Ki-61 1/32 Hasegawa
Естьу меня вот такая леталка, от Kyosho. Размахом ~1.5 метра :) Много чего пережил самолетик, но до сих пор летает.
Это армейский истребитель Ki-61 Hien (ласточка) он же Tony у американцев. Разработан Квасаки, принят на вооружение осенью 1943. Кому интересен самолет велкам в вики https://ru.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61_Hien
Из интересного, это единственный массовый японский самолет у которого было жидкостное охлаждение двигателей.
Собственно захотелось собрать модельку такого же, только поменьше. Выбор пал на модель от Хасегавы в 1/32. Модель свежая, отлично сходится, поэтому собиралась as-is, практически без допов и переделок. Единственное что использовалась - литая копия стоек шасси, так как родные, пластиковые, я умудрился потерять :) Плюс модель собиралась в рамках групбилда на scalemodels.ru и времени на переделки было немного.
Строил тот же самый вариант что у РУ модели. Самолет Ki-61 HEI, №45, пилот Киоси Андо, 244 сэнтай. Андо был ведомым у известного в Японии пилота Терухико Кобаяси. Когда-нибудь соберу второй Ki-61 в окраске машины Кобаяси.
Есть единственное фото машины Андо. По нему в общем-то и ориентировался.
Следов эксплуатации почти нет, не люблю загаженные модели.
Ну и вот, что получилось в итоге.
Сапсан-самурай. Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa
Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года. В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.
С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации стал самолет-моноплан, выпускавшийся фирмой Nakajima и носивший обозначение Ki-27. Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен неубирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современным и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. Ki-27 был принят на вооружение по итогам конкурса, проводившегося между фирмами Nakajima, Mitsubishi и Kawasaki, и хоть такие конкурсы и позволяли выбрать наилучший вариант, они заставляли японскую авиапромышленность и конструкторские бюро работать на пределе своих возможностей. Поэтому штаб ВВС императорской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ki-27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, уже в 1937 году поручили все той же фирме «Накадзима», исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.
(На фото) Истребители Nakajima: Ki-27b и Ki-43-IIb
Требования к будущему преемнику Ki-27 формировались не на пустом месте. Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, рассматривались и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности. На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики. А поскольку в задачи истребителя входило также сопровождение и защита соединений бомбардировщиков при наступательных операциях, требовался большой радиус действия и высокая надёжность.
Попытка удовлетворить вышеупомянутым, отчасти противоречивым требованиям в обоих видах вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили практически невыполнимое задание - удовлетворить все требования в одном-единственном, да к тому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что с заданием они справились. Результат - истребитель Mitsubishi А6М или «Зеро» оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба. Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных модернизаций. В результате уже к середине войны «Зеро» фатально устарел и не мог на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании.
В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя, способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения. Затруднение было преодолено путем принятия решения о запуске в производство сразу трёх типов истребителей с различными свойствами: манёвренный лёгкий истребитель для «собачьей свалки», более тяжёлый скоростной и скороподъёмный перехватчик с мощным вооружением для ПВО и двухмоторный тяжёлый истребитель сопровождения. Машины должны были получить индексы Ki-43, Ki-44 и Ki-45, разработку двух первых поручили фирме «Накадзима», а двухмоторного истребителя - фирме «Кавасаки».
Главным конструктором проекта Ki-43 являлся создатель Ki-27 - инженер Хидео Итокава. Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Я.Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков, чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом 4301. Как и в работе над Ki-27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось осваивать зарубежные конструкции - шасси нового истребителя было скопировано с закупленного по лицензии американского истребителя Vought V-143. Самолет получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ki-27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «тип 89» калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным. Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ki-27. Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их относительно небольшими. Впервые в воздух прототип поднялся в январе 1939 года, и без особых проблем прошёл этап заводских испытаний.
Весной 1939 года три прототипа Ki-43 передали для испытаний лётчикам ВВС. Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным «вертеться вокруг своего хвоста» заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики. Фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой «роскошью», дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет. Такие рецензии обычно означают для машины смертный приговор. Однако авиаконструкторы решили не сдаваться: с ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов. У них были новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма изменилась. Кроме того, изменили форму законцовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт. Также на самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. Наконец, появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15 градусов даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража.
После всех доработок разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ki-27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма Nakajima получила заказ на серийное производство машины Ki-43. Именно тогда истребителю присвоили официальное название Hayabusa — Сапсан.
Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под обозначением Ki-43-I. Как и первые прототипы, они были вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация получила обозначение Ki-43-Ib. Таких самолетов изготовили около 45 штук, после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета (Ki-43-Ic). Самолёты этих модификаций вводились в строевые части, где заменяли устаревшие Ki-27. После того, как «Хаябуса» понюхал пороху, начались работы над новой модификацией, основанной на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих поверхностей (после агрессивного маневрирования на несущих поверхностях появлялись трещины). В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив контуры законцовок и немного уменьшив размах. Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также получила коллиматорный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы. Однако важнее всего была установка нового двигателя Nakajima Sakae Ha-115, оснащённого двухконтурным нагнетателем. Он оказался немного длиннее предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с автоматически изменяемым шагом диаметром 2,8 м. Задумались и о вопросах повышения живучести: защите лётчика и протектировании баков. Поскольку броню для пилота сочли слишком тяжёлой, ограничились лишь переделкой баков, обшив их изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного калибра, но не справлялся с крупнокалиберными. Истребители со всеми указанными переделками начали выпускаться с осени 1942 года под обозначением Ki-43-II. В дальнейшем на модификации Ki-43-IIb заменили кольцевой маслорадиатор, установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ki-27), на тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла появилась посадочная фара. За сиденьем пилота стали устанавливать 12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль противокапотажной защиты. Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.
Сводки с фронтов говорили о том, что Ki-43 при всех его достоинствах обладал существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно, требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились многочисленные улучшения существующей силовой установки, чтобы выжать из нее максимальную мощь. Так появился Ki-43-IIc, оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около 500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Общее же количество выпущенных Ki-43 Hayabusa всех модификаций достигло 5919 единиц, что сделало его самым массовым истребителем ВВС сухопутных сил японской армии. Существовали также модификации Ki-43-III с улучшенным двигателем, оборудованным впрыском водно-метанольной смеси и переделанной системой выхлопа. На некоторых машинах устанавливали новый двигатель фирмы Mitsubishi. Под капот поздних Ki-43 удалось-таки «втиснуть» пару 20-мм пушек, но боекомплект составил всего 60 снарядов на ствол. Однако прирост характеристик от всех упомянутых модернизаций был невелик, потому авиапромышленность была переориентирована на выпуск более перспективных машин.
(На фото) "Хаябуса" и "Сиден"
Nakajima Ki-43-II Hayabusa представлял из себя цельнометаллический одномоторный свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой толщиной 0,53 мм, в передней части имел круглое сечение, далее переходящее в овал. В передней части фюзеляжа к мотораме крепился двигатель, позади него за противопожарной переборкой располагалась кабина. Задняя часть фюзеляжа представляла собой одно целое с хвостовым оперением. Общая длина самолёта — 8.92 метра, высота — 3.27 метра, размах крыла - 10.84 метра. Масса пустого самолёта — 1910 кг, нормальная взлётная — 2590 кг, максимальная взлётная — 2925 кг. Крыло было трапециевидной формы с закругленными концами, имело площадь 21,3 м² и легкую конструкцию, состоявшую из лонжеронов алюминиевых нервюр. Обшивка крепилась к лонжеронам заклёпками с потайной головкой. Крылья оснащались цельнометаллическими элеронами типа Фризе, которые имели триммеры, у основания крыла располагались выдвижные закрылки Фаулера, в то время применявшиеся только на самолетах фирмы «Накадзима». Они выдвигались за край крыла с помощью системы тяг, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они значительно улучшали маневренность самолета за счет скорости. Хвостовое оперение имело схожую конструкцию, рули имели полотняную обшивку. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные опоры шасси имели амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска, хвостовое колесо не убираемое, свободно ориентирующееся.
