Третьим типом самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, до выхода правительственного документа разрабатывавшийся, как было отмечено выше, под обозначением Х-5. В апреле 1954 года состоялась защита эскизного проекта.

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р11-300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным ТРД переносилось с марта 1955 года на август 1956 г. Делалось это для ускорения испытаний и определения летных характеристик будущего Е-5. 9 июня 1955 года приказом ГКАТ на Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А. Нефедов) и инженера В.А. Микояна. Спустя неделю Григорий Александрович выполнил на Е-4 первый полет.

Первоначально на самолете, как и на Т-3, стояло чистое крыло, набранное из профилей ЦАГИ-С9с, но с аэродинамическими перегородками – по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Видимо, в ЦАГИ еще плохо представляли истинную картину обтекания треугольных крыльев, вот и продвигались вперед методом «проб и ошибок». Впрочем, как уже упоминалось, не лучше обстояли дела и со стреловидным крылом.

Хвостовое оперение на самолете с двумя подфюзеляжными фальшкилями осталось таким же, как и на Е-2, но переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства двигателя заменили острой. Первоначально, как и задавалось, на Е-4 стояли три пушки, но в ходе испытаний одно орудие сняли.

Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой исследовали влияние различных гребней на аэродинамические характеристики крыла (исследования были продолжены на Е-5). Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости 1290 км/ч. В 1956-1957 годах на Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования.

Следом за Е-4 в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 года началась разработка следующей машины – Е-5 (И-500). Согласно правительственному документу Е-5 с двигателем Р11-300 тягой 5300-5500 кгс, работающим на режиме форсажа, должен был развивать максимальную скорость 1700- 1750 км/ч, подниматься на высоту 10000 м за 1,7 минуты, обладать практическим потолком 17000-18000 м и летать на расстояние до 1500 км, а с подвесным баком – на 2000 км. При этом разбег не должен был превышать 400 м, а пробег – 700 м. Состав вооружения – три пушки НР-30 и 16 НАР калибра 57 мм.

На крыле установили по четыре аэродинамические перегородки, улучшавших продольную устойчивость самолета на больших углах атаки и повышавших угловую скорость крена, заметно возросшую по сравнению с Е-2А. Выступающие перед крылом перегородки мало влияли на скоростные характеристики во всем диапазоне полетных чисел М, однако, как вскоре выяснилось, они ухудшили обтекание законцовок крыла на углах атаки свыше 10о. В дополнение к двум передним подфюзеляж- ным тормозным щиткам установили третий, ближе к хвостовой части. Состав оборудования и вооружения остался прежним.

9 января 1956 года летчик-испытатель Нефедов совершил первый полет на Е-5 с ТРД Р11-300 – самолете, получившем год спустя обозначение МиГ-21. Ведущим инженером по машине остался В. Микоян. Судя по всему, Дементьев и Микоян 2 апреля 1956 года доложили Хрущеву о достижении 30 марта скорости 1810 км/ч на высоте 10500 м, и в ЦК КПСС и правительстве придавали этому большое значение. Но это значение оказалось не предельным: 19 мая в полете на высоте 11000 м скорость достигла 1960 км/ч, что соответствовало числу М = 1,85.

На втором экземпляре Е-5/2 в 1960 году для исследования безаэродромного базирования самолета опробовали два варианта лыжного неубирающегося шасси: с прямоугольными и круглыми лыжами. Для рычажной подвески лыж использовали полувилки и амортизаторы основных опор шасси МиГ-19.

Прямоугольные лыжи размером 900x210 мм были изготовлены из сплава АЛ-19 со съемными стальными (сталь 30ХГСА) подошвами и оборудовались сошниковыми тормозными устройствами, выпускавшимися с помощью пневмопривода.

Круглые лыжи – литые диски из сплава АЛ-19 – снизу были обшиты листовой сталью ЭИ-659. Для облегчения маневрирования при рулежке на ручке управления самолетом имелась кнопка, перемещение которой в стороны соответствовало установке одной лыжи в горизонтальное положение, а другой – в наклонное для разворота в соответствующую сторону.

