Все говорят: купи слона. А ты взял и купил!
Животных перевозят в заповедник
Животных перевозят в заповедник
Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.
Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.
Почему начинаю ЖД перевозок? Потому, что эта часть мне наиболее известна, да и проект сейчас как раз в процессе – пишу по горячим следам и свежей памяти. Будьте готовы – краткого изложения тут, при всем желании, не получится, и сейчас я даже не предскажу, сколько постов это займет.
Собственно, «горячие следы» - свежепогруженный «Конвертер аммиака» массой 230 тонн на специальном вагоне (транспортере) грузоподъемностью 240 тонн.
ДокУмент покажь!
Как и практически каждая область в чертогах нашего благословенного ОАО «РЖД», эта сфера четко регламентирована десятками инструкций, писем и предписаний (что ни разу не гарантирует отсутствие бардака и косяков – человеческий фактор-с…).
Столпом среди них высится «ДЧ-1835. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов…» полное название занимает 17 строчек, так что приводить его здесь не буду))
Инструкция эта была фактически создана ныне покойным Леонидом Михайловичем Мошеком (тоже, по своему, легенда РЖД, неплохой мужик был, многому у него научился, хоть и не без закидонов), и регламентирует перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов на территории всего бывшего СССР (и вообще стран, использующих колею 1520 мм).
Дополнением к ней идет Приложение №3 к СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении) с кучей дополнительных предписаний и указаний, где описываются и регламентируются способы размещения и крепления грузов на вагонах и методика их расчетов.
Об чем речь?
Что называется негабаритным грузом на ЖД?
Тут имеется несколько нюансов:
- существует довольно сложная система степеней негабаритности ЖД вагона, которая, в зависимости от удаления конкретной точки груза или вагона от продольной оси пути и высоты ее расположения от уровня верхней поверхности рельса, присваивает этой точке определенную степень негабаритности (даже не задумывался раньше, что формулировка этого определения человеческим языком, без всяких «…в плоскости, параллельной плоскости…» – довольно сложная задача))). Наглядно это выглядит несколько проще и понятнее (представьте, что взгляд направлен вдоль ЖД пути, а вы стоите на шпалах. Что? Нет, поезд еще далеко, вам кажется… *зловещий смех*):
На схеме видны зоны негабаритности: нижняя, боковая, совместная верхняя и боковая, верхняя и вертикальная (тут не указана, но все, что выше 5300 мм - её) и в каждой из них имеются несколько степеней (фиолетовый – 1-я, желтый – 2-я, зеленый – 3-я и т.д., как видите, в боковой зоне – их 6, в нижней – частично 3, частично 6, в верхней - 3). Все, что выходит за пределы очертаний этих степеней зовется сверхнегабаритом, включая «сверхсверхнегабариты» выходящие за пределы Габарита С – эти штуки при движении уже должны сносить светофоры, пассажирские платформы и прочие сооружения. Поэтому возить их по ЖД - страшный геморрой))
Совокупность всех максимально выступающих (обычно их называют «критическими») точек груза, поставленного на вагон, создает т.н. индекс негабаритности вагона. На первом фото можно видеть накарябанные моей лапкой на боку груза ярко-красные «Н0630» - это он и есть. «Н» означает «Негабаритность», первая цифра «0» - в нижней зоне негабаритности нет, вторая «6» - 6-я степень боковой негабаритности, третья «3» - 3-я степень в верхней зоне, четвертая «0» - вертикальной негабаритности также нет.
А вот так это выглядит на чертеже из проекта погрузки. Видите выноски, указывающие на точки Г, Д, Е? Вот это и есть критические точки данного груза, находящиеся в 6-й боковой и 3-й верхней зонах негабаритности. А две красные штрихпунктирные линии – это те самые границы, после которых груз становится сверхнегабариттом и «сверхсверхнегабаритом». Как видите, счет там шел на единицы миллиметров (что-то около 7-8 мм в качестве запаса было). Если помните, из первого поста – груз уменьшить, насколько это вообще возможно, демонтировать лишнее и крутнуть вокруг своей оси? Это как раз про такие случаи.
