Наверное, всем известны украинские грузовики КрАЗ, которых по просторам бывшего СССР ездит великое множество. И многие слышали о советском танке Т-64, который разрабатывался в Харькове. Но едва ли вам известно о болиде из начала девяностых, в котором попробовали соединить две машины для участия в кольцевых гонках грузовиков!
Многотопливный дизель 5ТДФ разрабатывался для новейшего советского танка Т-64.
Летом 1992 года делегация завода "АвтоКрАЗ" приехала на трек Нюрбургринг с необычной конструкцией. Трековый спортпрототип, который был первым таким опытом кременчугских разработчиков, обладал рядом необычных особенностей. В частности, его сердцем был многотопливный дизель 5ТДФ, позаимствованный…от танка Т-64!
Расположение оппозитного мотора посередине придало машине отличную развесовку, которая привела к пристойной маневренности и устойчивости.
Капотный тягач под самим капотом ничего не имел, ибо машина получила среднемоторную компоновку. Серийную раму максимально укоротили и облегчили. Оперение кабины было заменено пластиковыми аналогами, а мотор поместили посередине, добавив места путем отказа от подрамника для седла.
Форсировать стандартный мотор, как делали коллеги из КамАЗ, не стали, пойдя иным путем. На прототип поставили харьковский мотор 5ТДФ. Двухтактный турбопоршневой мотор изначально был вдохновлен немецкими авиационными двигателями Jumo 205, от которого советская новинка унаследовала компоновку. 13-литровый агрегат обладал мощностью в 700 сил, а его надежность соответствовала самым высоким стандартам – тем, которые были созданы для жесточайших условий войны.
Зеленый болид вызвал широкий резонанс одним своим появлением на европейской гоночной серии.
Естественно, спорт предъявляет для механизмов жесткие требования, но они не идут ни в какое сравнение с теми задачами, под которые разрабатывались боевые машины. Путем перенастройки топливной системы, турбопоршневой мотор достиг мощности в 1000 сил, что вполне соответствовало уровню соревнований.
Еще одной особенностью танкового агрегата было оппозитное расположение цилиндров, что позволяло снизить центр тяжести машины. Мотор, установленный между осей, опустил центр тяжести ниже уровня колес, что было впервые в гонке грузовиков! Естественно, это было бы неосуществимо, если бы не новый регламент, который FIA утвердила в 1991 году. Согласно новым правилам, объем модернизаций машин был беспрецедентным.
Облегченный тягач с форсированным танковым мотором достигал первой сотни за 12 секунд, что было хорошим результатом! Правда, стандартных тормозов такой машине было явно недостаточно. На прототип установили пневматическую тормозную систему с дисковыми механизмами от Lucas, которым ассистировала антиблокировочная система. Еще одной особенностью была подвеска. Гоночный болид получил полностью независимую подвеску всех колес на торсионах – как на опытной модели 2Э253.
Уникальная подвеска была унаследована от опытного КрАЗ - 2Э253.
Осенью 1991 года машина отправилась на киевский автодром «Чайка». Тесты открывали все новые и новые проблемы, которые на этапе проектирования были незаметны. Постепенно, изначальная конструкция получала все больше и больше корректив.
Первая и последняя гонка
Приезд очередного претендента из СНГ вызвал заинтересованность, но не опасения. Мировые автоспортсмены уже видели на треке гоночные МАЗы и ЗиЛы, которые отчаянно боролись, но от уровня лидеров были далеки. Но они обладали стандартными дизельными двигателями от ЯМЗ – пусть и несколько доработанными. А здесь – что-то совершенно новое. Среднемоторное, с оппозитным мотором от советского танка, которых по инерции еще боялись! Зеленый прототип из Кременчуга внес смятение в стан соперников! За рулем машины был Александр Медведченко – один из лучших кольцевиков СССР.
Спартанский кокпит был следствием максимального облегчения конструкции.
Первый же заезд подтвердил опасения – как кременчугских спортсменов, так и их соперников. Машина демонстрировала высокую скорость при маневрировании – заслуга низкого центра тяжести и среднемоторной компоновки. Но на прямых КрАЗ обходили. Во многом это было вызвано особенностями работы двухтактного танкового мотора. Вспомните какой-нибудь советский мотоцикл. Много дыма? А если он еще и дизельный, с объемом в 13 литров? Да и разработанный для военных, которым экология важна в последнюю очередь! Не спасала даже новая выхлопная система. После квалификационных заездов украинских спортсменов предупредили, что такого не потерпят.
Более двадцати лет уникальная машина стояла под открытым небом на площадке кременчугского завода.
Как бы там ни было, стартовавший на 10 месте КрАЗ, отвоевал три позиции, попав в финал следующего заезда – что мало утешало. Руководство команды уже знало, что прототип получил критический ущерб. Отчаянной борьбы не выдержал подшипник ступицы задней оси и один из приводных валов.
Казалось бы, «баба с возу» - и дымить никто не будет, и минус один соперник. Но организаторы заметили оживление, которое вызвал зеленый болид из бывшего и некогда грозного СССР. Организаторы предложили послать вертолет за запчастью в Восточную Германию, где в составе Западной группы войск осталось немало кременчугских машин. Но, к сожалению, это не помогло бы – ведь деталь абсолютно отличалась от серийной. После недолгих поисков оказалось, что деталь подойдет от Mercedes из немецкой команды, но вскрылись более основательные поломки. Вал центрального редуктора главной передачи не выдержал громадного крутящего момента и гоночных нагрузок, оказавшись полностью свернутым. А его замена в кратчайшие сроки была невозможна.
К слову, черный дым был прерогативой не только КрАЗа с танковым мотором.
Заключение
Машина выбыла с первого же этапа, хоть организаторы и продолжали высылать приглашения на оставшиеся гонки. А в следующем году зеленый болид опубликовали в ежегодном вестнике гоночной серии. Машину перечеркивали с подписью: «Без черного дыма!». А больше ее и не видели. Сперва экономическая ситуация в стране отодвинула на другой план любые мысли о соревнованиях подобного уровня. А когда относительное равноденствие наступило, на заводе пропала заинтересованность в гонках.
Машина сегодня. Плачевное состояние ярко иллюстрирует состояние постсоветского автоспорта.
Забытый прототип более двадцати лет простоял на задворках КрАЗа. И лишь недавно стало известно, что необычную машину восстановят – правда, для истории, а не для соревнований.
