Как большой город меняет людей
Нередко встречаются истории про наглых москвичей, у которых типа спрашиваешь дорогу, или просишь в чем-то помочь, а они плюются в ответ. Сам столкнулся с тем же, прожив всего лишь 3 месяца в МСК. И я теперь прекрасно понимаю почему это происходит, сам стал таким же. Допустим, идешь с работы, точнее передвигается полубегом, при этом уставший, домой ехать двумя автобусами, которые синхронизированы с разницей в 15 минут, которая может запросто превратиться в 5 минут из-за пробок, а иногда и следующий ждать придётся. И тут кто-то подходит и "молодой человек, а вы не знаете где такая-то станция метро". Сразу в голове "да блин, задрали, какого фига цепляетесь к людям, поставьте на смартфон любые карты и не трогайте людей"
Кто работает в метро Москвы ночью
Работа в метро не останавливается даже в ночное время. Пока составы стоят в депо и тоннелях, на службу заступают монтеры, слесари, уборщики и специалисты лаборатории микроклимата.
Давайте разберемся какие задачи выполняет каждый из этих сотрудников.
Как только двери метрополитена закрываются на выход, в вестибюлях и на станциях появляются инженеры лаборатории микроклимата.
Они измеряют параметры воздуха: следят за температурой, влажностью и воздушными потоками на станциях. Специалисты заступают на смену в полночь и покидают свой пост в 09:00.
Температуру и влажность воздуха измеряют термогигрометром, а скорость движения воздуха узнают при помощи анемометра. В холодное время года скорость воздушных потоков должна быть не больше 1 м/с, а в теплое - не больше 2 м/с.
Чтобы измерить температуру, замеры делают в нескольких точках на платформе и в вестибюлях станций. При необходимости корректируют работу вентиляционных шахт. Если на улице выше +10°, то по нормам температура в метро должна быть от +10° до +30° максимум.
Норма влажности в метро - от 15% до 75%. Поддерживать нужные значения помогают те же вентиляционные шахты.
Сотрудники клинингового центра так же заступают на ночную смену, только не в полночь, а в 20:00. С вечера они выносят мусор, дезинфицируют поверхности, моют лестницы.
Водой и пеной тереть ступени нельзя - пассажиры могут поскользнуться, поэтому специалисты используют абсорбент - опилки. Они хорошо впитывают воду и вбирают в себя грязь, не позволяя при этом подниматься пыли. Когда метро закрывается, уборщики моют лестницы пеной и щетками, а потом смывают аппаратом высокого давления.
Затем специалисты доводят до блеска входные двери, а после 02:00 спускаются на платформы и полируют полы на станции.
Клининг в метро - дело круглосуточное. Днем поддерживается чистота и дезинфекция, а ночью доводят буквально все поверхности до блеска. Всего в метро работают более четырех тысяч сотрудников клинингового центра.
Ночью трудятся еще и слесари-электрики и машинисты эскалаторов.
После окончания движения поездов они останавливают ход ступеней и отправляются в машинное помещение, чтобы при необходимости смазать цепи и подшипники, поменять масло, заменить изношенные детали эскалатора или достать из механизма утерянные вещи: заколки и монеты.
К 05:30 эскалаторы снова запускают.
К слову, многие думают, что щетки над ступенями нужны для очистки обуви. Это совсем не так. Они нужны, чтобы за края ступеней не зацепились шнурки или штанины, а когда пассажиры очищают с их помощью обувь, мелкие камушки могут попасть в механизм и привести к его остановке.
Интересно, что стандартная скорость такой машины - не более 0,75 м/с. Это рассчитанная учеными средняя скорость ходьбы человека, поэтому пассажирам не приходится резко притормаживать или бежать при заходе на эскалатор.
Примерно в 02:30 в метро снимают напряжение с контактного рельса, и на службу заступают обходчики пути и монтеры.
Вооружившись путевым ключом, кувалдой и фонариком, они идут выявлять и устранять неисправности пути в тоннелях. Работа с одним участком может занимать от 15 минут до нескольких часов, но главное завершить ремонт до того, как подадут напряжение и поедут первые поезда. За смену эти сотрудники проходят до 7 км.
"Однажды обнаружили, что ширина колеи пути на нашем участке изменилась на 10 миллиметров. Бывает, крепления теряют жесткость, немного расшатываются, поэтому путь уширяется. Это не сказывается на безопасности, но влияет на плавность хода поездов, и пассажиров может немного покачивать, как на кочках. Чтобы такого не было, нам нужно выправить путь. Для этого мы берем путевой ключ, кувалду и более серьезный инструмент, проверяем специальным шаблоном ширину колеи и мелом отмечаем место, где надо сдвинуть ходовой рельс в нужную сторону, а затем до 05:00 выполняем необходимые работы", - рассказывает помощник мастера Андрей Пермяков.
Вся эта работа скрыта от чужих глаз, а результат может и не всегда виден, но точно ощущается.
Москва. Попрошайка в метро
Сегодня вечером в конце перехода с Чеховской на Пушкинскую стояла очередная попрошайка.
Поможем ей найти родных и близких)
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Ответ GlobusChukotkin в «Скорая помощь метро»
В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: «Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!»
К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты — просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И «Сапсаны» ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов.
Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.
В Воронеже власти собираются потратить 11 миллионов рублей на транспортный план города с обоснованием строительства метрополитена, этапам реализации и предварительной трассировкой линий.
В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.
Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?
За что люди любят метро
Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка «метро — хорошо, трамвай — плохо».
Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. Связано это с советским прошлым, когда метрополитены строили в городах-миллионниках не из транспортных соображений, а политических. Плюс чрезмерная централизация власти и высокая роль столицы породила "столичные" качества метрополитена. Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.В результате власти слышат политический заказ граждан «Надо строить метрополитен!» и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся — им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.
Дорого
Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей — на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев «Витязь-М», которые сегодня закупает Москва.
Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.
Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться — это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой — покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.
Долго
Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро — это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.
Масштаб
Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.
С учётом простого принципа «долго и дорого» на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.
Чем заменить
Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли «ещё одну полосу, чтобы всё поехало». Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.
Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.
С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро — около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.
Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.
За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.
Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.
В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.
Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее — тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.
Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.
Задавайте правильную политику
Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи — и так далее.
Только при правильном запросе города смогут соскочить с бензиновой иглы и избавиться от пробок. У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?Автор текста - некто Варламов.