Часть 13 — про то, что происходило в авиаперевозках в Индонезии в начале этого века
Дерегулированная индонезийская индустрия авиаперевозок также привлекла к себе внимание, но не такого рода, как хотелось бы. Вместе с резким расширением объёма перевозок произошло непропорциональное увеличение числа авиационных инцидентов.
Было много способствующих факторов, главным образом среди бюджетных перевозчиков, но влияющих также и на крупнейшую «Garuda»: наплыв неопытных пилотов, готовых работать долгие часы за низкую плату; разочарование среди механиков, работников перрона и диспетчеров; давление, чтобы самолеты летали, несмотря на отказы компонентов, которые должны были бы их оставлять на земле; фальсификация грузовых и
пассажирских документов; «двойное» ведение технического и лётного учёта; и коррупция, пронизывающая всю систему, включая даже управление воздушным движением.
В Джакарте один седобородый капитан, разговаривая со мной на условиях анонимности, описал отношение новых владельцев к своим пилотам. Он сказал: «Пилоты прошли контрольный полет! Они могут летать на самолетах!» Кроме того, по мнению некоторых владельцев, полугодовое обучение на тренажерах является расточительным, потому что тренажеры являются дорогостоящими для использования и обслуживания, и в то время как пилоты играют в них (получая свою зарплату), они не приносят дохода. Обычно на тренажере одновременно тренируются два пилота, за ними сидит инструктор — значит, трое в кабине. Мне рассказывали, что в индонезийских тренажерах иногда бывает по семь человек: два пилота летают, один инструктирует, а четверо других стоят и регистрируют время.
Одним индонезийским новичком на рынке авиаперевозок был лоукостер под названием «Adam Air», который был конкурентом «Lion Air» в течение нескольких лет. Его пренебрежение безопасностью достигло предела и привело к передаче потрепанных самолетов в руки замученных пилотов. (Бывшие сотрудники «Adam Air» не доступны для комментариев.) Многие пилоты в такой ситуации уходят из-за недовольства или страха.
Часть 14 — о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе
Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.
Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.
Но авиакомпания «Adam Air» перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.
Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у «Wells Fargo» — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными
системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.
Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель
«Boeing» и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: «Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов [10 668 метров] экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе».
Часть 15 — о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в
Индонезии
Спустя семь недель еще один самолет «Boeing-737» авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-...). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.
В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет «Boeing-737» и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.
К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом «Boeing-737», направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и
«нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.
Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (http://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).
Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.
Часть 16 — о том, как отреагировали Европа с США на небезопасность авиаперевозок в
Индонезии
[Катастрофа на посадке самолёта авиакомпании] «Garuda» была последней каплей. С
2003 по 2007 год уровень аварийности в Индонезии, измеряемый по числу смертельных случаев на миллион вылетов, вырос в 15 раз и превысил среднемировой показатель. Посольство США в Джакарте посоветовало американцам избегать поездок на индонезийских авиалиниях, хотя в пределах Индонезии это было практически невозможно сделать.
Как обычно, цифры работали в пользу отдельных путешественников: даже на худших индонезийских авиалиниях в худшие времена шансы погибнуть были ничтожны. Но для иностранных правительств, которые стали самозваными опекунами своих граждан во всем мире, эта опасность была аналогична той, что и для производителей самолетов, хотя и менее значительна: неизбежно, несчастные случаи будут продолжать происходить в Индонезии, и иностранцы будут умирать, и их должностным лицам будет трудно уклониться от ответственности, если чиновники не зарегистрируют озабоченность заранее.
В 2007 году Европейский Союз и Соединенные Штаты на постоянной основе запретили всем индонезийским авиакомпаниям покидать их национальные территории. Это было сделано из соображений безопасности. Запрет был в значительной степени символическим, поскольку индонезийцы были сосредоточены на своих расширяющихся региональных рынках и не имели непосредственных планов по открытию таких дальних маршрутов, как до Европы или США, но он сигнализировал об официальном неодобрении регулирующих возможностей Индонезии и служил публичной критикой группы авиакомпаний, некоторые из которых вышли из-под контроля.
Граждане Европы и Соединенных Штатов, как правило, не знали или не заботились об этом, но многие из обычных индонезийцев, которые возненавидели свои авиакомпании, были за запрет как просто форму наказания. Дерегулирование превратило Индонезию в сложный для полетов «Дикий Восток» [по аналогии с «Диким Западом» в истории США — прим. @AviaComments], населенный потребителями, которые были невосприимчивы к престижу, как и предсказывал Кирана из «Lion Air».