Зачем это все? Зачем такая точность? Ответ, думаю, всем прост и понятен – бабло, конечно же. Чем выше индекс негабаритности – тем значительней тариф на перевозку. Причем рост его скачкообразный, и на высоких степенях изменяется в разы. Как раз, как в этом случае: разница между 6-й степенью и сверхнегабаритом - примерно в 2 раза.
Дополнением к обычной негабаритности, которую получаем простым наложением очертания груза, как на картинке выше, идет расчетная негабаритность (да, я сейчас лезу в дебри, но вскользь все же упомяну). За этим кроется поведение груза при движении по кривым участкам пути, ведь, как бы того иногда не хотелось, груз не будет изгибаться вместе в ЖД путями (вот тут я вас немного обманываю, есть такая методика, но применима она буквально для пары конкретных видов грузов). Короче, в кривом участке пути груз становится по хорде (напрягли извилины и выудили из закромов остатки школьного курса геометрии!) и критические точки удаляются от продольной оси пути. Та-дам!!! Индекс негабаритности вырос, тариф подскочил, РЖД радуется (экономисты) и плачет (эксплуатационники), отправитель груза тоже плачет, т.к. все расходы на нем. Само собой, это все учитывается на стадии проектирования, но, для драматизьма и понимания, опишу так.
Завершу сказ про негабаритность на ЖД самым большим и страшным
- если есть 6-я степень (неважно, нижняя или боковая) или любой сверхнегабарит – вагон с грузом нужно сопровождать вагоном с контрольной рамой. Выглядит это примерно так (возьму чужую фотку, для наглядности, у меня таких красивых нет:)):
Вот эти красные пластинки, на краях деревянной конструкции (как их зовут романтичные железнодорожники – «лепестки») обозначают самые выступающие критические точки груза. Ставится вагон с контрольной рамой сразу за локомотивом вместе с пустой платформой, которая обеспечивает лучший обзор. А в задней кабине локомотива сидит и бдит железнодорожный человек. И если «лепесток» или рама бьётся о препятствие – рвет стоп-кран. В этом случае собирается комиссия, и народ усиленно чешет репу с вопросом: «Где ж это мы так про*бали?». Хотя вру, главный вопрос при этом: «Кого назначат крайним?». Жопы с начальственных кресел при этом летят – залюбуешься…
- если любая критическая точка выходит за пределы Габарита С – вот тут и начинается самая жесть. Прежде всего, по маршруту прогоняется вагон-габаритообследовательская лаборатория (тут обычно задействуют ВНИИЖТ, великий и ужасный НИИ ЖД транспорта, это тема вообще отдельного разговора), по результатам чего составляется большой список вида «этот светофор убрать, здесь вокзал снести, а этого столба тут вообще быть не должно…». В итоге, перевозка выглядит таким образом: впереди двигается бригада путейцев, демонтирующая все по списку, за ней – вагон с грузом. А следом за всем этим шапито – еще одна бригада, восстанавливающая все в исходное состояние. Короче, как и писал выше – геморрой страшный, парализует работу ЖД на довольно больших участках, стоит десятки миллионов рупий. Это не твой бро… (хотя, попробовать всегда хотелось, но это чисто профессиональное любопытство).
Теперь про тяжеловесный груз.
Тут все несколько проще, чем у негабаритности, можно уместиться в одну строчку. Формально, на РЖД тяжеловесным грузом считается любой, масса которого превышает 60 тонн. Хорошо, в две строчки.
Далее все завязано на грузоподъемности конкретного вагона: начиная с обычных 4-осных универсальных платформ и полувагонов (грузоподъемностью до 72 тонн), коих легион, заканчивая 32-осными транспортерами (грузоподъемностью 500 тонн), которых осталось в строю всего 2 и работают они только по большим праздникам (типа строительства очередной АЭС).
В среднем, масса подавляющего большинства тяжеловесных грузов, перевозимых по ЖД, находится в пределах 240 тонн, т.к. процесс разработки и согласования проектов, а также сам процесс погрузки, крепления и перевозки грузов большей массы качественно отличается (тут и привлечение к работе того самого ВНИИЖТ, и отправка только в составе специального поезда отдельно от других грузов, а не общим порядком, и прочая, и прочая). Что выливается, само собой, в заоблачное бабло.