На большинстве Ki-43 стояли звездообразные 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения Nakajima Sakae (Процветание) Ha-25 (на Ki-43-I) или их модификации Ha-115 (на Ki-43-II/III). Двигатель составлял единое целое с планетарным редуктором и оснащался двухскоростным приводным нагнетателем. Карбюратор был оснащен автоматическим высотным корректором. «Хаябуса» имел трехлопастный винт «Сумитомо» диаметром 2,8 метра с регулируемым шагом от 24 до 44 градусов. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92, на малых оборотах мотор потреблял 135-145 л/ч, на полной мощности - 200-220 л/ч. Топливная система Ki-43-IIb состояла из четырех протектированных крыльевых бензобаков, расположенными между лонжеронами, ближе к фюзеляжу, общая емкость составляла 563 л. Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых подкрыльевых баков емкостью по 240 л. каждый. Развивая мощность 1150 л.с., двигатель разгонял истребитель до 558 км/ч на высоте 6 км и до 475 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла около 440 км/ч. Практический потолок составлял 11 200 м, скороподъёмность 880 м/мин, максимальная дальность 3200 км при боевом радиусе 720 км.
Вооружение серийных «Хаябус» состояло из двух синхронных пулеметов, расположенных в верхней части фюзеляжа перед кабиной. Изначально на Ki-43-I стояли пулеметы калибра 7,7 мм Тип 89, представлявшие собой японский аналог английских пулеметов «Виккерс». Скорострельность - 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 810 м/с, эффективная дальность огня до 600 метров. Позже пулеметы винтовочного калибра сменили пулеметы калибра 12,7 мм (Ho-103), представлявшие собой японский аналог американского крупнокалиберного пулемета «Браунинг». Питание пулемета ленточное, из металлической ленты с разъединяемыми звеньями. Скорострельность 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 780 м/с, эффективная дальность огня 650 метров. Однако необходимо упомянуть, что крупнокалиберные Ho-103, особенно ранних выпусков, отличались невысокой надёжностью и часто заклинивали. Помимо стрелкового вооружения на пилонах под крылом Ki-43-II мог нести две бомбы калибром 250 кг.
Окраски самолетов Ki-43 условно можно разделить на два основных типа: без камуфляжа (или с полевым камуфляжем) и с камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе. Большинство истребителей выходили с завода неокрашенными, то есть в цвете дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки «хиномару» на верхние и нижние поверхности крыльев, черную антибликовую полосу на фюзеляже и несколько технических надписей. Обтянутые полотном рули и элероны красили светло-серой краской. Но на фронте быстро возникла необходимость камуфлировать машины, действовавшие с прифронтовых аэродромов, подверженных вражеским авианалетам. Поначалу использовался импровизированный камуфляж частыми мелкими пятнами буро-коричневого, оливково-зеленого или темно-зеленого цветов. Камуфляж наносили на верхние и боковые поверхности самолетов, пятна располагались в произвольном порядке. Вскоре появилась и сплошная однотонная защитная окраска тех же цветов, которыми ранее наносили пятна. Таким образом, с весны 1942 года вид камуфляжа начал различаться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей до относительно редких пятен неправильной формы, из-под которых проглядывал металл. Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности оставались в цвете дюраля. Камуфляж наносили тем, что было под рукой, - кистью, тампоном или пульверизатором. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому также способствовало то, что ее клали прямо на металл, без грунтовки, а порой даже без тщательной очистки от грязи, копоти и масла. Большинство истребительных сентаев старалось соблюсти единообразие окраски своих самолетов, однако есть множество примеров, когда в одной части имелись машины, окрашенные по-разному или в разной степени «облезлости». Ki-43 из учебных частей, а также дислоцированные в тыловых районах, по-прежнему не окрашивали. Впрочем, есть фотографии, свидетельствующие, что неокрашенные самолеты порой встречались и во фронтовых частях вплоть до конца войны. Ki-43, выпускавшийся по лицензии фирмой «Тачикава», изначально получали заводскую защитную окраску. Верхние и боковые поверхности планера покрывали буро-коричневой или зелено-оливковой краской, а нижние поверхности окрашивали в светло-серый цвет с зеленоватым оттенком. При такой окраске антибликовая полоса перед кабиной становилась излишней, и ее не наносили.
У Ki-43-I коки и лопасти винтов спереди не окрашивались, а сзади лопасти покрывали черной матовой краской. Начиная с модификации Ki-43-II, коки и лопасти с обеих сторон красили в красно-коричневый цвет. У оснований крыльев обычно наносили черные полосы, на которые пилотам рекомендовалось наступать, забираясь в кабину. Японские опознавательные знаки - красные круги «хиномару» до февраля 1942 года наносили на крылья сверху и снизу, а затем - еще и на борта самолетов за кабиной. С июля 1942 года, согласно инструкции объединенного штаба морской и армейской авиации, на все боевые самолеты предписывалось наносить вдоль передней кромки крыла от фюзеляжа до середины полуразмаха яркие желтые или оранжевые полосы - элементы быстрой идентификации. Кроме того, вокруг «хиномару», нанесенных на темном фоне, предписывалось для контраста рисовать белую окантовку шириной 75 мм. В летных школах и частях ПВО, дислоцированных в Японии, «хиномару» обычно размещали на фоне широких белых полос, нанесенных вокруг фюзеляжа и крыльев. Эти полосы облегчали опознавание своих самолетов зенитчиками. Еще одной характерной особенностью самолетов японской армейской авиации времён войны была узкая белая полоса, вертикально охватывающая фюзеляж перед хвостовым оперением, которая часто, хотя и не всегда, присутствовала на самолетах, принимавших непосредственное участие в боевых действиях. Её называли «боевой полосой». Кабины «Хаябус» изнутри окрашивались светлой оливково-зеленой или серо-зеленой краской, на самолетах поздних выпусков применялась также бежевая краска. Обычно этой же краской покрывали приборную доску, хотя она могла быть и черной. Участок фюзеляжа под фонарем за спиной пилота также окрашивали в черный цвет. С 1944 года и до конца войны, очевидно, из-за дефицита красителей с заводов часто выходили самолеты с неокрашенными интерьерами кабин. Практически все истребительные Сентаи имели свои графические эмблемы, которые рисовали на вертикальном оперении или, реже, на бортах фюзеляжа. Обычно цвета эмблем различались в зависимости от эскадрильи. В первом Чутае, как правило, эмблема была белой, во втором - красной, в третьем - желтой, а в штабном звене - синей, хотя иногда встречались и исключения. Часто в цвет Чутая красили также коки винтов. Обозначения воздушных побед на Ki-43 встречались очень редко. Победы обозначались в виде концентрических кружков или звездочек (стилизованные опознавательные знаки той страны, которой принадлежал сбитый самолет) на левом борту фюзеляжа или на левой стороне киля. Некоторые японские летчики писали на самолетах иероглифы своего имени, имена своих жен или различные патриотические девизы и лозунги. Но этим правом обладали не все, а лишь командиры и наиболее авторитетные пилоты своей части, имевшие персональные, закрепленные за ними машины. А основная масса пилотов воевала на тех самолетах, что были готовы к вылету.
