Во времена, когда я учился в университете, единственным окном в большой мир автомобилестроения были автожурналы. Помню, как в одном из таких журналов наткнулся на репортаж из Токио - на автосалоне в 1991 году представили Subaru SVX. Увидев этот автомобиль, в голове возник лишь один вопрос: Что это вообще такое?
Купе с шестицилиндровым оппозитом, полным приводом и... окнами внутри окон. Да, дизайнер Джорджетто Джуджаро придумал стекло в стекле - боковины были разделены на две части глухой планкой посередине.
В статье описывался диалог с инженерами Субару и среди всех вопрос меня особенно привлек один простой, но логичный вопрос – Зачем? Ответ был столь же краток:
"Потому что красиво. И потому что мы могли".
Вот эта фраза объясняет SVX лучше любых пресс-релизов. Машина, которую создали не потому, что рынок требовал, а потому что инженеры хотели доказать.
Когда Subaru решила играть с большими
В конце восьмидесятых Subaru была известна полноприводными седанами и универсалами. Надёжными, практичными, скучными. Их покупали фермеры, врачи на севере, лесники. Никто не воспринимал марку всерьёз в сегменте спорткаров.
А японцы смотрели на Nissan 300ZX, Mazda RX-7, Toyota Supra и думали: почему мы не можем? У нас есть оппозитный мотор - низкий, компактный, идеально сбалансированный. У нас есть симметричный полный привод, который работает лучше заднего на скользкой дороге. Почему бы не сделать купе?
Руководство возражало. Рынок не понимал логики: полноприводное купе? Зачем? Купе должно быть заднеприводным, лёгким, спортивным. Полный привод - это для внедорожников.
Но инженеры были упрямыми. Они верили: можно сделать машину, которая будет быстрой на сухом асфальте и уверенной на мокром. Которая разгонится до двухсот на автобане и не улетит в кювет на горном серпантине зимой.
Оппозит, который лежал, а не стоял
Сердце SVX - шестицилиндровый оппозитный мотор EG33. Объём 3,3 литра, 230 лошадиных сил. Для начала девяностых - солидно.
Но дело не в мощности. Дело в компоновке.
Оппозитный двигатель - это когда поршни движутся горизонтально, навстречу друг другу. Не вверх-вниз, как в обычном моторе, а влево-вправо. Представьте боксёрский поединок - отсюда название "боксер".
Такая схема даёт низкий центр тяжести. Мотор буквально лежит в моторном отсеке, почти на уровне колёс. Это улучшает управляемость - машина не клюёт носом при торможении, не кренится в поворотах.
Вибрации? Почти нет. Поршни двигаются симметрично, уравновешивая друг друга. Никаких балансирных валов, никаких противовесов. Просто гармония механики.
EG33 работал ровно, тихо, без надрыва. Разгонял SVX до ста за 7,6 секунды - не космос, но достойно. Максимальная скорость - 230 км/ч. Для полноприводного купе весом 1600 килограмм это было результатом.
Мотор не орал, как итальянские V12, не рычал, как американские V8. Он мурлыкал - глубоко, уверенно, как хорошо настроенный механизм.
Полный привод, который не был лишним
Subaru поставила на SVX симметричный полный привод. Это не подключаемая система, не муфта, которая работает только на бездорожье. Это постоянный привод, распределяющий крутящий момент между осями.
В обычном режиме - 50 на 50. Передние и задние колёса получают равную тягу. Если одна ось теряет сцепление - момент автоматически перебрасывается на другую. Электроника не нужна, всё решает механика: вискомуфта и дифференциалы.
На сухом асфальте это давало предсказуемость. В повороте машина не срывалась в занос, как заднеприводные купе. Она проходила дугу ровно, держась всеми четырьмя колёсами.
На мокром асфальте или снегу - уверенность. Там, где RX-7 или Supra начинали скользить, SVX просто ехала. Без драмы, без коррекций рулём. Газ в пол - и вперёд.