Да, особо следует отметить, что масса груза должна учитывать крепеж, которого, поверьте, бывает очень много: от 300-500 кг для небольших грузов на платформах, до 40-50 тонн металлоконструкций на тех самых 32-осных монстрах. В моей практике, масса крепежа достигала 9,9 тонн при креплении груза массой 227 тонн. До сих пор от того проекта нервный тик бьет, как-нибудь позже о нем расскажу.
Также, при подборе вагона учитываются некоторые моменты, типа схемы передачи и распределения нагрузок от груза на раму вагона, положения центра тяжести груза и вагона, возможность крепления и прочие, не столь значимые.
В российской практике это, пожалуй, самый тяжелый груз, перевезенный по ЖД – статоры генераторов АЭС на 32-осном транспортере грузоподъемностью 500 тонн. Масса груза с учетом довольно тяжелой транспортной оснастки указана равной 500 т, в реальности, насколько я знаю, немного меньше, но 470-480 тут точно есть. И да, это, ко всему прочему, сверхнегабарит.
Тут еще момент: эти статоры, а также корпуса реакторов ВВЭР и парогенераторы ПГМ для тех же АЭС (возятся таким же образом, масса поменьше, но ненамного) в последние несколько лет производятся ударными темпами и спрос на них немалый. Таким образом, подобные перевозки стали не то что бы обыденностью, но относительно частым явлением. Да, выше я писал, про страшный геморрой с этими грузами, но, когда речь идет об атомной промышленности, бюджеты позволяют размахнуться, да и затраты на подготовку оправданы, т. к. это совсем не разовая перевозка (один энергоблок АЭС ВВЭР-1100 или 1200 – это корпус реактора, четыре парогенератора, турбина, статор и еще куча всего). Да, фото чужое, мне в этих перевозка принять участие не довелось.
Что называется длинномерным грузом на ЖД?
Еще один параметр, который налагает особые требования к ЖД перевозке.
Тут «нюансы» начинаются с длин от 14,2 м. Такая некруглая цифра обусловлена тем, что длина грузовой площадки универсальной 4-осной платформы (самого рядового вагона) - 13,4 м, а руководства требуют, чтобы груз выступал за ее пределы в продольном направлении не более, чем на 0,4 м. Если выступает на большее расстояние – с этой стороны ставится дополнительная платформа, называемая «платформой прикрытия».
Вот, как это выглядит на чертежах:
А вот так – вживую (опять чужое, неожиданно беден я на красивые фотографии оказался… все больше практичные, для сохранения опыта))):
На переднем плане слева находится платформа прикрытия, груз нависает над ней. Большими красными буквами на боках платформ написано: «Сцеп не разъединять», но разве ж у нас кто предостерегающие надписи читает?))) Да, случаи были. Потом, в процессе формирования новых составов, груз оказывался автоматически «погружен» сразу на два вагона. Методом тарана. Затем по отработанному сценарию: комиссии чешут репы, назначают крайнего, головы летят, начинается новый цикл (как там было в «Симпсонах»? «ХРЯСЬ!!!» - «Дней без инцидентов - 0»)
Если возникает необходимость перевозки более длинных грузов, платформы прикрытия могут быть и с двух сторон. А можно и другие типы вагонов использовать, например транспортеры площадочного или сцепного типа (о них подробно расскажу чуть ниже). В общем, если сильно постараться, задействовать максимальную по длине комбинацию вагонов, то можно вкорячить на ЖД груз длиной до 60 метров. В моей практике были грузы длиной до 34 метров (был разработан проект на 50-метровый груз, но он так и не поехал). Вот один из них
Очередная колонна на Мозырьский НПЗ, в братскую республику. Погружена на такой же 16-осный транспортер, что и груз на первом фото. Масса самой «колбасы» – около 230 тонн, длина – 33,7 м. На чертеже чуть выше, с платформой прикрытия - как раз она. Видите: красная "юбка" груза немного выходит за пределы вагона - вот под нее прикрытие и ставится.