Союзники присвоили Ki-43 название Oscar (Оскар). Несмотря на то, что «Хаябуса» по сумме боевых характеристик несколько уступали американским и британским истребителям того же периода, в ходе воздушных боёв 1941-1942 годов японские пилоты неоднократно доказывали своё превосходство. Например, 22 декабря 1941 года 18 Ki-43 встретились с 12 Brewster F2A Buffalo из состава RAF, сбив пять самолётов противника и повредив ещё четыре, потеряли лишь один свой. На «Хаябусах» летало более 40 пилотов, на счету которых было по 10 и более побед, включая таких асов, как Ясухико Хирое (22 победы) и Сатоси Анабуки (39 побед). Впрочем, случались и откровенные провалы, один из которых имел место 22 мая 1942 года. В этот день на перехват отставшего бомбардировщика Bristol Blenheim Mk.IV поднялись три Ki-43-I во главе с японским асом Татео Като. Японцы провели несколько атак, результатом которых стали два сбитых и один сильно поврежденный истребитель, причем сам Като погиб. Окончательно чаша весов склонилась в пользу союзников, когда на вооружение стали поступать такие самолёты, как Grumman F6F Hellcat, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang и Supermarine Spitfire.
(На фото) «Хаябуса» с противниками: «Харрикейном» и «Мустангом»
В послевоенный период значительное количество истребителей стали трофеями. В частности Ki-43, захваченные в Индокитае, были переданы колониальным ВВС Франции, испытывавшим острый недостаток любых самолётов. Трофейные машины включили в состав истребительных авиагрупп, и летали они до 1946 года, пока им на смену не пришли Spitfire Mk.IX. Помимо этого, несколько Ki-43 использовали Индонезийские силы народной безопасности против колониальных сил Нидерландов вплоть до 1947 года. Не менее десятка Ki-43 находились на вооружении ВВС Гоминьдана — эти самолёты использовались до 1946 года, после чего пять уцелевших истребителей перешли в руки НОАК и продолжали летать вплоть до полного списания в 1952 году. Некоторое количество трофейных Ki-43, захваченных в Маньчжурии, советская сторона передала ВВС Северной Кореи. По воспоминаниям советских инструкторов, обучавших корейских пилотов, эти истребители оставались в эксплуатации по меньшей мере до середины 1950 года.
Единственная экспортная поставка состоялась в 1943 году, когда 24 самолёта было передано ВВС Таиланда. Здесь они получили обозначение B.Kh13 и стали наиболее многочисленным типом истребителей вплоть до конца войны. Самолёт настолько понравился тайским пилотам, что летом 1944 года была оформлена просьба предоставить ещё одну партию самолётов, чтобы сформировать две или три истребительных эскадрильи. Заказ так и не был выполнен, поскольку японцы к этому времени сами находились в очень бедственном положении. Между тем, тайские Ki-43, из которых была сформирована эскадрилья Foong Bin 15, в течении второй половины 1944 года несколько раз поднимались на перехват американских бомбардировщиков Consolidated В-24 Liberator и Boeing В-29 Superfortress, даже добились одной подтвержденной победы. Боевых потерь удавалось избежать, хотя два истребителя были сильно повреждены в бою с Р-51 Mustang и совершили вынужденные посадки. Ещё как минимум четыре Ki-43 было уничтожено на земле. По состоянию на апрель 1945 года в строю оставалось 14 самолётов, но к ноябрю подняться в воздух могли только три из них. Тем не менее, часть Ki-43 всё же удалось вновь вернуть в строй и в 1948 году они были задействованы против повстанцев в провинции Сонг Хла, а также для поддержки британских войск при подавлении коммунистического мятежа в Малайе. Последний Ki-43 был списан в 1949 году в виду полной изношенности и отсутствия запасных частей. На текущий момент сохранился только один Ki-43-IIa, который в настоящее время установленная на постамент на авиабазе Clark Field на Филиппинах.
Представлена модель Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa с подвесными топливными баками сержанта Сатоси Анабуки (173 боевых вылета, 39 побед, в том числе два четырёхмоторных бомбардировщика), командира 3-го Чутая (эскадрильи) 50-го Сентая (истребительного полка), Мьянма, 1943 год. Самолёт несёт полевую зелёную окраску, повреждённую временем и тропическим климатом, а также отметки побед и личные знаки лётчика. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске смотрите тут:
Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
При написании стать использованы материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki43.html
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/nakajima_ki43.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-43_Hayabusa
На этом пока всё, следующим на очереди будет настоящий страж Империи Восходящего солнца! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Наконец я продолжаю тему японских самолётов во Второй Мировой войне, и следующим на очереди стал очень массовый истребитель, по-настоящему "рабочая лошадка" ВВС Императорской армии - Ки-43 Хаябуса. При создании модели впервые в 72-м масштабе массово применил жидкость для чиппинга, но обо всём по порядку.
О наборе: Старенький, можно сказать винтажный (1982 год выпуска, затем многократные перепаковки) набор от японской фирмы Hasegawa. В коробке два литника из светло-серого полистирола, один из прозрачного, декаль и цветная (трёхцветная, точнее) инструкция. В целом модель довольно простенькая, выражается это в первую очередь крайне малым общим количеством деталей (39, при этом 5 ещё и не используются), примитивным интерьером и двигателем и в целом невысокой детализацией. Но впрочем Хасегава есть Хасегава, потому набор имеет целый ряд достоинств: высокое качество литья, прекрасная стыкуемость. Расшивка смешанная: в основном наружная, но некоторые элементы выделены внутренней. Прозрачные детали (собственно, фонарь кабины) среднего качества. Есть некоторые варианты по сборке: два типа выхлопных труб и заголовников пилота. Инструкция типична для Хасегавы: подробная, наглядная и крупная. На схемах окрашивания и маркировки самолёт представлен со всех ракурсов, рисунки чёрно-бело-голубые. Представлены два истребителя из разных Сентаев, отличаются маркировкой, но имеют одинаковую схему окрашивания - ободранная зелёная краска поверх алюминия корпуса. Декаль вполне неплохая, яркая, тонкая, хорошо села на неровности. В качестве вывода могу сказать, что набор среднего качества, недостатки в детализации и точности компенсируются прекрасной стыкуемостью и литьём, а также невысокой ценой набора. Рекомендую всем, в том числе самым начинающим моделистам.
.
О создании: Сборка начинается с кабины: тут особой работы и не было. Всё окрашено оливковым Testors, сделана чёрная смывка и немного сухой кисти. Детали особой обработки не требовали (маникюрная пилка и бафик), клеил сверхтекучим клеем от Тамии и цианоакрилатом (антенна).
Склеены половинки фюзеляжа, добавлены крылья и хвостовое оперение. После высыхания стыки зачищены пилкой и заполированы бафиком.
Маскировочной лентой закрыты стёкла кабины
Вот кстати, мой слегка необычный набор инструментов, который я использую для сборки моделей. Хирургические, маникюрные и аж на третьем месте собственно модельные.
Приступаем к покраске. Сначала задуваем антибликовую полосу на фюзеляже. Для этого добавляю в чёрный немного Testors Blue Angels Blue.
Заклеиваю нужный участок маскировочной лентой.
Весь остальной самолёт покрываю чёрным глянцем, затем задуваю Mr.Metal Color Super Chrome Silver.
Смесью алюминия и капли чёрного металлика аэрографом с соплом 0.2 мм на малом давлении надуваю постшейдинг.
Смесью воды и химии Vallejo Chipping Medium задуваю верхние поверхности самолёта.
Базовый цвет - акрил Vallejo Green Tail Light надуваю неравномерно, кое-где делаю пропуски.
Смоченной в воде кистью убираю краску в ключевых местах
После высыхания задуваю модель глянцевым лаком, наношу маски и крашу передние торцы крыльев в жёлтый. Под слой жёлтой краски предварительно надут слой белой.
