. 50 коп. Эта поездка навсегда запомнилась. В ней я впервые в жизни испытал комфорт, наблюдал мчавшиеся навстречу автомобили, мечтал о светлом будущем…
Прошли годы, и сегодня можно с уверенностью сказать, что ЗИС-16 был самым массовым довоенным автобусом. Ныне лишь в музее истории автозавода имени И. А. Лихачева можно увидеть прекрасно выполненный масштабный макет этого удивительного автобуса. К счастью, удалось разыскать четыре таких машины. Все они пока реставрируются. Две — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург) и по одной — на ЗИЛе и в столичном музее наружного городского транспорта. Все они, кроме последней, сделаны на ЗИСе, а та — на «Аремкузе». Показательно, что именно ее на преемнике «Аремкуза» и реставрируют, и как раз этот автобус раньше других будет представлен посетителям музея, по всей видимости, уже в июле 2000 г.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЗИС-16
Вместимость:
мест для сидения — 27
всего пассажиров — 34
Длина, мм — 8490
Ширина, мм — 2430
Высота, мм — 2820
База, мм — 4970
Колея:
передних колес, мм — 1546
задних колес, мм — 1710
Дорожный просвет, мм — 270
Наименьший радиус поворота, мм — 12 200
Размер шин, дюймы — 367
Наибольшая скорость, км/ч — 65
Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км, л — 37
Двигатель — карбюраторный 4-тактный
Количество цилиндров — 6
Диаметр цилиндра, мм — 101,6
Ход поршня, мм — 114,3
Степень сжатия — 5,7
Рабочий объем, см3 — 5550
Максимальная мощность, л.с. — 88
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2700
Количество передач — 4
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
«Автобусы СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689