Здесь, я думаю, можно завершить рассказ о том, что такое «негабаритный тяжеловесный груз» применительно к ЖД транспорту. Да, много нюансов осталось без внимания, но не хочется перегружать и без того тяжелое повествование. Это, все же, развлекательный ресурс:)
В теме ЖД перевозок негабаритов планирую еще минимум 2 поста с «кейсами» - как и на чем это возится у нас, и как обстоят дела за рубежом. Сразу скажу, по второму вопросу инфы у меня немного, но интересности есть, да и материал будет полегче к восприятию.
Вопросы/предложения/замечания приветствуются:)
P.S.: баянометр выдал сношающихся кошаков... Стыдно стало за свой пост:))))
Когда у Саныча, собственника завода, припекло подешевле привезти себе свежемороженной рыбки, он не задумываясь приказал логистам найти 20-ти тонник дешевле на 10000 рублей. Экономия очевидна - продукция на выходе получается конкурентноспособной, будет больше покупаться сетями, значит и выхлоп больше.
Натали без восторга услышала новую инициативу Саныча, молча опустила трубку и уставилась в правый угол комнаты. На вопрос где найти "дармовоза" был только один ответ - АТИ. Площадка для грузоперевозчиков, грузовладельцев, логистов и мошенников.
Для последних это - золотое дно с неисчерпаемыми запасами доверчивых или жадных людей.
Обычно этот груз перевозят за 35000, но Некто знает, что пока есть Санычи он может отвезти этот груз за 25000 в нужном ему направлении.
Отправляет Некто реальные данные логисту на проверку, которые потом проверяет Избывших. Удивительная вещь, но Избывших может подозревать всех и каждого на своем заводе, но не знает его легко обманывает Некто. Действительно, к реальным данным машины и настоящему паспорту водителя претензий нет.
Натали получает добро грузить эту машину. Груз оплачен, осталось только приехать и забрать.
Откуда знать Избывших, что номер машины на тягаче и прицепе точно такой же как и на машине водителя, который от места погрузки в 2500 км сидит в придорожном кафе и пьет зеленый чай...
Некто отправляет машину на погрузку, ее грузят и она благополучно уезжает с мороженой рыбой на 3000000 рублей в неизвестном направлении. Еще сутки есть у Натали быть довольной, что нашла машину так дешево для Саныча. Пока через 2 дня утром не звонят снабженцы и на простой вопрос - где машина? не получают внятного ответа. Последний раз водитель звонил вечером и сообщил, что заехал на шиномонтаж починить колесо. Больше нет связи с водителем у логиста Натали, а у Саныча нет связи с рыбой. Рыба уехала продаваться на рынках и туда, где не спросят накладных.
Потом Избывших будет метаться в поисках виновных. Натали увольняют за один день, а Саныч мечет молнии и не признается себе и другим в своей жадности.
Не поверите, но задача найти новую машину подешевле не была снята с повестки дня. Некоторых людей невозможно научить.
p.s. История реальная, имена изменены, завод не закрылся, рыбу съели, Некто счастлив, Саныч не научился.
Если было интересно, то напишу еще из личного опыта и случаи поинтереснее.
Уважаемые пикабутяне и боги маркетинга) Помогите пожалуйста придумать название для транспортной логистической компании. Что-то ничего оригинального в голову и не приходит. Нужно короткое запоминающееся название, компания будет базироваться в Омске и ориентирована в своём большинстве на российский рынок грузовых перевозок.
Всё что придумали пока
Прямая дорога
Короткий путь
Напрямик
Трафик
Вектор
Витамин))
Жизнь в дороге что-то в этом роде вобщем, ещё интересно чтобы присутствовали первые буквы имени может быть Вит.
Может есть у кого какие идеи?
Пост про рассыпанную по дороге взрывчатку и бурное обсуждение происшествия сподвигли меня зарегистрироваться на Пикабу и запилить пост. Имея семь лет стажа руководителя взрывных работ и зная вопрос изнутри, поделюсь знаниями с вами, уважаемые пикабушники. И так, погнали!