Кистью окрашена мелочёвка, сняты маски, снова надут слой глянцевого лака. Самолёт полностью собран.
С применением химии Tamiya Mark Fit посажены декали, после высыхания ещё один слой глянца.
В те немногие участки расшивки, что выполнены внутренней, нанесена смывка Vallejo Wash Black. На цианоакрилат приклеена антенна. Далее - слой сатинового лака.
После высыхания лака последние штрихи - загрязнение, копоть и пыль при помощи пигментов. Использовал цвета Сажа, Дорожная пыль и Серая Пыль.
И вот что получилось:
На этом пока всё, статья об этом самом массовом истребителе ВВС Армии Японии, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Буревестник Тихого Океана. Nakajima B5N1
Седьмого декабря 1941 года западному миру резко напомнили старейшее правило ведения войны - «никогда не недооценивай противника». Войска императорской Японии, десятилетиями сбрасываемые со счетов как устаревшие и немного забавные, начали серию стремительных побед, которые за считанные месяцы привели к захвату четверти планеты; это началось примерно за четыре года до того как Союзники смогли продраться к своему победному пути, четыре года жестокости, не имевших параллелей в официальной истории. Родом войск, которые возглавили японские завоевания, были JNAF (Воздушные силы флота Японии), и развитие этого рода войск тесно связано с историей Nakajima B5N - самолета, с которого был отдан приказ об атаке Пёрл-Харбор. Следовательно, с борта B5N фактически была развязана война на Тихом Океане.
Первые японские самолеты были в основном импортированными, однако в 1918 лейтенант Чикухеи Накадзима ушел в отставку, чтобы вместе с Сейбеи Каваниши основать свою собственную авиационную компанию в Ота (префектура Гумма). Однако, в том же году возникли разногласия, и Каваниши ушел, чтобы создать свою собственную компанию, в то время как Накадзима продолжал выпускать по лицензии иностранные самолеты и конструировать свои собственные первенцы.
Во второй половине 1920-х развитие было медленным, поскольку имелась склонность рассматривать авиацию флота как эксцентричную и несущественную его часть. Самолеты были неэффективными, а новые модели, выпускавшиеся японскими конструкторскими группами с помощью иностранных советников, показывали только мизерные улучшения. Однако все это время японские конструкторы набирали опыт, строя самолеты по лицензии и создавая свои собственные. Они также следовали политике закупок единичных экземпляров современных зарубежных самолетов для испытаний и копирования любых особенностей, которые могли улучшить их машины. В результате этой политики по Западному миру пошла гулять байка о том, что японские самолеты являются ухудшенными копиями западных машин. Это заблуждение вполне удовлетворяло командование японских ВВС и ВМС и они ничего не делали, чтобы опровергнуть его. До седьмого декабря 1941 года.
С истребителем Nakajima Ki-27b
В начале 30-х капитан Ямамото, вернувшись после пребывания в посольстве в Вашингтоне и ставший вице-адмиралом, занял пост начальника Технического бюро морской авиации и начал проводить политику создания самолетов, пригодных для морской войны на Тихом океане. Результатом было быстрое создание серии высокоэффективных морских самолетов: истребителей, пикирующих бомбардировщиков, дальних бомбардировщиков. Особое внимание уделялось и созданию современного, прогрессивного торпедоносца. В 1935 году была выпущена спецификация 10-Shi, отражавшая радикально новый подход к конструкции торпедоносцев. Требовался самолет с характеристиками намного выше любых созданных ранее. Mitsubishi и Nakajima — давние соперники в мире авиастроения, решили посоревноваться за контракт.
По сравнению с проектом «Мицубиси», машина, разработанная специалистами «Накадзима» во главе с Кацудзе Накамурой, имела более современную конструкцию, а именно: убираемое с помощью гидравлики шасси, что в то время для японской авиации было еще новшеством. Кроме того, были использованы закрылки Фаулера, гидравлический механизм складывания консолей крыла и воздушный винт изменяемого шага. В качестве силовой установки был выбран 9-цилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Hikari 2 («Свет») мощностью 770 л.с. Первый опытный самолет, получивший войсковое обозначение Nakajima B5N1, быт готов в декабре 1936 года, а в следующем месяце состоялся его первый полет. Летные характеристики новой машины и ее управляемость не совсем оправдали ожидания разработчиков. Проблемы возникли, в первую очередь, с гидравликой, а также с рядом других систем. Часть дефектов удалось устранить на втором прототипе, где были применены механизм ручного складывания крыла, обычные щелевые закрылки и более мощный (840 л.с.) двигатель Hikari 3. Также отказались от винта с регулируемым шагом в пользу обычного фиксированного, а для улучшения обзора пилоту на рулёжке при опущенном хвосте самолёта (что крайне важно для палубного самолёта), добавили механизм подъёма сидения. Доработанная машина была подвергнута сравнительному тестированию с прототипом B5M1 фирмы «Мицубиси».
Mitsubishi B5M1
По результатам испытаний выявить победителя не удалось. Cамолет B5N1 продемонстрировал лучшие характеристики, в частности его максимальная скорость составила 370 км/ч (350 км/ч у В5М1), но сомнения вызывали его эксплуатационные качества. С этой точки зрения преимущество имел более простой по конструкции самолет В5М1. В результате было принято компромиссное решение - в серию были запущены обе машины. Однако основным бомбардировщиком и торпедоносцем JNAF было суждено стать именно Nakajima B5N — таковым он оставался до 1944 года. Всего за годы производства (с 1937 по 1944) было выпущено более 1200 самолётов этого типа, в то время как выпуск Mitsubishi B5M1 ограничился 125 единицами.
Первые Японские флотские ударные бомбардировщики B5N1 были направлены в Китай, где и состоялось их боевое крещение в конце 1938 года. Результаты оказались положительными, опасения относительно эксплуатационных качеств не оправдались. Правда, слабое сопротивление противника не позволило сразу выявить такие недостатки самолета, как большая уязвимость от вражеского огня (из-за отсутствия бронирования) и слишком слабое оборонительное вооружение. У союзников торпедоносец/бомбардировщик получил обозначение Kate («Кейт»). Работа над улучшением характеристик B5N1, как и над любым военным самолетом, продолжалась. В декабре 1939 появилась новая модель - B5N2, оснащенная двухрядным радиальным 940-сильным двигателем Nakajima Sakae («Процветание») с меньшим капотом. Этот новый вариант к началу войны в декабре 1941 заменял ранние B5N1 в боевых эскадрильях, хотя обе модели приняли участие в ударе по Пёрл-Харбор. Некоторая часть самолетов B5N1 была переделана для использования в качестве учебных, получивших обозначение B5N1-K.
Nakajima B5N2
Конструктивно Nakajima B5N1 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта составляла 10.3 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 15.5 м. Масса пустого самолёта — 2 279 кг, нормальная взлётная — 3.8 тонны. Фюзеляж — металлический монокок с трубчатой рамой, в его передней части устанавливался двигатель, в средней располагалась большая кабина для троих членов экипажа, бронирования кабины не предусматривалось. Пилот сидел в передней части кабины, штурман-бомбардир/наблюдатель располагался во второй кабине лицом вперед и имел по небольшому окошку в обеих бортах фюзеляжа, что обеспечивало ему наблюдение за расходом топлива по мерному стеклу наверху центропланных топливных баков. Для прицеливания при сбросе бомб он открывал маленькие дверцы в полу, уступом влево от груза, подвешенного под фюзеляжем. Радист/задний стрелок сидел со своим, обычно хранимым внутри фюзеляжа пулеметом, сзади. Ранние радиостанции были низкочастотного типа и использовали длинную буксируемую антенну, на более поздних самолётах антенна натягивалась между стойкой на кабине и килем.
