Я корабль принес
Спортивная палуба.
"Механик Погодин" часть 2
Продолжаю знакомить вас с теплоходом. Из механической команды нас всего двое. Старший механик и электромеханик. Остальные временно выведены из штата. Вдвоем обслуживать всë судно задача не из лëгких, но в целом справляется. Это ипровезированный пост центрального управления (ЦПУ).
Этот проект судна автоматикой не блещет, в отличии, например от других судов нашей компании проекта RST-27, поэтому как такового ЦПУ тут нет. Взамен переделали аппаратную. Тут мы с дедом (старшим механиком) собираемся после утреннего обхода, заполняем журналы и программу PMS, составляем план работы на день и так далее.
А вот уголок электромеханика. Согласен, пора прибраться.
Это румпельное отделение. По центру две рулевые машины. За моей спиной танки питьевой воды. Всë недавно отмыть и покрашено. Ну красота же.
Помещение водоподнотовки. В центре бойлер горячей воды и он, падла, постоянно течëт. У него прогнило дно. Ремонт в судовых условиях невозможен.
А вот и святая святых! Слесарная, ну она же и мастерская. Здесь механики проводят большую часть времени. Не можешь найти механика? Он либо в ЗИПовке, либо в мастерской.
Еще одно помещение мастерской - опрессовочная.
Главный распределительный щит (ГРЩ).
У фикальной цистерны тоже дно прогнило. Несколько раз уже купались в нечестотах. Сейчас дно удерживает пара домкратов с резиновыми подушками снаружи и два слоя "карандашей" внутри.
Помещение обработки сточных вод. В порту пользоваться запрещено. Стоит тихонько, гниëт.
Вот они, мои хорошие. Мои друзья. Два паровых котла. Вы спросите, а зачем пар на судне? Пар это вторая кровь танкера. Пар везде. Подогрев груза, подогрев топливных цистерн, подогрев грузовых магистралей, подогрев воды, подогрев всего жидкого. Даже каюты отваливаются паром. Пар везде.
Машинное отделение (МКО). Да не большое, зато своë. Извиняюсь за качество фото. Потом пересниму.
Два главных двигателя 6L20. Согласно PMS и чек листов переодически запускаем их, и газуем на месте, либо в раздрайв вращаем винты. Так, однажды намотали на правый винт огромный баннер, который "Мрия", любезно сбросила в воду, по окончанию своего ареста. О том, что это за баннер и как мы снимали его с винта я как-нибудь потом расскажу.
Один из трёх дизель-генераторов. Почти такие же двигатели стоят на грузовиках Scania.
Один из трапов в машинное отделение. Справа раздевалка, и сушилка проз.одежды.
Офис, а за ним архив.
Ют
Помещение аварийного дизель-генеоатора и аварийного распределительного щита. Так сказать, последняя надежда судна.
"Петушиное гнездо" не спрашивайте почему, матросы так прозвали. Рядом скамеечка для отдыха, а кто не влез отправляется на "Петушиное гнездо".
И это еще даже не половина всех помещений. Многое я не фотографировал, посчитав не столь интересным. А на бак я вообще еще сегодня не ходил. А там тоже много всего. Надеюсь вам понравилась экскурсия.
"Механик Погодин"
Ну, значит, слушайте. На т/х "Механик Погодин" я попал в конце лета 2019 года. К тому моменту судно находилось в аресте уже год. Состав экипажа незначительно изменился за это время. Перешли на другие суда старший механик и электромеханик. На место последнего я и перевëлся с другого теплохода. Когда стало ясно, что судно простоит в аресте долго, компания временно вывела из штата этого судна должности третьего помощника капитана, второго и третьего механика. По началу и должность одного из матросов сократили, но вскоре вернули. И так, нас работает тут по 9 человек на контракт в 2 смены. Из положенных по штату 12 на смену. Контракт - 4 месяца. Я не застал, но слышал, что первый год ареста был самым тяжëлым. Было минимум три попытки проникновения на судно лицами, представляющимися СБУ и экологами. Вход и выход с судна под строгим контролем пограничников. Их машина типа кунг стояла недалеко от трапа судна и любое движение в районе причала проходило через строгий контроль и оформление документов. Подобное я позже наблюдал, когда рядом с нами поставили другое арестованное судно "Мрия". Оно тоже простояло около года в аресте, но про них расскажу как-нибудь в другой раз.