Промышленные взрвчатые материалы (ПВМ) к категории боеприпасов не относятся и как хранят/возят/применяют взрывчатку вояки, я не знаю, расскажу только про "промышленку". Обращение с ПВМ - лицензируемый вид деятельности. Выдаёт лицензию и контролирует деятельность Ростехнадзор. МВД с момента переименования в полицию оборот ПВМ не отслеживает. Из силовиков за нами приглядывает только ФСБ как ему и положено - тихо и незаметно. Вопросы перевозки ПВМ регулируются подразделениями УГАДН (управление государственного автодорожного надзора). ГИБДД только периодически осматривает машины и выдаёт "свидетельство о допущении автомобиля к перевозке некоторых опасных грузов по дорогам общего пользования".
Перевозка ПВМ регулируется Федеральными нормами и правилами в области промышленной безопасности "Безопасность при взрывных работах" и Европейским соглашением о перевозке грузов ДОПОГ.
Транспорт для перевозки может быть специальным - изготовленным на заводе под конкретные цели (как правило, фургон), и специализированным - обычный грузовик, переоборудованный на предприятии (как правило, бортовой). Фургон оборудуется системой пожаротушения и сигнализацией открытия задней двери - зуммер и лампочка в кабине. Двери фургона запираются на замок и пломбируются. Кузов специализированного транспорта обшивается листовым негорючии и недающим искр материалом, сверху кузов затягивается брезентом.
До начала перевозки предприятие, имеющее лицензию на обращение с ПВМ, регистрирует свой транспорт в транснадзоре и направляет машины в ГИБДД для прохождения осмотра и получения "свидетельства о допущении". Затем в УГАДН получается разрешение на перевозку опасного груза. В разрешении прописываются: сведения о машине, сведения о грузе, маршрут движения, скоростные ограничения, места заправки топливом, места остановок для отдыха и осмотра груза и т.д. также на предприятии разрабатывается "План обеспечения безопасности перевозки", в котором прописываются требования к персоналу, потенциальные риски, порядок действия в тех или иных ситуациях, ответственные лица по направлениям, телефоны экстренных служб и т.д.
Итак, машина готова, документы получены - едем на склад ВМ. Едут: водитель, вооруженный охранник и взрвник, на которого выписана наряд-путёвка (документ, по которому выдаются и расходуются ВМ). Водитель может выполнять функции охранника. Также помимо этих персонажей могут ехать и другие работники: руководитель взрывных работ, разнорабочие или горнорабочие для погрузки-разгрузки и т.п. Сопровождение ГИБДД требуется для колонны из 5 и больше машин. Перевозить взрывчатку можно и одной машиной, но на предприятии где я работал, в рейс всегда отправляли УАЗ сопровождения и да, он ехал сзади и сопровождающие смотрели как бы чего не выпало. Если в рейс идут бортовой и фургон, бортовой всегда идёт впереди, т.к. вероятность выпадения ВВ из-под брезента больше, чем из фургона.
Полученную на складе взрвчатку отмечают в книгах учета прихода и расхода и грузят в машины. Взрывчатые вещества (ВВ)и средства инициирования (СИ: детонаторы, замедлители, детонирующие шнуры, волноводы, воспламенители) перевозят раздельно. Либо в разных машинах, либо СИ перевозят в спецотсеке, если такой есть. Фургон запирается на замок и пломбируется. Кузов бортовой машины затягивается брезентом, концы держащего брезент троса, соединяются замком и пломбируются.
На складе в книгах учета помимо количества, наименований и получателей отмечаются: дата изготовления, номер партии, номер коробки/мешка с ВМ. Детонаторы нумеруются отдельно шестисимвольным номером: 2 цифры- номер региона, 2 буквы - индекс предприяти, 2 цифры - номер взрывника, получающего ВМ.
Далее машины везут ВМ к месту назначения согласно прописанному в разрешении маршруту с соблюдением требований плана обеспечения безопасности.
Вот так просто, три (а то и два) мужика с пистолетом везут под 10 тонн взрывчатки на обычном КамАЗе без боевого охранения, прикрытия авиации, артиллерии и флота и даже без ГАИшников.