МиГ-21 создавался в то время, когда выбор вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования был невелик, когда еще не су

ществовало понятия «авиационный комплекс», введенного в оборот спустя почти десять лет. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие параметры – боевые возможности, надежность, живучесть, пилотажные, взлетно-поса- дочные, эксплуатационные характеристики – обращали значительно меньше внимания, чем сейчас.

Трудности с доводкой машины и ее силовой установки задержали передачу машины на государственные испытания. 24 ноября 1956 года ее отправили на доработку. Причин этому было несколько: неустойчиво работал двигатель; кроме того, увеличение его веса привело к смещению и без того задней центровки. Видимо, плохие штопорные свойства машины объяснялись именно этой причиной. Семь месяцев ушло на устранение тряски стабилизатора при полетах на больших скоростях и малых высотах. Пришлось удлинять на 400 мм фюзеляж (за счет закабинной вставки), укоротить на 250 мм элероны и срезать законцовки крыла. Последнюю операцию проделал сам Вано Анастасович, вооружившись ножовкой. Слесарям осталось облагородить законцовки, придав им «товарный вид». Лишь после этого машина 22 февраля 1957 года поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных МиГ-21. На сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей и 15 машин – в узлах.

В 1960 году один из серийных МиГ-21 тбилисского завода № 31 передали в ЛИИ для исследований его штопорных характеристик. Надо сказать, что перед этим летчик ОКБ-155 выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. А поскольку испытания моделей в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ обработать не успели, то это была единственная информация, на которую можно было пока рассчитывать. Ситуацию усугубило еще и то, что на машину не успели установить противоштопорные ракеты. А испытывать самолет надо: поджимали сроки, производственные планы – вот и стал летчик, хотя и испытатель, заложником его величества случая. Впрочем, предоставим слово главному участнику тех событий – летчику-испытателю ЛИИ Александру Александровичу Щербакову:

«К тому времени я уже имел опыт штопо- рения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.

Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конкретный результат.

И вот в очередном полете МиГ-21 вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 м/с. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.

Крайний дефицит времени и высоты. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось…».

От себя добавлю, что на других модификациях, начиная с МиГ-21 Ф, все обстояло иначе. Если машина и попадала в этот опасный режим, то выходила легко и без задержек. Причиной этому, видимо, стали и более передняя центровка, и смещенное немного вниз горизонтальное оперение, и срезанные острые законцовки крыла.

Конкурентом «МиГу» тогда был фронтовой истребитель Су-7, и надо сказать, «чаша весов» на «Пироговке» первоначально была на его стороне. 9 января 1958 года главком ВВС маршал К.А. Вершинин направил в ЦК КПСС письмо, из которого следует, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора.

При рассмотрении плана (закупки техники. – Прим. авт.) было указано о ликвидации многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…

По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 в скорости на 150-200 км/ч и потолку – 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем- бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23».

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21 и МиГ-23. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил»; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя поспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300.

«Истребитель МиГ-21 Рождение легенды», Николай Васильевич Якубович, 2007г.

Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к самолетам. Один из первых конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработку многоцелевой машины под названием «Иванов», способной решать задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, а также самолета сопровождения. Задание на создание этого самолета сформулировал лично Сталин, а его название есть не что иное, как телеграфный адрес вождя всех народов. Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние, в зависимости от нагрузки, от 2000 до 4000 км (чуть ли не стратегический бомбардировщик). Он должен был поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого назначения (по современной терминологии), судя по всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку его разработку поручили одновременно нескольким организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного самолетостроения возглавлял А.Н. Туполев, конструкторскому бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковскому авиационному институту, возглавлявшемуся И.Г. Неманом.

Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчик-штурмовик Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния на ход боевых действий и практически полностью были уничтожены в начале Великой Отечественной войны.

Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после ареста Туполева его переименовали в ближний бомбардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил обозначение по имени своего создателя – Су-2.

Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить первую машину начали с М-62, затем КБ перевели на территорию другого предприятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Иванова» поставили двигатель с турбокомпрессором и начали его летные испытания.

Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в конструкторском бюро Поликарпова прекратили.

К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна «особенность»: он не занимался проталкиванием своих самолетов в серийное производство и руководствовался правилом: «Я сделал самолет в соответствии с требованиями заказчика, и ему решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, хотя «век» его был коротким.

Машину построили в августе 1937 года, и 25-го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на АНТ-51 первый полет. После десяти испытательных полетов стало ясно, что скорость не достигнет заданного значения, да и разбег получался слишком большим.

Государственные испытания АНТ-51 проводил летчик К.А. Калилец.

В конце следующего года, когда после ареста Туполева Павел Осипович возглавил свое КБ, Сухому поручили улучшить летные данные «Иванова» и создать фактически новый самолет со скоростью 480–500 км/ч.

Ставку сделали на перспективные моторы М-88 и М-63, последний из которых предстояло оснастить турбокомпрессорами. О мучениях самолетостроителей с мотором М-88 я уже говорил. По этой причине доводка будущего Су-2 сильно затянулась.

В постановлении Комитета Обороны, касающегося этого вида авиации и утвержденного 22 марта 1938 года, отмечалось, в частности:

«1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов:

а) скоростной,

б) броневой.

2. Основные летно-технические требования к новому скоростному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный (двигатель. – Прим. авт.), воздушного охлаждения; скорость у земли – 480–500 км/ч, дальность полета – 1000 км, в перегрузочном варианте – 1500 км. Экипаж – летчик и штурман, бомбовая нагрузка – 400 кг, в перегрузочном варианте – 1000 кг…

3. Основные тактико-технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный, двухместный, скорость у земли – 370–400 км/ч, дальность полета – 800–1000 км;

б) бомбовая нагрузка – 300 кг мелкого калибра, начиная с 2,5 кг в перегрузочном варианте 800 кг;

в) вооружение – 2 пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;

г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.

4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:

а) окончание строительства самолета «Иванов» конструктора Поликарпова и ускорить испытание самолета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в июле – августе 1938 года на основе результатов испытаний обоих самолетов решить вопрос о внедрении их в серию;

б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту инженера Грушина;

в) постройку бронированного штурмовика по проекту инженера Ильюшина.

5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика…

6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р-10 конструктора Неймана.

Добиться данных этого самолета к концу 1938 года с внедрением в серию:

а) скорость у земли – 400 км/ч;

б) бомбовая нагрузка 3–60 кг (2,5 и 15 кг бомб);

в) дальность полета – 1000 км…»

Согласно решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года самолет ББ-1 с двигателем М-87А предстояло внедрить в производство на заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. При этом он должен был развивать скорость до 468 км/ч на высоте 5200 метров, иметь потолок 8800 метров и скоростную дальность 1000 км.

Этим же документом главного конструктора Сухого и директора завода Ленкина обязали установить на второй опытной машине мотор М-88, а на первой – заменить двигатель на М-62 или М-63 и предъявить их на государственные испытания, соответственно, к июлю и сентябрю 1939 года.

Одновременно предписывалось модифицировать самолет с мотором М-88 в штурмовик-бомбардировщик и в сентябре того же года передать на государственные испытания.

Однако надежды, связанные с М-88, не оправдались: за время испытаний пришлось сменить четыре двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. Испытания, проведенные в 1940 году, показали, что машина значительно потяжелела и снизилась ее дальность, хотя высотно-скоростные характеристики изменились незначительно. В заключении отчета НИИ ВВС говорилось:

«Необходимый для вооружения <…> Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС РККА.