Запрет поставил «Boeing» и «Airbus» в щекотливое положение. Теперь они будут продавать самолеты официально объявленным небезопасным авиакомпаниям, которые, как ожидали американские и европейские власти, будут продолжать убивать и калечить своих пассажиров с такой скоростью, которая была бы неприемлема на Западе.
Часть 17 — о самом крупном контракте для «Boeing» от небезопасной авиакомпании
К 2007 году самой крупной из этих [небезопасных индонезийских] авиакомпаний была «Lion Air». В том же году компания разместила новый заказ на 40 дополнительных
«737-ых», и «Boeing» с радостью согласился его выполнить.
В 2011 году «Lion Air» вернулся к столу переговоров с тем, что в то время было крупнейшим коммерческим заказом в истории авиации, сделкой на $ 22 млрд. на 230 самолетов «Boeing-737», в том числе на 201 только разрабатываемых «Boeing-737MAX» (http://boeing.mediaroom.com/2011-11-17-Boeing-Lion-Air-Annou...).
Сделка была заключена в ходе встречи на высшем уровне на саммите АСЕАН на Бали, в которой принял участие президент США Барак Обама. Фотографии показывают, что Обама (https://www.cnn.com/2011/11/18/business/boeing-lion-air-indo...) одобрительно смотрит, как Кирана и старший исполнительный директор «Boeing» подписали контракт. В сообщениях «Associated News» не упоминалось о том, что «Lion Air» считается опасной авиакомпанией и что она была запрещена в Соединенных Штатах.
Компания «Lion Air» внесла свой вклад в эти потери почти с самого начала своего существования. Ко времени проведения церемонии подписания на Бали она стала причиной гибели 25 человек, большего числа раненых, пяти полностью списанных самолётов и неизвестного количества поврежденных самолетов.
Старая истина в авиации заключается в том, что ни один пилот не разбивал самолет, перед этим не помяв самолёт, так или иначе. Царапины и потёртости считаются. Они являются признаками умонастроения, и у «Lion Air» их было много, как правило, вызвано стремительными толчками от трапов в спешке компании, чтобы быстрее отправить самолеты в воздух. Кирану однажды спросили, почему у «Lion Air» случается так много несчастных случаев, и он искренне ответил, что это из-за большого количества рейсов.
Другой вопрос, возможно, заключался в том, почему, несмотря на такое большое число аварий, число погибших не было выше средних значений. Ответ состоял в том, что все несчастные случаи «Lion Air» происходили во время взлетов и посадок и, следовательно, на относительно низкой скорости, либо на взлетно-посадочных полосах, либо в их непосредственной близости от препятствий. Это были короткие периоды, когда самолеты летали вручную. Причина, почему аварии никогда не случались на других этапах полета, скорее всего, в том, что были задействованы автопилоты.
Часть 18 — о проблемах авиационной безопасности в Китае и причём тут были «Boeing»
и «Airbus»
«Boeing» знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.
И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.
Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые
10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их
самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. «Это были пилоты с
«механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в
авиатренажёре. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажёра]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.
Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг №
25 обучения управлению самолетом «Boeing-737».
Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: «Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться”.»
Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.
Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.
Часть 19 — про то, как складывались отношения «Boeing» и «Lion Air» и почему именно для «Boeing» важно качество подготовки пилотов
Это была история [про помощь Китаю в повышении безопасности полётов], которую
«Boeing» имел в виду 10 лет назад, когда он решил вмешаться в «Lion Air».
Дэйв Карбо [бывший пилот-испытатель «Boeing»] сказал: «Boeing» потратил кучу денег, пытаясь довести этих ребят до западных стандартов. Мы не могли сделать всё, но знали, что должны попытаться. Это было невероятное усилие». Но этого было недостаточно.
«Lion Air» продолжала разбивать самолеты вокруг и около взлетно-посадочных полос, как это было и раньше. У индонезийских властей не хватило политической воли обуздать это.
Не секрет, что Rusdi Kirana [владелец авиакомпании] отдавал приоритет эффективности над регулированием. Недавно он дал понять, что он также возмущен
«Boeing»'ом как самонадеянной и обычно снисходительной компанией. «Они смотрят свысока на мою авиакомпанию и мою страну», - сказал он агентству Reuters. – «Они относятся к нам как к третьему миру».
Вероятно, отношения между «Boeing» и «Lion Air» были неизбежно натянутыми.