Случаи утраты ВМ, в т.ч. при перевозке, штука достаточно распространённая. В основном теряют из специализированных машин, когда в нарушение правил грузят выше бортов и закрывают дырявым брезентом. Утраты из спецфургонов - редкость. Надо быть совсем отбитым, чтобы ездить на машине с неисправной сигнализацией открытия дверей, неисправным запорным устройством, и не заметить, что открылась дверь.
А рассыпанный "плотным ковром" поьдороге на Усть-Кут тротил - это 3-4 коробки прессованных или литых шашек. Вес промышленной шашки составляет как правило от 400 до 850 грамм. В одну коробку пакуется от 20 до 30 кг - всё зависит от производителя и массы одной шашки. Без детонатора или детонирующего шнура это тротиловая шашка не взорвётся. Да, её можно поджечь, но не более. Ещё её можно таскать в кармане и ждать, пока тротил отравит вас через кожу, в результате чего зубки выпадут, а печень превратится в циррозный рубец. Но это уже совмем другая история.
Совсем недавно Илон Маск вознамерился существенно сократить время передвижения на этой планете, представив концепцию использования ракет для пассажирских перевозок. Но еще раньше ему захотелось сократить время путешествия между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско до 35 минут. Поэтому он предложил построить высокоскоростную систему транспорта, которая позволит людям преодолевать 1223 километра в час: Hyperloop.
Сперва показалось, что идея совершенно фантастична. Так и есть. Но если у него получится, футуристический Hyperloop заменит поезда и произведет революцию в транспорте, как это сделал локомотив, автомобиль и самолет. Единственная проблема в том, что никто не знает, будет ли Hyperloop работать и сколько на самом деле будет стоить его строительство. Хотя разработки ведутся и активным ходом.
Маск говорит, что цена за проект — 6 миллиардов долларов. Но многие относятся к этим цифрам скептично. Некоторые эксперты говорят, что на такие деньги не построить даже мост приличного размера. Более того, в Калифорнии, например, разрабатывается план строительства гораздо более медленной железнодорожной системы между двумя городами стоимостью 60 миллиардов долларов. Именно это предложение побудило Маска представить Hyperloop. Калифорнийский план, как написал Маск в 57-страничном техническом документе, опубликованном на сайте SpaceX в августе 2013 года, был слишком дорогим «для одного из самых медленных поездов в мире». Чтобы вы понимали, этот поезд сможет набирать скорость в 322 километра в час.
Независимо от цены и сложности создания почти сверхзвуковой системы наземного транспорта, Маск говорит, что Hyperloop это что-то среднее между поездом и самолетом. Во многих отношениях, это как путешествовать в пуле по стволу дробовика при помощи технологии из игры в воздушный хоккей. Маск верит, что Hyperloop будет работать. Но как?
В мире Илона Маска Hyperloop станет «пятым видом» транспорта, не считая самолетов, поездов, автомобилей и кораблей в пантеоне механизированного движения. Маск хочет, чтобы люди путешествовали в бобах (по типу таких же, как в бобслее, только больше), которые будут со свитом проноситься через стальные трубы, установленные на пилонах или столбах, спроектированных так, чтобы пережить калифорнийское землетрясение. Эти пилоны, выполненные из железобетона, будут разнесены на каждые 30 метров (или около того) и будут высотой в 6, 15 и 30 метров в зависимости от местности.
Какие планы по осуществлению замысла Маска предлагают инженеры? Большинство из них провальны по ряду причин. Например, предлагают оснастить Hyperloop мощными пропеллерами, которые будут толкать бобы подобно пневмопочте. Маск отмечает, что хотя такие гигантские пропеллеры сделать вполне возможно, это непрактично, потому что на 563-километровом отрезке при таком быстром движении в колонне воздуха сопротивление внутри трубы будет колоссальным и достичь желаемой скорости будет невозможно.
Также исключаются вакуумные трубы с электромагнитной подвеской, подобно той, что используют в движении маглевы. Дело в том, что в трубах создать идеальный вакуум будет слишком трудно, особенно если ежедневно в них будут входить и выходить тысячи бобов. Более того, алюминиевые трубы могут треснуть или протечь, а значит и разгерметизироваться.