Двухлонжеронное крыло площадью 37,7 м² имело устройство для складывания вручную. Правая консоль складывалась первой, от точки «загибания» крыла вверх, так что лежала ниже левой поверх кабины и поддерживалась вспомогательными стойками на фюзеляже. Щелевые закрылки размещались до узлов складывания крыла, а элероны типа Frise с полотняной обшивкой - снаружи от них. Встроенные топливные баки, использовавшие верхнюю и нижнюю обшивки крыла, размещались между главным и задним лонжеронами центроплана и крепились кронштейнами вдоль кромок. Баки, по японской традиции тех лет, были непротектированными, что упрощало конструкцию, но снижало живучесть машины под огнём. Хвостовое оперение было также металлическим с полотняной обшивкой рулей, а триммеры имелись как на горизонтальных, так и на вертикальных поверхностях. Шасси двухстоечное классической конструкции. Убираемые вовнутрь к продольной оси главные стойки с гидроприводом монтировались на переднем лонжероне. Каждая стойка имела масляный амортизатор и усиливалась подкосом впереди нее, работающим на изгиб. В убранном положении колеса не закрывались. Хвостовое колесо было неубираемым, литым. Убираемый жалообразный посадочный гак монтировался впереди хвостового колеса.
Радиальный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima Hikari 3 развивал мощность 840 л.с. и обеспечивал самолёту максимальную скорость 370 км/ч, крейсерскую — 250 км/ч и скороподъёмность 395 м/мин. Практический потолок составлял 8620 м, однако самолёт чаще всего использовался на низких высотах, и потому зачастую не имел кислородного оборудования. Самолёт имел внушительную дальность — порядка 2000 км, и мог долгое время находиться в воздухе.
Основным вооружением B5N являлась 800-кг торпеда (подвешивалась справа от продольной оси фюзеляжа и располагалась под углом, чтобы быть параллельной палубе при взлёте). Торпедоносец легко превращался в бомбардировщик посредством съёмных бомбодержателей, которые позволяли подвесить шесть 60-кг бомб, три 250-кг бомбы или одну весом в 800 кг. Оборонительное вооружение было откровенно слабым и состояло из одного 7.7-мм пулемёта в задней части кабины, который в небоевой обстановке убирался в фюзеляж.
В ноябре 1940 года двадцать один британский торпедоносец Fairey Swordfish потопили 3 итальянских линкора в бухте Таранто. Морским атташе японского посольства в Лондоне в это время был коммандер Минору Генда, который позже был отозван адмиралом Ямамото для планирования внезапной атаки на Пёрл-Харбор, как лучшего метода избавления от американского флота, ибо война с Соединенными Штатами становилась неминуемой. Из-за проблем с атакой кораблей в гавани, палубные ударные бомбардировщики B5N должны были вооружаться специальными торпедами, оснащенными деревянными килями, позволявшими им действовать на мелководье. Так как бронебойных бомб не имелось, для сбрасывания с самолётов были приспособлены 16-дюймовые морские снаряды с приваренными стабилизаторами. Таким образом появились 800-кг бомбы, которые B5N должны были нести для горизонтального бомбометания.
После тренировок в заливе на Южном Кюшю, ударная группировка была распределена по шести авианосцам — «Akagi», «Kaga», «Hiryu», «Soryu», «Zuikaku» и «Shokaku». Соединение под командованием адмирала Нагумо оставило Японию и отплыло в Танканский залив на Курилах между Японией и Аляской. Флот отплыл к Гавайским островам 28 ноября 1941, и на рассвете 7 декабря 1941 ударные силы из 353 самолетов покинули авианосцы для удара по Пёрл-Харбор на острове Оаху. Первую волну возглавлял командующий авиацией соединения, 1-й авианосной дивизии, коммандер Мицуо Футида на B5N2 с 800-килограммовой бомбой. В этой волне имелось 50 таких бомбаpдиpовщиков, а также 40 B5N с торпедами. В 7:49 коммандер Футида послал сигнал своим силам для атаки, и Тихоокеанская война началась. Этому фактически предшествовала война в Малайе, начатая часом или около того ранее высадкой в Кота Бару, однако известие об этом не достигло Пёрл-Харбор и атака была полностью внезапной. Вторая волна включала 54 B5N действовавших, как бомбардировщики, и в 8:30 операция завершилась. Только пять B5N2 были потеряны при атаке, которая разгромила линейные силы американцев, однако упустила авианосцы «Enterprise» и «Lexington», которых в тот момент не было в порту. Высокий уровень подготовки экипажей B5N обеспечили 30% прямых попаданий у торпедоносцев и 27% у бомбардировщиков.
В начале 1942 авианосцы Нагумо произвели то, что можно описать как ураган над Голландской Восточной Индией, совершив налеты на наземные сооружения и Порт Дарвин. Они отплыли к Цейлону где, несмотря на противодействие британских Hawker Hurricane, Коломбо и Тринкомали подверглись бомбежке, а легкий авианосец «Hermes» и крейсера «Dorsetshire» и «Cornwall» потоплены. Во всех этих атаках основную роль выполняли морские палубные ударные бомбардировщики Nakajima B5N.
До сих пор JNAF действовали почти без эффективного противодействия и уверенность в том, что следующий крупный удар — вторжение на Мидуэй - будет успешным, была высока. Кроме захвата острова, опорного плацдарма на пути к Гаваям, надеялись вовлечь в сражение и уничтожить американские авианосцы, тем самым расчистив путь для корабельных и авиационных бомбаpдиpовок западного побережья самих США. На бумаге легкая победа над двумя американскими авианосцами была обеспечена. В действительности американцы раскрыли японские коды шифрования и выставили три авианосца. Зная, когда и где будет нанесен удар, они смогли разместить «Enterprise», «Hornet» и быстро отремонтированный «Yorktown». Рано утром 5 июня 1942 две волны бомбаpдиpовщиков B5N2 обрушились на береговые сооружения Мидуэя. Атаки американских береговых и палубных самолетов были легко отражены японцами. Затем они подготовились к нанесению удара по американским авианосцам, однако в 16:25 пять пикирующих бомбардировщиков Douglas Dauntless с авианосца «Enterprise» прорвались через прикрытие, и к концу дня все четыре японских авианосца были потоплены ценой потери авианосца «Yorktown». После такого сокрушительного поражения японцы отступили, но более важным, чем потеря самолетов и кораблей, была потеря свыше 50% их обученных экипажей. Они так никогда и не оправились после этого.
С истребителем Kawanishi N1K1-Jb Shiden
Фокус сражений затем переместился к Соломоновым островам, где в сентябре произошло авианосное сражение у Восточных Соломонов, а в октябре у Санта Круз, связанное с высадкой на Гуадалканале. После этого японские авианосцы были так сильно повреждены, а нехватка самолетов и экипажей была такой, что они были вынуждены отступить к Труку для восстановления. Дальнейших авианосных боев в 1943 не было, однако некоторая часть B5N2 использовалась с сухопутных баз, таких как Буин и Коломбангара на Соломонах, для ударов по медленно, но неотвратимо наступавшим американцам.
К 1944 году ВВС США имели не только количественное, но и качественное превосходство со своими новыми самолетами, такими как Grumman Hellcat и Chance Vought Corsair, созданными с учетом изучения трофейных японских самолетов. В июне американцы атаковали Марианы. Первоначальный удар был нанесен вместе с сухопутными самолетами, но попытка вынудить к решающей битве девять японских авианосцев вылилась 19-го июня в Филиппинское сражение. К этому времени морские палубные ударные бомбардировщики B5N сменили бомбардировщики Tenzan, и лишь дюжина B5N2 была привлечена к сражению, которое оказалось несомненно решающим, так как японцы потеряли около 1600 самолетов и 3 авианосца. Как результат полного провала традиционных ударов по американскому флоту, в октябре 1944 на Филиппинах была сформирована первая часть самоубийц-камикадзе, принимавшая участие в сражении в заливе Лейте. В сражениях за Иводзиму и Окинаву в феврале и апреле 1945 года самоубийственные атаки применялись широко. Для «специальных атак» наиболее часто используемым самолетом был A6M Zero, однако вместе с ними применялась и некоторая часть B5N. Таким был последний отчаянный вклад устаревших торпедоносцев в дело Империи.