Местное население относилось к членам экипажа по разному. Проезжая мимо на лодках, кто-то выкрикивал подбадривающие слова, кто-то дружелюбно махал рукой, а кто-то кричал ругательства, оскорбления и бросал мусором в судно. Почти сразу после ареста была нанята частная охранная компания и их люди посменно дежурили на причале и присекали попытки подойти к судно без разрешения капитана. Часть этого я застал. Что же сейчас, спустя почти три года? Пограничники приходят раз в неделю прогулочным шагом, посмотреть судовую роль. С портовыми рабочими и охранниками сдружились. Мимо проезжающие люди на нас никак не реагируют. Все уже привыкли, что мы тут стоим. Капитан разрешает выходить в город по необходимости с занесением в журнал увольнений. И на КПП порта записывают убытие и прибытие. Но брать с собой документы, кроме УЛМ запрещено. У порта есть маленький магазинчик, в него бегаем беспрепятственно. В аэропорту членов экипажа "Механик Погодин" пограничники пробивают через судовую роль, без вноса штампа загранпаспорт. Даже силы СБУ перестали каждый раз допрашивать под запись аудио и видео аппаратуры. Все уже привыкли к нам.
Теперь расскажу немного про быт и судно в целом. Сразу отвечу на вопросы. Провизию нам доставляет шипшандер по чеку с предварительной заявкой. Снабжением занимается местный агент. Но многое он закупает либо в оптовых магазинах, либо в немногочисленных компаниях. Такие вещи как туалетную бумагу, стриральные порошки, болты, гайки, лампочки и прочие расходнтки он доставляет без проблем. Но, когда речь заходит о специфическом оборудовании или запчасти, тут в дело вмешиваются все кому не лень. И каждый имеет с этого свой процент. Многие части ЗИПа невозможно достать на Украине, а пересыл из России будет стоить в 3-4 раза дороже, да еще и на границе будут большие проблемы с растоможкой. Элементарный пример. Сгорела плата MSI на главном двигателе. По сути двигатель работать может, но он абсолютно тупой. Критическое оборудование. Специалиста, способного отремонтировать на Украине не нашли. Новая плата лежит в компании. Но еë не могли доставить 2 года. В конечном итоге плату стоимостью под полмиллиона отправили обычной почтой на подставное лицо в Украине. Иначе было никак. Были случаи, когда члены экипажа везли в своих чемоданах запчасти на судно под видом личных вещей. Сюр. Но как оно есть. Воду в питьевые танки привозит машина раз в месяц. Ассенизатор приезжает раз в 10 дней.
А теперь сам теплоход. Судно стоит на переговом питании. Вот счëтчик.
Это набежало почти за три года. Средняя нагрузка 50-60 ампер, 600-700 киловатт в сутки. Но с электроэнергией часто бываю перебои по причине порта или городской подстанции. Не редко стоим на судовых дизелях. Далее фото с описанием.
Моя каюта.
Сан.узел. Есть свой душ, туалет, умывальник. Каюты матросов обделены такими прелестями, у них есть только умывальник. Душ в душевой, туалеты по одному на каждом деке.
Каюты третьего помощника, третьего механика и второго механика пустеют. В лоцманской организован медпункт.
Жилая зона шлюпочной палубы.
Ходовая рубка (мостик). Многое обородувание отключено за ненадобностью, а так же из-за частых обесточек.
Спасательная шлюпка (мотобот)
Дежурная шлюпка. Обратите внимание как износился чехол за это время, но при этом сам теплоход помыт, подкрашен все надписи, знаки обозначения обновлены. Экипаж не сидит без дела.
Далее развлечения. Спортзал, курилка,сауна, прачечная.
Камбуз и каюткомпания. Все диски с фильмами пересмотрены. Книги из библиотеки перечитаны. Научился играть в шахматы и нарды.
Одна из кондиционерных. Когда на улице +35, в машине +50, а палуба обжигает через ботинки, все моляться на эти помещения.
Пост получился слишком длинным, но надеюсь интересным. Осталось еще много фотографий и многое есть что рассказать. Но продолжиние в следующем посте.