Медленная работа по внедрению самолета ББ-1 <…> может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки…»

Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом бомбардировщика, летные испытания которого начались в марте 1940 года. Пока они продолжались, в Харькове, из-за отсутствия летчика, натренированного для высотных полетов, выше 7000 м не поднимались и проблем с силовой установкой не наблюдали. Ситуация изменилась, когда машину перегнали в Москву и стали пытаться достигнуть потолка в 10 000 метров. Здесь турбокомпрессоры и показали всю свою ненадежность. Кончилось это тем, что самолет, показавший неплохие данные, решили выпускать с уже проверенным в эксплуатации мотором М-87, но недолго. После доводки М-88 мотор снова установили на Су-2, и к его выпуску приступили на заводах в Харькове (№ 135) и в Таганроге (№ 31), а затем – в подмосковном Долгопрудном (№ 207).

К концу 1930-х одномоторные двухместные самолеты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было встретить на военных аэродромах многих стран, но они постепенно сдавали свои позиции, уступая место двухдвигательным машинам. Исключение составили лишь СССР и Германия. В нашей стране военные усиленно «проталкивали» будущий Су-2. Возможно, для этого были основания. Отчасти это можно объяснить успехом легкого бомбардировщика Ю-87 (Ju.87) фирмы «Юнкерс», впервые продемонстрировавшего свои возможности в январе 1938 года во время налета на Барселону (Испания). Подойдя к цели на высоте 7000 метров со стороны моря, Ю-87 перешли в пикирование, развив скорость свыше 500 км/ч. Сбросив бомбы на город, они поднялись на 5000 метров и с резким снижением ушли на свой аэродром.

Этот дебют «юнкерсов» открыл самую продолжительную страницу истории боевого применения пикирующих бомбардировщиков.

Однако Су-2 по сравнению с Ю-87, при близких летных данных, не был пикирующим бомбардировщиком. Из-за этого самолеты Су-2 при бомбометании находились большее время в зоне зенитного огня противника и несли большие потери по сравнению с Ю-87. Но на это обстоятельство руководство наших ВВС почему-то не обратило должного внимания. Здесь нельзя исключать и то, что, живя в стране с тоталитарным режимом, заказчик не забывал, что Су-2 создавался по заданию Сталина. В итоге заводы выпускали боевую технику, понесшую большие потери в первые месяцы войны.

По сей день не прекращаются споры о том, насколько новым самолетом был Су-2 к началу войны, поскольку промышленность построила к тому времени свыше 450 машин этого типа. Мои оппоненты относят Су-2 к устаревшим типам самолетов, оперируя его малой бомбовой нагрузкой (до 600 кг), слабой бронезащитой и невозможностью наносить бомбовые удары с пикирования. Аргументы весомые, но при этом следует учесть, что, по концепции тех лет, бомбардировщики должны были находиться под защитой истребителей и наносить бомбовые удары по живой силе и технике противника после подавления его средств ПВО. Однако на начальном этапе войны наши истребительные полки не могли позволить себе этого, в значительной степени из-за потери управления воздушными силами. Поэтому большие потери несли не только полки, вооруженные Су-2, но и последними модификациями бомбардировщика СБ.

К началу Великой Отечественной войны самолетами Су-2 были оснащены восемь полков и их экипажи, которые, не задумываясь о степени современности своих машин, внесли весомый вклад в борьбу с врагом. С 1940 по 1942 год три авиационных завода сдали военным 487 Су-2, и я не вижу оснований считать этот бомбардировщик устаревшим, во всяком случае, на 22 июня 1941 года.

Уже в первые недели войны выяснилось, что Су-2 может с успехом выполнять функции разведчика и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать то, на что он рассчитывался в соответствии с требованиями конкурса «Иванов». В связи с этим временно исполнявшие обязанности начальника и военного комиссара Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков в ноябре 1941 года направили наркому авиационной промышленности Шахурину письмо, где сообщалось:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артогня.

Один самолет Су-2, отработанный в таком варианте гл. конструктором тов. Сухим, прошел положительно госиспытания.

Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведывательном и корректировочном варианте.

Завод № 207 приступил к выпуску таких самолетов, но этому помешала эвакуация…

В связи с тем что ВВС Красной Армии не имеют специальных разведывательных самолетов, а потребность в них для фронта очень большая, прошу Вас дать срочное указание директору завода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <…> Су-2 в количестве 20% от общего плана поставок по чертежам главного конструктора…»

Но из этого ничего не вышло, примерно через месяц Дементьев сообщил Бибикову:

«Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет выпущен в нормальном варианте.

Выпуск Су-2 в варианте разведчика и корректировщика потребует ряд переделок, что отразится на завершении задела Су-2 и на подготовке к выпуску Ил-2».

В итоге функции разведчика в годы войны выполняли сначала самолеты СБ, а затем Пе-2, Ту-2, Ил-2, а легкого бомбардировщика – учебный У-2, прозванный немцами «Русфанера». Однако эта «Русфанера», переименованная в конце войны в По-2, доставляла немцам много неприятностей, бесшумно и незаметно подкрадываясь к ним в ночном небе.

Что касается Ю-87, то эти «пикировщики» хозяйничали в небе над СССР недолго и во второй половине войны считались легкой добычей наших летчиков.

«Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов», Николай Васильевич Якубович, 2012г.

Уже прошло больше 30 лет (если точнее – 32 года) с момента распада СССР. Вместе с этой державой пало многое, в том числе и одна из самых мощных и развитых авиационных отраслей в мире - Авиаракетно-космическая промышленность (для удобства, АРКП).

Смело могу сказать, что эта отрасль была настолько мощной, что потом много лет авиапром постсоветских стран просто «шел по готовым следам», которые остались от СССР.

По сути, бОльшая часть летательных аппаратов, которые появились после 1991 года, либо были «остатками» из СССР, либо созданы на основе советских разработок.

Я, как человек, успевший немало так пожить «при совке» (как сейчас говорит молодежь), пришел к интересному выводу: практически все предприятия, которые были раньше, сейчас переформировались в ФГУПы - федеральное государственное унитарное предприятие, где собственник имущества – государство. Собственно, об этом и пойдёт речь дальше.

Союзный узел радиовещания и радиосвязи №9, ныне ФГУП «Космическая связь»

История предприятия начинается с 4 ноября 1967 года было завершено создание Станции Космической связи и состоялся первый в стране сеанс трансляции программы Центрального телевидения через спутник «Молния-1». С этого самого дня и по сей день начались регулярные трансляции на приёмные станции «Орбита».

Интересный факт! Именно система «Орбита» стала первой в СССР циркулярной телевизионной распределительной спутниковой системой, в которой использованы передовые возможности спутниковой связи.

Затем, по мере развития аэрокосмической техники, предприятие становится крупным телепортом, позволяющим организовать спутниковые каналы связи по всему миру.

А вот в 1995 году предприятие стало ФГУП, получило название «Космическая связь» и  стало предоставлять услуги связи по всему миру. Оно даже обладает самой крупной орбитальной группировкой геостационарных спутников связи и вещания в России.

Услуги компании включают телерадиовещание, телефонную связь, высокоскоростную передачу данных и широкополосный доступ в Интернет, видеоконференцсвязь, создание корпоративных сетей.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, ранее КнААПО Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина, Ю. А.

Как я понял, завод изначально планировался как одно из градообразующих предприятий Комсомольска-на-Амуре. Специализировался завод на опытно-конструкторском бюро Сухого и производстве тысячи военных самолётов класса «Су».

Также, одновременно с выпуском истребителей, производились крылатые противокорабельные самонаводящиеся ракеты «Аметист» и П-6. Предприятие поставляло Новосибирскому авиационному заводу по кооперации хвостовые детали фюзеляжа с оперением и поворотные детали крыла для Су-24 (фронтовых бомбардировщиков), производило для Ил-62 (пассажирского лайнера) детали хвостового оперения.

