Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4⁠⁠

Материал, перевод статьи, взят на телеграм-канале AviaComments. Именно авторы данного канала сделали этот перевод.

В приложенном файле (PDF) — полный перевод статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»).

Далее сам перевод, как есть, удалил только упоминание о помощи каналу, что бы не дразнить модераторов. В один пост он не помещается, потому будет несколько постов.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Часть 35 — про сложность проблем безопасности полётов, где пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но сам он думает по-другому...

События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing»

— настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.

В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?

Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он,

- мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу

[рейтинга успеваемости] своего класса».

Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта «Airbus» по внедрению электродистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.

Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.

Часть 36 — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста

Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».

Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.

Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда

речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.

В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».

Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.

Часть 37 — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой «Boeing-737MAX»

из-за MCAS

Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian

Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminar...).

Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был

25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил

Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота

«Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.

Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.

Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].

Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].

Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».

Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].

Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.

Родственники Яреда Гетачева (Yared Getachew), 29-летнего пилота, который был командиром экипажа рейса 302 «Ethiopian Airlines» на месте крушения в марте 2019 года.

©Jemal Countess/Getty Images

Часть 38 — про то, как экипаж второго упавшего «Boeing-737MAX» боролся с MCAS

Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод,

подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел

«наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо:

несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.

Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.

Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал:

«Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И

Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.

Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться.

[так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments]

Часть 39 — про последние минуты полёта второго упавшего «Boeing-737MAX»

Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере, на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.

Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически,

было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.

Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.

Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.

Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.

Рейс 302 «Ethiopian Airlines» рухнул около Аддис-Абебы в марте 2019 года.

©Michael Tewelde/Agence France-Press/Getty Images

У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.

Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.

Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно

600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.

В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.

Часть 40 — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф «Boeing-737MAX»

Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-...) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии

— и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.

Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.

Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.

Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.

Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют «доступ ко всем данным следствия». В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».

Часть 41 — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф

В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash...): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” - заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.

В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над

«Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.

Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b10012...), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.

Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.

Часть 42 — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы

Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: «Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат».

Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.

Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.

Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.

Это безнадежная надежда, но вы можете надеяться, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать”.

Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.

Часть 43 — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными

«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.

Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?

Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.

Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX». Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру,

работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта]

являются обычными.

«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.

Часть 44 — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing»

«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов, у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру

«Airbus».

Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны

общества.

Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.

«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.

Конец