Ура! Покупаю!
Шикарная планировка для 6 м2! А цена не очень
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
Сочи удивляет материалами шуб
Сочинский писец.
Показать полностью
1
Экипаж Ту-154 нарушил всё, что только можно
1 марта 1980 года
аэропорт Адлер (Сочи)
21:30 по местному времени
К рейсу в Оренбург готовится авиалайнер Ту-154 авиакомпании Аэрофлот. На его борту находится 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа. В рамках предполётной подготовки было принято решение о том, что управлять лайнером будет второй пилот.
В 21:37 самолёт поднимается в небо, и экипаж набирает эшелон 11400 метров. Полёт до поворотного пункта маршрута Караулкельды проходил без отклонений. Но вот дальше в кабине начался полный бардак …
Как только лайнер вошёл в зону ответственности Актюбинского РЦ, экипаж тут же запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. Вместо этого диспетчер даёт указание пилотам следовать по маршруту Караулкельды-Оренбург, хотя тот не указан в перечне воздушных трасс СССР. Экипаж, не задавая лишних вопросов, выполняет данное указание.
В ходе предпосадочной подготовки пилоты игнорируют изучение фактической погоды в Оренбурге. Штурман, ввиду того, что не ознакомился со схемой захода на посадку, устанавливает высоту пролёта дальнего привода 200 м вместо 210 м. Помимо этого, в процессе снижения внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
Ту-154
После входа в зону ответственности Оренбургского РЦ местный диспетчер даёт экипажу несуществующую схему снижения. Позже пилоты решают «забить» на указание диспетчера следовать по курсу 350˚ и самовольно меняют его на 340˚. В процессе захода штурман также «забивает» на свои обязанности и просто не докладывает экипажу о начале 4-го разворота, о боковом удалении после него, о положении относительно глиссады и т.д. На всех этапах полета после начала снижения и до посадки экипаж не выполнял карту контрольных проверок.
После 4-го разворота, находясь на удалении 11 км, лайнер оказался правее линии курса на 1200 метров. Пытаясь это исправить, экипаж активно работает штурвалом и допускает крены до 28˚. Закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4-м разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Диспетчер, не дожидаясь готовности экипажа, разрешает выполнение посадки. А пилоты, в свою очередь, даже не собираются об этом докладывать.
Дальний привод самолётом был пройден на высоте 270 метров, то есть на 60 метров выше установленной ранее отметки. Экипаж даже не рассматривает вариант ухода на второй круг. Диспетчер молчит. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%. Самолёт ныряет носом вниз и уходит под глиссаду, а в кабине срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй.
И только сейчас на высоте 90 метров и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45˚, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. В наушниках у пилотов послышался голос диспетчера, который вдруг решает напомнить о своём существовании и сообщает экипажу о том, что те находятся ниже заданной траектории на 25 метров. Однако, КВС не считает нужным дать команду об уходе на второй круг.
За 6 секунд до касания руль высоты был отклонён полностью «на себя», однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что, объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). КВС увеличивает обороты двигателей до 86%. Но тут приближается земля…
Несчитанное количество ошибок приводят к грубой посадке лайнера с вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной 265 км/час. После касания самолёт отрывается от земли. Проиходит так называемое "козление". Далее экипаж устанавливает РУДы в положение реверса и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично касается ВПП с перегрузкой почти в 4G, что приводит к разрушению фюзеляжа. В процессе пробега самолёт уклоняется влево и сходит с боковой линии безопасности. Пробежав таким образом, 647 метров от точки второго касания, лайнер разворачивается на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.
В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир. Комиссия быстро установила, что причиной аварии стали грубейшие ошибки экипажа Ту-154, нарушения РЛЭ и карты контрольных проверок при заходе на посадку. Также, нарушения были выявлены в работе служб Управления воздушным движением.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
1
За час из Сочи в Сукко на машине с Авиакомпанией Россия
Летел авиакомпанией Россия, читал их декабрьский журнал, в частности про кипарисовое озеро в Сукко. Но удивил тот факт, что редакторы журнала могут добраться из Сочи в Сукко всего за 1 час на машине.