Я помню, как зимой ехал на SVX по горной дороге. Снег, лёд, серпантины. Другие машины ползли со скоростью 40 км/ч. SVX шла 80 - спокойно, без напряжения. Полный привод делал невозможное возможным.
Но была цена. Полный привод добавлял вес. Трансмиссия - раздатка, карданы, дифференциалы - это лишние 100–150 килограмм. SVX не была лёгким спорткаром. Она была тяжёлой ракетой.
Дизайн, который вызывал споры
Джуджаро спроектировал SVX в своём фирменном стиле. Плавные линии, покатая крыша, минимум острых углов. Машина выглядела обтекаемой, почти космической.
Но главной фишкой стали окна. Боковые стёкла разделены горизонтальной планкой посередине. Нижняя часть опускается, верхняя - глухая. Джуджаро назвал это "окном в окне".
Красиво? Спорно. Практично? Нет.
Летом в жару хотелось опустить стекло полностью - не получалось. Верхняя часть оставалась закрытой, циркуляция воздуха - паршивая. Зимой планка собирала снег и лёд, стекло переставало закрываться.
Видимость? Планка резала обзор как раз на уровне глаз. В повороте смотришь в зеркало - и видишь не машину сзади, а эту чёртову перемычку.
Зачем это сделали? Для стиля. Для уникальности. Чтобы SVX ни с чем не спутать.
Инженеры пожертвовали практичностью ради идентичности. Это было смело. Или глупо. Зависит от того, с какой стороны смотреть.
Автомат, который убил динамику
Subaru поставила на SVX только одну коробку передач - четырёхступенчатый автомат. Механики не было. Вообще.
Это был странный выбор для спорткара. Все конкуренты - 300ZX, Supra, RX-7 шли с механикой или предлагали её опцией. Механика давала контроль, вовлечённость, драйв.
Автомат SVX был медленным. Четыре передачи вместо пяти или шести. Переключения - с задержкой. Динамика страдала. Разгон 7,6 секунды до сотни мог быть 6,5 с механикой.
Почему так? Японцы объясняли: SVX - это не гоночный снаряд. Это гран-туризмо. Машина для долгих поездок по хайвеям, для комфорта, для расслабленной езды. Автомат туда вписывался лучше.
Но рынок хотел по-другому. Энтузиасты хотели механику. Они писали письма, просили, умоляли. Subaru не слушала.
Упрямство? Да. Но упрямство, основанное на убеждении: мы знаем лучше, какой должна быть эта машина.
Почему SVX провалилась - и почему стала легендой
За шесть лет, с 1991 по 1996, Subaru продала около 25 тысяч SVX. Для массовой модели - катастрофа. Для нишевого купе - тоже мало.
Машина была дорогой. Сложной. Странной. Она не вписывалась ни в один сегмент. Слишком комфортной для спорткара, слишком тяжёлой для динамичного купе, слишком необычной для консерваторов.
Маркетологи не понимали, кому её продавать. Дилеры не знали, как объяснить покупателям, зачем купе полный привод. Сервисы боялись браться за ремонт - оппозитный мотор, сложная трансмиссия.
SVX умерла тихо. Без фанфар, без громких прощаний. Просто перестали выпускать.
Но она осталась. В памяти тех, кто водил. В сердцах тех, кто понимал.
Потому что SVX была машиной не для всех. Она была для тех, кто ценил упрямство инженеров больше, чем логику маркетологов. Кто понимал, что иногда надо делать вопреки - просто чтобы доказать, что можно.
Что осталось от упрямства
Когда сейчас вижу SVX на дороге, всегда замедляюсь. Смотрю на это странное окно, на покатый силуэт, на значок Subaru на капоте.
И вспоминаю ту колонку в автожурнале. "Потому что красиво. И потому что мы могли".
SVX не стала коммерческим успехом. Но стала доказательством: инженеры имеют право быть упрямыми. Имеют право делать машины не под рынок, а под убеждение.
Мир полон правильных автомобилей. Рациональных, просчитанных, безопасных для бизнеса. SVX была неправильной. И именно поэтому - легендой.
Друзья, подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