"Механик Погодин"
А помните арестованное в порту Херсона российское судно "Механик Погодин"?
Конечно не помните. Все, кроме непосредственных лиц относящихся к танкеру уже забыли про тот инцидент откровенного государственного пиратства. Сколько разговоров было о законности и незаконности задержания, сколько было выдвинуто предложений и предположений. И что же мы имеем? Судно всë еще стоит арестованное в порту города Херсон. В августе будет 3 года с момента ареста.
Благо судно в достаточно хорошем состоянии не смотря на почти 3 года простоя. И всë благодаря экипажу. По завершению срока ареста судно планируется перегнать на судоремонтные верфи Болгарии для ремонтных работ и очистки подводной части корпуса.
Если вам интересно, могу подробнее рассказать про арест, жизнь и быт за эти годы и о положении дел, так сказать глазами члена экипажа.
Ever Given. Египет дает заднюю и почему мы так точно знаем положение судна на карте. AIS
Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Хотел выпускать посты через день, но жизнь вносит свои коррективы. Напомню, что в данной серии постов я разбираю основные мифы и факты связанные с аварией теплохода Ever Given в Суэцком канале, которая подстегнула интерес к нашей судоходной отрасли, и даю какие-то общие факты о морском праве, логистике, эксплуатации судов и всем, что связано с судоходством.
Сегодня хотел бы поговорить о такой теме как получение информации о судах, откуда с такой точностью мы можем увидеть судно на карте? Это интересно и с точки зрения шипменеджмента (офиса судоходной компании), судоводителей и интереса шипспоттеров - это такой отдельный вид фанатства по отношению к судам, их фотографированию, я думаю все слышали о Трейнспоттинге - слежении за поездами, который увековечил в своих картинах Дэнни Бойл?
Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.
Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.
Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.
Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.
Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?
Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:
Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:
Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.
Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.
Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.
На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?
Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.
АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.
А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.
Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.
Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.
Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.
Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.
Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.
Кстати, сделаю бесплатную рекламу:
Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".
Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.
Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.
Ever Given. Карты, деньги, двадцать тысяч TEU на борту
Еще раз привет, дорогие друзья. Вижу, что прошлый мой пост зашел аудитории. В прошлый раз мы говорили о мифах, связанных с ситуацией в Суэцком канале в марте.
Я думаю все понимают, что судоходство - это бизнес, где крутятся огромные деньги, где балом правят огромные капиталы. И речь сегодня пойдет о деньгах. Все ведь любят деньги? А посчитать их?
Давайте уточним текущую ситуацию, после снятия судна с мели, сейчас оно стоит на якоре в Горьком Озере - это такое внутреннее египетское озеро между двумя частями Суэцкого канала.
По заявлению правительства Египта - судно арестовано и не может продолжить рейс, пока судовладелец и его страхователи не выплатят сумму иска Египта к ним.
А это 916 миллионов долларов. И 300 из них - это "репутационные потери Суэцкого канала". Конечно, Evergreen и их страхователи могли бы найти или взять эти деньги в кредит, но есть много но. Во-первых это создаст прецедент, по которому Египет сможет фактически брать любое судно в заложники по любому поводу и диктовать судовладельцам свои условия. Во-вторых это повлечет создание финансовой дыры у одного из системообразующих игроков рынка контейнерных перевозок, повысит страховые премии и паи у клубов взаимного страхования. В-третьих в случае, если "выкуп" все-таки будет уплачен и судно уйдет, оспорить его конечную сумму, чем сейчас занимаются заинтересованные стороны, будет практически невозможно.
Для понимания - контейнеровоз Ever Green это представитель класса мегаконтейнеровозов, который стоял на самой загруженной с точки зрения грузопотока линии АТР-Европа. В момент столкновения он нёс на борту около 20000TEU (двадцатифутовый эквивалент, т.е. контейнер 20' = 1teu, сорокафутовый же 40' = 2 teu = 1 feu), и по данным диспашера (ближайшая аналогия - аварийный комиссар при аварии на дороге) общая стоимость грузов в этих контейнерах примерно 3.5 миллиарда долларов.