Не знал, где территориально находится Сукко, но знал где Анапа и Сочи. Но расстояние даже между ними никак не может быть 1 час и 40 минут. Прилетев, сразу проверил расстояние от Сочи до Сукко.
Есть представители журнала? Как так? Я что-то не знаю?
Ссылка на журнал (22 страница):
Показать полностью
2
Трудности перевода по-сочински
«Надпись на английском. Some = какое-то, shit = дерьмо. Садовое товарищество «Какое-то дерьмо!»
«Надпись на заправке НТК в Лазаревском матерится!
Суть в том, что используется слово cock, которым иностранцы в простонародье называют детородный мужской орган.
INSERT A FUEL DISPENSING COCK INTO THE TANK — воткни х$€, с которого льётся бензин в бак.
INSERT (RETURN) THE FUEL DISPENSING COCK INTO THE SEAT…. - воткни (возврати) х$€, с которого льётся бензин…..
IN CASE OF DAMAGE OF THE FUEL DISPENSING COСK — в случаи поломки х$€ с которого льётся бензин…
То есть, надо было использовать другое слово для перевода. Ну или цель была именно на это».
Трудности перевода, как говорится
Взято тут https://t.me/soch01
Показать полностью
2
Ночная дезориентация
3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.
При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир захотел продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.
Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг.
Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Вскоре сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.
Аэропорт Сочи
Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли, второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.
Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
2
Новая богиня сочинских таксистов )
Показать полностью
2
Поспешил
10 мая 1979 года в аэропорту Сочи готовился к вылету в Челябинск пассажирский самолёт. Это был Ил-18Д авиакомпании Аэрофлот. На борту находилось 72 пассажира и 7 членов экипажа.
Вылет осуществлялся днём. Погода в целом была хорошей. За бортом +24 по Цельсию. Слабый ветер, 5 м/с, не мешал взлёту. Экипаж, как положено, прошёл предполётную подготовку, вывел самолёт на ВПП и начал разбег.
Перед каждым взлётом рассчитывается скорость принятия решения (V1). При её достижении во время разбега должно быть принято одно из двух решений: взлетать или прерывать взлёт. Она рассчитывается таким образом, чтобы в случае какого-либо отказа на скорости меньшей V1, можно было применить экстренное торможение и успеть остановиться в пределах ВПП. Если отказ происходит на скорости большей V1, единственно верным решением будет продолжить взлёт и затем произвести посадку.
Во время разбега Ил-18 разогнался до 220 км/ч, что было чуть выше V1. В этот момент штурман обнаружил, что скорость самолёта перестала расти. Он сообщил об этом командиру и тот принял решение прекратить взлёт. До конца ВПП оставалось 1100 метров. Бортмеханик снизил мощность двигателей, но скорость продолжала расти и достигла 250 км/час. Несмотря на применение экстренного торможения, самолёт выкатился за пределы ВПП и столкнулся с деревьями. 5 членов экипажа и 10 пассажиров получили ранения.
Последствия
Как выяснилось в дальнейшем, скорость самолёта перестала расти из-за порыва ветра. Длилось это всего три секунды. Остальные параметры были в норме и взлёту ничего не мешало. Как установила комиссия по расследованию инцидента, никаких рекомендаций для случаев отсутствия роста скорости после достижения скорости принятия решения, в руководстве по лётной эксплуатации Ил-18 не было. Между тем, длительный перерыв в полетах при высоких температурах наружного воздуха и особенности аэропорта Сочи оказали влияние на психологическую неподготовленность экипажа в конкретно сложившихся условиях.
Причиной аварии стало поспешное решение командира о прекращении взлета из-за кратковременного отсутствия роста приборной скорости, при фактическом соответствии параметров взлета расчетным данным.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
2