В настоящее время завод участвует в трех приоритетных программах: по разработке и производству многофункционального истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса пятого поколения и регионального пассажирского самолёта Сухой Суперджет 100.

Также сейчас занимаются ремонтом и модернизацией самолётов, стоящих на вооружении авиации ВВС и ВМФ России. И что интересно, КнААЗ — сертифицированный поставщик корпорации «Боинг».

Космодром «Байконур»

Думаю, каждый, кто хоть иногда интересуется истерией, знает, что Байконур - первый, а также крупнейший (по площади) в мире действующий космодром. Который непосредственно, был основан в Советском Союзе, на территории Казахской ССР, 12 января 1955 года и введённый в эксплуатацию 15 мая 1957 года.

Очевидно, что использовался он как первый и основной космодром СССР вплоть до самого её распада. Как и планировалось, комплекс использовали для тестовых запусков ракет. Для сохранения некой секретности космодром проходил по всем официальным документам именно под названием – Байконур.

И из тех же соображений – сохранение секретности – на космодроме пользовались фельдъегерским корпусом, который обеспечивал доставку секретных приказов, донесений, ценных бумаг и даже запчастей для космических аппаратов. (Интересно, кстати, что этот фельдъегерский корпус сейчас тоже реорганизовали во ФГУП «Главный Центр Специальной Связи»).

Для удобства, на территории космодрома даже открыли отделение ФГУП ГЦСС.

Сейчас же комплекс Байконур арендуется руководством России у руководства Казахстана (договор аренды заключён на период до 2050 года), а стоимость эксплуатации равно 9 млрд рублей в год…

Знаете, что немного иронично? То, что Казахстан периодически препятствует нормальной работе космодрома. Например, в 2012 году были отложены запуски европейского метеорологического космического аппарата MetOp-B, нескольких российских спутников «Канопус-В» и МКА-ПН1.

Да и как я понимаю, Россия считает для себя перспективным перенос пилотируемых пусков на новый российский космодром «Восточный» в Амурской области, а значит, что в 2040-х годах с Байконура будут запускаться только автоматические космические аппараты (на ракетах-носителях «Союз-2», «Зенит»).

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского, он же ЦАГИ

Возможно, у вас возник вопрос: «Что это еще за ЦАГИ?». Это авиационный государственный научный центр России.

Центр был основан 1 декабря 1918 года в Москве, на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и авиационного расчётно-испытательного бюро.

Затем, для расширения объёма экспериментальных работ, в 1919 году была присоединена Кучинская Аэродинамическая Лаборатория. Институт довольно быстро стал флагманом отечественной авиационной науки, он смог объединить вокруг себя отечественных учёных и специалистов.

Одной из важных заслуг этого института является то, что в семинаре теоретического отдела, под руководством С. А. Чаплыгина было «воспитано» колоссальное количество учёных, внёсших важный вклад в математику и механику. Среди них М. В. Келдыш, Л. И. Седов, М. А. Лаврентьев, С. А. Христианович, Н. Е. Кочин, Л. Н. Сретенский.

Ранее ЦАГИ даже сотрудничал с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами Америки, Европы, Азии в области теоретических и экспериментальных исследований. (Думаю, все мы понимаем, почему сейчас сотрудничество осталось только с Китаем…)

Также, сейчас в институте оборудованы более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов.

Кстати! У ЦАГИ есть собственное издательство, которое периодически выпускает 4 журнала, посвящённых различным направлениям работы института, и бюллетень «Авиационная и ракетная техника».

Заключение

Объективно, России после распада СССР достался наибольший «кусок советского авиационного пирога», на базе которого можно было совершить настоящий прорыв. Однако, спустя почти четверть века после распада СССР, для всех рядовых любителей АРКП любая информация обо всех работах по новым советским машинам так и остаётся неизведанной, дескать, «терра инкогнито».