Представители фрахтователя Evergreen, судовладельца Shoei Kisen Kaisha и клуба взаимного страхования UK P&I предложили правительству Египта такой вариант - выгрузить все контейнеры с судна для их конечного следования по портам назначения, указанных в коносаментах. Это была бы взаимовыгодная история - перевозчик бы выполнил свои обязательства перед своими фрахтователями и грузовладельцами, чьи контейнеры сейчас размещены на судне, они бы в свою очередь хоть с небольшой задержкой, но получили свои грузы, опять же выполнив свои обязательства перед покупателями товара здесь. И выиграл бы ты, мой дорогой читатель, поскольку на этом судне застряли и те товары и их составляющие, которые покупаешь ты: от дефицитных сейчас приставок и техники до сырья и оборудования для производств в наших странах, так что рост цен на логистику, задержка грузов или их "арест" ударит в том числе и по твоему кошельку.
Кстати, вопреки распространённому мнению, посылки с Алиэкспресса скорее всего там не застряли. У Alibaba есть собственная транспортно-логистическая компания Cainiao, которая зачастую занимается доставкой грузов и доставляет он "мелкие пакеты из Китая" благодаря собственным и чартерным грузовым самолетам, а другие маршруты для грузов в контейнерах идут через смешанную перевозку через порты Восточный и Владивосток и на прямых поездах через "Новый шёлковый путь", которые приходят прямо в Москву, Санкт-Петербург и Минск. Вы ведь не будете ждать свою посылку от 45 дней? Ведь именно столько занимает доставка груза из АТР в Санкт-Петербург через Европу.
Кстати, авария напрямую повлияла на ставки фрахта на маршруте АТР-Европа, которые и так были немаленькими. Ваш покорный слуга в 2019 году отправлял контейнеры из Шанхая/Шеньчженя/Циндао и т.д. в Санкт-Петербург примерно по $1500 за сорокафутовый контейнер на условиях FOB/FILO, а начиная с осени 2020 ставки на перевозки дли резкий роста, а после аварии они вообще превысили $10000.
Все знают, что время - деньги. А в судоходстве время - огромные деньги.
Так вот, кроме того само судно стоит немало - ориентировочно 140 миллионов долларов, а его нужно окупать, кроме того содержать: держать в мореходном виде, постоянно освидетельствовать, платить различные сборы, менять запчасти и конечно бункеровать (заправлять топливом), в наше неспокойное время, когда экологические требования к топливу очень сильно взвинтили его стоимость.
И все это окупается за счет фрахта - платы за перевозку грузов, а когда судно стоит, то получается оно недополучает прибыль и каждый день простоя судна - огромные убытки. По скромным подсчетам за рейс из АТР в Европу за 35 суток судно "грязными" зарабатывает порядка 15-20 миллионов долларов на фрахте.
Так что теперь будет с судном?
5 мая власти Египта отказали в апелляции по аресту судна и груза. Соответственно у заинтересованных сторон сейчас не остается выходов из ситуации, кроме как попытаться надавить на Египет со стороны мировой общественности, IMO, ITF или заплатить выкуп за судно. Предварительно еще до этого Evergreen и судовладелец объявили General average. По-русски и коротко это называется Общая авария, по морскому праву это ситуация, в которой ради спасения судна, его экипажа и всего груза, судно вынуждено пожертвовать частью груза, прибегнуть к помощи спасателей или понести иные финансовые потери. А потом эти расходы делятся пропорционально между судном, его владельцами и собственниками грузов на борту согласно контрибуционному капиталу. Для описания аварии, выяснения стоимости груза составляется специальный документ - Диспаша, для составления которого привлекаются специальные очень уважаемые компании - Диcпашер или Аджастер, в нашем случае это компания Richards Hogg Lindley. Ближайший знакомый грубый аналог Диспашера вам - это страховой комиссар при аварии.
Затем для продолжения рейса судна, диспашер собирает взносы с грузовладельцев на судне, в случае если они не выплатят сумму по диспаше, грузы будут задержаны до ее выплаты.Морское страхование не совсем мой профиль, но в общих чертах ситуацию я описал, думаю что в комментариях найдутся коллеги, которые уточнят или исправят неточности, допущенные мной.
Пост и так получается длинным, так что часть обещанных тем постараюсь осветить в следующих постах, плюс расскажу о сайте marinetraffic, системе AIS и постараюсь освещать новости о судне. Также задавайте свои вопросы в комментариях и предлагайте темы в судоходстве, которые интересны лично вам.