Представлена модель японского палубного торпедоносца Nakajima B5N1 из состава 3-го Koku Sentai (авианосного полка) с борта Императорского авианосца «Zuhio», декабрь 1941 года, Пёрл-Харбор. Самолёт принадлежал командиру звена торпедоносцев и нёс 800-кг торпеду. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Подробнее о сборке и покраске модели тут:
Nakajima B5N1 (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании использованы статьи:
«B5N» с сайта «Уголок Неба»
«Флотский авианосный ударный бомбардировщик тип 97 Nakajima B5N» с сайта «Pro-Samolet»
А также материалы из Википедии.
На этом пока всё, но у меня впереди ещё много самолётов и не только! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Nakajima B5N1 (1/72 Airfix). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Ну что, кто-то соскучился? Так уж получилось, что из-за непростого периода в жизни, моделизм отошёл для меня на вторые роли в последнее время. Поэтому работа над не особо сложным самолётом заняла рекордно долгое (для меня) время. И тем не менее, он готов. Третий самолёт в линейки авиации Японии периода Второй мировой: торпедоносец и бомбардировщик Накадзима B5N1, также известный по присвоенному союзниками обозначению "Кейт".
О наборе: Вполне свежий набор (2015 год выпуска базовой модели B5N2, 2016 год выпуска данного набора) от британской конторы Airfix. В коробке нас ждут четыре литника из светло-серого полистирола, один из прозрачного, декаль и цветная инструкция. В наборе 104 детали, что очень неплохо для одномоторного самолёта в 72 масштабе. Качество литья на высоте - из дефектов обнаружил только следы стыковки частей пресс-форм. Детализация также достойная, очень хорошо представлен интерьер для своего масштаба. Расшивка внутренняя, вполне удобна при работе со смывкой. Стыкуемость не вызывает нареканий. Прозрачные детали тонкие, чистые, весьма неплохо проработан переплёт кабины. Отдельно стоит подчеркнуть вариативность набора. Модель можно собрать со соложенными крыльями, убранным или выпущенным шасси, фонарь кабины выполнен в целых трёх вариантах (полностью закрыт, открыта позиция стрелка, полностью открыт). Также в наборе имеются фигурки троих членов экипажа, которые имеют также достойный уровень детализации. Варианты есть и по вооружению: торпеда либо бомбы трёх или даже четырёх видов. Инструкция цветная, подробная и наглядная. Также в цвете и со всех ракурсов представлен самолёт на схемах окрашивания и маркировки. Сделать можно 2 варианта: камуфляжный бомбардировщик, воевавший в Китае или алюминиевый с красным торпедоносец, дававший жару в Пёрл-Харбор. Декаль - пожалуй, главный недостаток набора. Она не ужасна, но не особо хороша. Подложка декалей довольно толстая, они плохо садятся в расшивку. При этом склонны ломаться. Размер декалей не везде соответствует размеру пластика, и это вызывает определённые неудобство. Ещё одна ложка дёгтя - немалая цена набора. Не космос, конечно, но обычно за такие деньги можно купить 2 самолёта в 72 масштабе. Что ж... В качестве вывода могу сказать, что набор очень достойный, могу смело порекомендовать его моделистам среднего уровня и выше.
О создании: Традиционно сборка начинается с интерьера кабин. Детали обрабатывал преимущественно маникюрной пилкой и бафиком, клеил сверхтекучим клеем от Тамии и цианоакрилатом (антенны).
Интерьер окрашен аэрографом, детали - кистями. Сделана смывка и сухая кисть.
Фюзеляж собран. Дабы не совсем закрыть обзор на понравившийся мне интерьер, лётчиков я решил не использовать.
Сборка завершена. Первый этап окрашивания - чёрный глянцевый грунт. Дабы не закрасить участки зелёной краски под остеклением, в качестве маски использован закрытый фонарь кабины. Его я прикрепил с помощью комочка Патафикса.
Далее - базовый цвет. Использован Алюминий от Mr.Metal Color. Посредством добавления в алюминий небольшого количества Black Metal, сделан постшейдинг дабы подчеркнуть листы металла. Фонарь кабины окрашивался отдельно от самолёта, при этом на последней секции маски из тамиевской ленты были наложены не только снаружи, но и изнутри.
Хвост замаскирован, сделан чёрный прешейдинг, нанесён цвет Red Madder.
После удаления масок наблюдаем следующую картину:
Далее - собираем самолёт, наносим декали с помощью Тамия Марк Фит, на цианоакрилат-гель клеим чёрную нить для бисера - имитация антенн.
К сожалению, не удалось добиться хорошего натяга антенны от кабины к хвосту из-за слабости стойки....
Поверх декалей нанесён слой глянцевого эмалевого лака, по нему сделана акриловая смывка Vallejo, преимущественно чёрная. Коричневая использована на колёсах, стойках шасси и в некоторых местах снизу самолёта. На чёрных же деталях сделана алюминиевая смывка.
Поверх всего этого - ещё один слой глянца, и можно снимать маски. Вот что получилось:
На этом пока всё, статья о самолёте, фактически начавшем войну на Тихом Океане, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Ответ на пост «Ла-5. Уничтожить всех»
Напомнил мне автор предыдущего поста время, когда я тоже летал в тундре, и даже немного снимал :)
На кадрах реальный момент столкновения вашего покорного слуги на Як-9 с двумя японцами (модели уже не помню) на невыгодном ракурсе.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Гидроплан без поплавков. Kawanishi N1K1-Jb Shiden
Под руководством императора Хирохито Японская Империя вела агрессивную внешнюю политику, власть де-факто находилась в руках у военных и они использовали её для повышения и укрепления военной мощи страны. В 1937 году была успешно начата Вторая японо-китайская война; в 1938 году у озера Хасан и в 1939 году у реки Халхин-Гол, что в Маньчжурии, японцы схлестнулись с Советским Союзом. В планах у высшего командного состава была активная экспансия на Тихом Океане и для этого им требовались новые виды военной техники. Японские ВМС ощутили острую потребность в новом морском истребителе, способном обеспечить воздушное прикрытие десантным силам в районах, где использование палубных или сухопутных истребителей оказывалось невозможным. Такой гидроистребитель должен был поддерживать наступающие войска до того момента, пока они не захватят у противника или не построят на захваченной территории стационарные аэродромы.
С первым японским монопланом Nakajima Ki-27b
Разработка нового самолета в 1940 году была поручена фирме Kawanishi. Для того чтобы обеспечить самолету высокую скорость, было решено оснастить его новейшим 14-цилиндровым двигателем МК41 мощностью 1460 л.с. и в то же время сделать планер небольшим. Серьезное внимание уделялось аэродинамике, для крыла выбрали ламинарный аэродинамический профиль. Для уменьшения разворачивающего момента при взлете (который неизбежен при столь мощном двигателе при сравнительно маленьком планере) были применены соосные двухлопастные воздушные винты противоположного вращения. Среднее расположение крыла выбрали для предотвращения обрызгивания поверхностей водяной струей при взлете и посадке. Для обеспечения необходимой маневренности, которой никогда ранее не обладали поплавковые самолеты, на гидроистребителе применили боевые закрылки - небольшие поверхности с ручным приводом, которые (помимо использования при взлете и посадке) могли применяться в бою для увеличения подъемной силы и совершения более крутых разворотов. Для уменьшения лобового сопротивления консольные поплавки, дополняющие центральный основной, должны были убираться внутрь самолета, притом поплавки делали надувными из прорезиненной ткани.