«Boeing» стал крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов отчасти потому, что он разработал последовательную философию [конструкции] самолёта, которая опиралась на мастерство пилотов в качестве последней «линии обороны». Это имело смысл
в эпоху, когда самолеты были уязвимы к погоде и склонны к сбоям, а пилоты регулярно вмешивались, чтобы не дать самолетам разбиться.
Однако к 1980-м годам ситуация изменилась. Стало очевидно, что из-за технических усовершенствований, очень мало несчастных случаев было вызвано отказами самолётов, и больше того, почти все они произошли из-за ошибок пилотов.
Это произошло в то время, когда авиакомпании были дерегулированы, появились дисконтные перевозчики, в развивающихся странах начали появляться крупные новые рынки авиаперевозок, профсоюзы пилотов были разорены, зарплаты пилотов резко сократились, а мастерство пилотов во всем мире подрывалось все большей опорой на автоматизацию кабины пилотов, обучением по конвейерному принципу и «механическому» подходу к полётам.
Часть 20 — про «Войну Бе лой и Крас ной Розы » про то, как менял мир главный конкурент
«Boeing»
Перед лицом этих изменений «Boeing» решительно цеплялся за свои пилот- ориентированные проекты, но в Тулузе (Франция), относительные новички в европейском консорциуме под названием «Airbus» не были столь застенчивы.
Во главе с прямолинейным бывшим военным летчиком-испытателем, ставшим главным инженером, по имени Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), «Airbus» решил, в отличие от «Boeing», создать новый, «роботизированный» самолет, который будет решать проблему ускоряющегося снижения лётного мастерства и потребует минимальных навыков пилотирования, в значительной степени — за счет использования цифровой системы управления полетом для уменьшения нагрузки на пилота, сглаживания нежелательных характеристик, внедрение защитных средств от ошибок пилотов («защита от пилота- дурака»), таких как аэродинамическое сваливание, чрезмерные крены и вход в глубокую спираль.
Идея заключалась в том, что больше не было бы необходимости защищать пассажиров от самолетов, если бы «Airbus» мог сделать самолеты, «защищающие» себя от пилотов.
Этот подход был диаметрально противоположен подходу «Boeing». Зиглер объявил, что он собирается построить самолет, на котором сможет летать даже его консьерж. Неявное оскорбление снискало ему неприязнь некоторых пилотов французской авиакомпании, которые тогда, как и сейчас, высоко ценили себя. Зиглер сказал мне, что ему угрожали убийством, и какое-то время он жил под защитой полиции.
Но его усилия привели к созданию самого умного самолета, когда-либо построенного: узкофюзеляжного [с одним проходом между креслами] среднемагистрального с электродистанционной системой управления [англ. «fly-by-wire»] шедевра под названием A320. Он вышел на мировой рынок в 1988 году, стал образцом всем другим моделям «Airbus» с тех пор и оказался в «битве на качелях» с относительно обычными «Boeing-737» в течение последних 30 лет.
Вы можете подумать, что 737-й стал бы все более невыгодным, учитывая качества
«нового мира» A320, но, по моей оценке, пилотам удалось разбивать 320-ые примерно с той
же скоростью [что и 737-ые], в основном из-за путаницы в автоматизации. Другими, более
позитивными вещами, 737 и A320 были очень сопоставимы: те же полезные нагрузки и характеристики, те же эксплуатационные расходы, тот же потенциал для получения прибыли.
Это грозило измениться в 2010 году, когда «Airbus» представил версию 320 под названием «Neo» (от англ. «new engine option» - для нового варианта двигателя), которая предложила большие улучшения в топливной эффективности, дальности и полезной нагрузке.
Часть 21 — про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки
В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектированию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.
На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ.
– максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в
1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».
В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».
Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели
«Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.
Аэродинамическое сваливание является центральным для саги «Boeing-737», поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.
Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.
[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится
увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].
Часть 22 — про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и причём тут «737MAX»
Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки, и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е. уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.
В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.
Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом
«737-ом». Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.
Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France»
«свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] «Airbus A330» на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику: «[ругательство], мы мертвы» (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp09060...).
Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.
Часть 23 — про то, какие особенности выявили у «Boeing-737MAX» на больших углах атаки и что с этим решили сделать
Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.
Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.
Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.
Некоторые в «Boeing» настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.
Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".
Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.
«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.
«Boeing-737» оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота «Boeing-737», который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты «Boeing-737MAX» выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов «Boeing-737». И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.
Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1
Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3
Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4