«Всего одна маленькая трещина где-нибудь на трубе в сотни миль — и вся система перестает работать», писал Маск.
Еще одна техническая проблема заключается в том, что боб движется через трубу с воздухом. Маск говорит, что если стенки трубы и боба будут достаточно близки, «капсула будет вести себя как шприц». Другими словами, боб будет подталкивать всю колонну воздуха в системе, а не пропускать ее. В результате этого боб будет двигаться очень медленно или же инженерам придется строить массивную трубу.
Список проблем кажется бесконечным. Но Маск, изобретательный новатор, привлек команду инженеров из Tesla и SpaceX, чтобы найти решение. Они предложили поднять две трубы (одна на север, другая на юг) и снизить давление воздуха внутри.
Теория проста: реактивные самолеты летают на больших высотах через менее плотный воздух, и сопротивление уменьшается. Команда Маска решила, что давление воздуха внутри системы должно быть в шесть раз меньше давления тонкой атмосферы Марса, что в значительной степени снизит сопротивление разгоняющихся бобов. Кроме того, размещение Hyperloop вдоль межштатной магистрали I-5 в США снизит расходы, поскольку не придется выкупать землю у людей, живущих вдоль маршрута.
Они также сделали боб сердцем системы, чтобы труба была наименее технологичной. План состоит в том, чтобы спроектировать боб с металлическими лыжами, которые катятся, или левитируют, на подушке воздуха, накачиваемого через небольшие отверстия в лыжах. Концепция похожа на игру в воздушный хоккей, за исключением того, что воздух накапливается за счет высокоскоростного продвижения боба по трубе, а сверхмощный электрический компрессов в передней части боба перекачивается воздух в заднюю. Магниты на лыжах в паре с электромагнитным импульсом дают бобу первый толчок, знакомый вам по поездам. После этого ощущение скорости пропадет.
Линейные индукционные двигатели, получающие энергию из магнитов и проводников, будут размещены в разных точках вдоль трубки и обеспечат бобу стабильное движение. Вдоль трубы также будут созданы аварийные выходы. На самих трубах также будут размещены солнечные батареи.
Маск обещает, что бобы будут удобными и безопасными. Они будут двигаться по Hyperloop по одному, отбывать раз в 30 секунд или около того, и двигаться в среднем на расстоянии 37 километров друг от друга. Пассажиры смогут входить и выходить на каждом конце трубы и через ответвления вдоль трубы. Каждый пассажирский боб будет вмещать 28 человек, сидящих по 14 человек в два ряда, вместе с багажным отделением на одном конце. Большие контейнеры смогут вместить автомобиль. Пассажиры будут платить 20 долларов за билет в один конец.
Избавившись от багажа, пассажиры должны будут садиться в кресла, пристегиваться ремнями безопасности и залипать в свой персональный дисплей в течение 35 минут. Даже в туалет не сходить — его не будет. И поскольку кабинка будет весьма тесной, путешествие таким способом не подойдет людям, страдающим от клаустрофобии.
Будет ли Hyperloop работать? Кто знает. Тестовые участки уже строятся и испытываются. Маск думает, что это возможно, люди ему верят. Джим Пауэлл, который был одним из создателей маглевов — поездов, способных разгоняться до 581 километра — рассказал The Verge, что Маск прав в том, что хочет заключить всю систему в трубу. Он говорит, что в открытой системе будет слишком много трения. А трение может быть проблемой даже в герметически запечатанной трубе Hyperloop.
Более того, лучше всего выстраивать трубу Hyperloop по прямой. Пауэлл говорит, что если путь будет слишком извилистым, пассажиров будет тошнить.
Хотя многие согласны с тем, что технические проблемы создания Hyperloop могут быть решены, немногие задаются вопросом о цене. 6 миллиардов долларов — слишком слабый ценник для проекта такой величины. При этом Маск не хочет тратить собственные деньги и надеется, что другим удастся осуществить прорыв за него. Может быть, и вам попытать свою удачу?
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.