Гидроистребитель N1K Kyofu
Самолёт, получивший обозначение N1K и имя Kyofu (Кёфу — сильный ветер, шторм), дошёл до этапа сборки в 1941 году. В начале мая 1942 начались летные испытания первого прототипа. Трудности с редуктором соосных винтов вынудили конструкторов отказаться от них в пользу традиционного трехлопастного. Правда, возникавший при взлете разворачивающий момент потребовал от пилотов большого умения. Кроме того, убирающиеся подкрыльевые поплавки сняли еще до начала программы летных испытаний — сложность и большая масса конструкции нивелировала улучшение в аэродинамике. Тем не менее, в ходе летных испытаний «Кёфу» оправдал самые оптимистические ожидания конструкторов: самолет развивал скорость 488 км/ч, его практический потолок достигал 10600 м, высоту 5000 м набирал за 5,53 мин. Нормальная дальность полета составляла 1050 км. Вооружение было аналогично установленному на основном истребителе японских ВМС А6М2 Zero и включало две крыльевые 20-мм пушки и два 7,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета. Однако реализовать все свои замечательные качества самолету так и не удалось. Летом 1943, когда «Кёфу» начал поступать в войска, ситуация на Тихоокеанском театре военных действий настолько изменилась, что он просто оказался не у дел. Созданный исключительно для наступательных операций, N1K использовался в лучшем случае как истребитель-перехватчик (первое боевое применение в районе острова Борнео, союзники присвоили машине кодировку Rex — Рекс). В это время самолетный парк противника настолько сильно изменился, что «Кёфу» предстояло сражаться с самыми лучшими палубными и сухопутными истребителями США. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных. Kawanishi выпустили по разным данным от 68 до 97 гидроистребителей N1K, и на этом их история должна была и закончится, если бы не смекалка, инженерная находчивость и безграничное упорство одного человека.
Идея радикальной модификации гидроистребителя родилась у руководителя проектной группы фирмы Каваниси доктора Сизуо Кикухара ещё за две недели до начала войны на Тихом океане. Он рассчитал, что если Kyofu оснастить вместо поплавков убирающимся шасси, получится сухопутный истребитель с выдающимися лётными данными. Руководство фирмы, потрясенное расчетами доктора Кикухара, решило, что в данных условиях должна быть проявлена осторожность, а разработка чрезвычайно обещающего проекта должна осуществляться в порядке частной инициативы. Командование ВМС проект не поддержало, но когда ход войны начал поворачиваться против Японии и официально разрабатываемый истребитель-перехватчик ПВО J2M Raiden не смог выпускаться в большом количестве, а самолет А6М Zero оказался неспособным эффективно противостоять новому поколению истребителей ВМС США, возникла острая необходимость в более мощном истребителе для завоевания господства в воздухе. Эту роль мог сыграть именно новый самолет Kawanishi, созданный не только без поддержки императорских ВМС, но и вообще вопреки их официальному курсу.
Новый сухопутный истребитель, работы над которым вел Йосио Хасиучи, получил условное обозначение «Модель Х-1». Фактически это был уже знакомый нам «Кёфу» с более мощным двигателем (1820 л.с.) и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,3 м. Правда, винт большого диаметра и среднее расположение крыла потребовало установки на самолет слишком длинных стоек шасси, которые явились чем-то вроде «ахиллесовой пяты». Первый полет опытного истребителя Х-1 состоялся 27 декабря 1942 года, и сразу же возникли серьезные проблемы: двигатель оказался недоведенным и не развивал необходимой мощности, слишком длинные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными, руль направления практически бесполезен при рулежке, а тормоза малоэффективны. С другой стороны, пилот имел очень хороший обзор из кабины, самолет обладал высокой скороподъемностью, большой скоростью (в том числе и гораздо большей на пикировании, чем у основных истребителей Японии) и маневренностью. Определенный успех первого опытного Х-1 позволил фирме Каваниси решиться на постройку еще трех прототипов, которые были готовы к июлю 1943 года.
Руководство авиации ВМС имело явное предубеждение против нового истребителя из-за его разработки по частной инициативе доктора Кикухара и воспринимало слишком критично некоторые аспекты проекта. Утверждалось, что самолет Х-1 не имеет никакого существенного преимущества перед истребителем Mitsubishi J2M2 Raiden. Для того, чтобы «догнать и перегнать» конкурента, конструкторы Kawanishi установили на истребитель ещё более мощный двигатель. Он имел увеличенную площадь охлаждающей поверхности цилиндров и другие изменения, которые привели к увеличению взлетной мощности до 1990 л.с. Более мощный двигатель заключили в новый капот, имеющий отдельные выхлопные патрубки. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек в крыле, было усилено еще одной парой 20-мм пушек, размещённых в обтекателях под крылом. В такой конфигурации машина удовлетворила даже самых ярых противников, и летом 1943 года истребитель был принят на вооружение и запущен в серию под индексом N1K1-J и именем Shiden (Сидэн — Молния, точнее — Фиолетовая молния).
Программе производства самолета Shiden придали такое ускорение, что на заводе Kawanishi в Наруо к концу 1943 года построили 70 истребителей N1K1-J. Вскоре к выпуску подключился и завод в Химейи. Шасси «Сидэна», увы, продемонстрировали тенденцию ломаться при малейшей чрезмерной нагрузке. Хотя амортизационные стойки усилили, узлы их крепления оставались слабыми, и было бессмысленно использовать тормоза, кроме как в конце пробега. Потери самолетов в результате происшествий при взлетах и посадках во время тренировок вскоре начали вызывать тревогу. К тому же «Молния» могла неожиданно для пилота выполнить левую полубочку. Однако общее мнение было единодушным: недостатки перевешиваются положительными качествами. В это время императорские ВМС придавали большее значение перехватчикам, способным нанести поражение самолетам Grumman F-6F Hellcat, которые появлялись во все большем количестве. N1K1-J рассматривался как «затычка», временная мера до ввода в действие разрабатываемых более совершенных машин. Первые серийные N1K1-J были поспешно поставлены 201-му корпусу авиации ВМС (Кокутай), который базировался на острове Сёбу (Филиппины). Следует сказать, что корпус терзали проблемы материально-технического обеспечения и нехватки обслуживающего персонала. Ситуация осложнилась также ненадежностью двигателя «Сидэна», слабым шасси и его неэффективными тормозами (летчики иногда предпочитали совершать посадку на грунт вдоль ВПП для уменьшения пробега, чем рисковать выскочить за пределы ВПП). Тем не менее, самолет вскоре зарекомендовал себя грозным перехватчиком.
С основным противником — F-6F Hellcat
Развитие N1K1-J продолжалось, оно привело к появлению модификации N1K1-Ja, с которой были сняты два фюзеляжных пулемета, а все четыре 20-мм пушки устанавливались внутри крыла. Позже появились N1K1-Jb - с двумя подкрыльевыми держателями для двух бомб массой до 250 кг каждая и N1K1-Jc - специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями. Для увеличения количества «Сидэнов» к декабрю 1943 было принято решение о прекращении производства поплавкового истребителя N1K «Кёфу». Самой удачной версией самолёта стал N1K2-J или Shiden-Kai (Сидэн-Кай) — глубокая переработка первоначальной концепции. Самолёт из среднеплана превратился в низкоплан, что дало возможность отказаться от удлиненных стоек шасси; также был переработан и удлинен фюзеляж, модифицировано хвостовое оперение. Большое внимание уделили улучшению технологичности для облегчения производства, в конструкции в основном использовались недефицитные материалы, общая масса самолёта уменьшилась на 240 кг. В истребителе «Сидэн-Кай» наконец были устранены недостатки конструкции, обусловленные переделкой гидросамолёта в сухопутный. N1K2-J массово производился на нескольких заводах почти до самого конца войны, несмотря на перебои с поставками листового металла, алюминиевых штамповок, двигателей и комплектов шасси из-за массированных бомбовых ударов США по заводам фирм-подрядчиков. Предпринимались и попытки дальнейшей модернизации самолёта. N1K3-J: его двигатель был передвинут вверх на 150 мм для изменения положения центра тяжести, а в фюзеляже установили два пулемета калибра 13,2 мм, построили только два опытных образца. N1K4-J: мощность двигателя доведена до 2000 л.с. на взлете и 1570 л.с. на высоте 6850 м., два опытных N1K4-J и один опытный самолет палубного варианта N1K4-A были построены и летали. N1K5-J: высотный вариант для перехвата B-29 Superfortress с 18-цилиндровым двигателем Мицубиси МА9А мощностью 2200 л.с. на взлете и 1800 л.с. на высоте 6000 м. Строительство опытных N1K5-J уже заканчивалось на заводе в Химейи, когда его разрушили до основания те же B-29 в июне 1945 года. К моменту капитуляции Японии фирме Каваниси удалось построить 416 серийных истребителей N1K2-J. Всего, включая опытные и экспериментальные, построили 1435 истребителей «Сидэн» и «Сидэн-Кай» - явно недостаточно для серьезного влияния на ход воздушной войны.
Реплика N1K2-J Shiden-Kai
Истребитель N1K1-Jb Shiden представлял собой цельнометаллический среднеплан. Длина самолёта 8.89 м, высота — 4.06 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 23.5 м². Масса пустого самолёта — 2897 кг, нормальная взлётная — 3.9 тонны, максимальная — 4.3 тонны. Экипаж состоял из одного пилота, располагавшегося в фонаре со сдвигающейся назад средней частью. Фонарь обеспечивал хороший круговой обзор как в полёте и бою, так и на рулёжке. Пилот был защищён бронированным лобовым стеклом и бронеспинкой сидения. В распоряжении лётчика имелась радиостанция и кислородное оборудование для высотных полётов. Шасси двухстоечное с частично убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Основные опоры шасси имели большую высоту, и оттого сложную телескопическую конструкцию. Убирание шасси происходило в два этапа: сначала стойки «сжимались», затем убирались в ниши.
В небо самолёт поднимал поршневой 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Nakajima HК9H Homare-21 (Хомарэ — Слава) мощностью 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Винт четырёхлопастной, диаметром 3.3 метра с изменяемым шагом. С ним истребитель разгонялся до максимальной скорости 575 км/ч, крейсерская же скорость составляла 365 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось топливо, позволявшее пролететь 1400 км, также под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный сбрасываемый топливный бак, увеличивающий дальность до 1700 км. Истребитель имел практический потолок 12500 м, и скороподъёмность 770 м/мин, но на самом деле не был высотным. При наборе высоты мощность двигателя быстро падала и на высотах более 6000-8000 метров оказывалась недостаточной. «Сидэн» не являлся чрезвычайно маневренным самолётом, однако мог долго и с большой скоростью пикировать без риска повреждения конструкции.
Вооружение N1K1-Jb состояло из четырёх 20-мм автоматических пушек (по японской классификации — тяжёлых пулемётов) Тип 99 модель 2, расположенных попарно в крыле. Большая скорострельность и масса каждого снаряда обеспечивали истребителю очень мощный секундный залп, позволявший успешно бороться практически с любым самолётом противника на больших скоростях. Недостатком пушек являлась их не лучшая баллистика. Располагавшиеся в носу фюзеляжа на более ранних модификациях синхронные 7.7-мм пулемёты Тип 97 на N1K1-Jb не ставились, однако отверстия в капоте, через которые они вели огонь, не заделывались. В качестве дополнительного вооружения под крылом на двух пилонах могли подвешиваться по две авиабомбы массой до 250 кг, либо две кассеты с мелкими бомбами. В конце войны для борьбы с кораблями противника четыре истребителя N1K1-J были переделаны в пикирующие бомбардировщики. На них под фюзеляжем был установлен специальный обтекатель, закрывавший одну 250-кг бомбу, и шесть подкрыльевых направляющих для неуправляемых реактивных снарядов. Повоевать, правда, «Сидэн» с таким вариантом вооружения, не успел.
Несмотря на свои недостатки — невысокую надёжность двигателя, недостаточную высотность и слабые стойки шасси, ставшие причиной потери многих самолётов на земле — истребитель «Сидэн» стал грозным противником. У союзников он получил кодовое обозначение George (Джордж). Машины этого типа широко применялись на завершающих этапах войны на Тихоокеанском театре военных действий. В ВМС Императорской Японии «Сидэн» и «Сидэн-Кай» использовались в качестве истребителей ПВО, береговых разведчиков и легких бомбардировщиков. В конце октября 1944 для обороны Филиппин на остров Лусон был переброшен 341 Кокутай, имевший более ста N1K1-J. Полк воевал с умением и жесткостью, но вскоре ему пришлось столкнуться с нехваткой материалов и запчастей в связи с морской и воздушной блокадой островов базирования. С октября авиаполк пытался сдерживать продвижение к берегам метрополии 38-й авианосной дивизии ВМС США. В середине октября у острова Тайвань произошел один из самых крупных боев между силами 341 Кокутая и авиацией ВМС США, где японцы потеряли 14 машин, сбив десяток самолётов противника. С начала 1945 года 341 Кокутай приступил к формированию таранных групп камикадзе и после понесенных потерь был выведен в метрополию на остров Сикоку. Отдельного упоминания заслуживает следующий эпизод. В одном из боев «Сидэн-Кай» 343-го Кокутая, пилотируемый Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами F-6F Hellcat. Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете, который затем был отремонтирован.
С противниками P-51A Mustang и P-47D Thunderbolt
По словам японских пилотов, «Сидэн» был сложным, но мощным самолётом. Он существенно уступал «Зеро» в маневренности и безопасности, но и значительно превосходил его в пикировании и эффективности стрельбы. Если сравнивать с самолётами противника, то N1K1-J превосходил и успешно боролся с ранними модификациями P-51 Mustang и F-4F Wildcat, был примерно равен F-6F Hellcat и более поздним «Мустангам», и проигрывал F-4U Corsair и P-47 Thunderbolt. Таким образом самолёт, начавший свой путь в качестве поплавкового гидроистребителя, созданного для авиационной поддержки наступающих войск, закончил свой путь в качестве сухопутного перехватчика ПВО, пережив при этом несколько радикальных моденизаций и неприятие командованием вооружённых сил. Если бы не затянутый этап разработки и более массовый выпуск, «Сидэн» мог бы стать самым успешным истребителем Японии во Второй Мировой, но ему и так удалось попортить достаточно крови американским пилотам.
Представлена модель истребителя Kawanishi N1K1-Jb из состава 343-го Кокутая, Йокосука, Япония, 1945 год. Самолёт в варианте перехватчика ПВО, несёт подвесной топливный бак, бомбовые пилоны не установлены. Модель фирмы Aoshima в перепаке от фирмы Kopro, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Kawanishi N1K1-Jb (1/72 Kopro (Aoshima)). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы с сайта "Уголок неба" и из Википедии.
На этом пока всё, дальше поговорим о японском торпедоносце, начавшем войну на Тихом океане! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!