Родился в бедной крестьянской семье, долгое время работал токарем, и лишь в 26 лет пошел учиться на авиаконструктора. В 1937 году он успешно защищает диплом и попадает под крыло к Поликарпову. Вскоре стараниями брата "От Ильича до Ильича" у Артема Ивановича появляется свое КБ и "свой" истребитель И-200, который нужно было довести до ума. И ведь удалось!

Вообще, при жизни Артема Ивановича в его КБ было создано очень много знаменитых самолетов:

МиГ-3. Охуенный высотный истребитель. Не вина самолета, что в 1941 его часто использовали не по назначению.

МиГ-15. Простой как валенок и невероятно эффективный самолет. На момент своего создания мог ебать все, что летало.

МиГ-17. Тот же МиГ-15, только пизже.

МиГ-19. Тяговооруженность 0.86 в 1955 году это мощно. Даже у Старфайтера меньше. А МиГ-19 в довесок к этому еще и как самолет хорош. Первый серийный сверхзвуковой истребитель СССР.

МиГ-21. Лучшая в мире летающая труба. Первые МиГ-21 были дешевле БМП. Самолет прост как АК, а для своего времени еще и очень эффективен.

МиГ-23. Это говно очень долго допиливали до нормального самолета, но ведь таки допилили!

МиГ-25. Самый перехватистый перехватчик за всю историю человечества. Гроза Блэтбердов, массандровозка, и просто эстетически прекрасный самолет.

Микоян скончался в 1970 году от старости, оставив после себя великое наследие. И пусть ныне ОКБ МиГ скорей мертвое, чем живое, стереть его из истории невозможно.

RANDY W. BALL

Вторая копия видео пропущена через Topaz Video Enhance AI с увеличением с 720 до 1080.

Вопрос, видео стало лучше, в плане изображения?

Источник: EnotTravel.ru

Этот случай произошел на одном из военных аэродромов Советского Союза. В 1965 году, спустя 20 лет после победы во Второй мировой войне произошла ситуация, в реальность которой трудно поверить. В тот день, проходили тактические учения, самолеты взлетали и садились, отрабатывая перехват врага в небе. Во время посадки, реактивный истребитель МиГ-17 выехал со взлетно-посадочной полосы и увяз в грязи. Чтобы помочь освободиться боевой машине от вязкого плена, к ней подоспели инженеры технических служб. Общими усилиями они вытолкали истребитель обратно на полосу, после чего тот моментально набрал скорость и взмыл обратно в небо.

Реакция пилота на человека на крыле

Учения проходили в темное время суток, примерно за час до полуночи. Оказавшись в воздухе, пилот обратил внимание на странное поведение самолета и начал осматривать плоскость крыла, чтобы понять в чем может быть причина. Поначалу он заметил, что-то темное с правой стороны и доложил “на землю” о неизвестном предмете на крыле. В ответ ему порекомендовали “при помощи маневров, стряхнуть посторонний предмет”. Но летчика насторожило “нечто” прилипшее к самолету и прежде чем выполнить приказ он продолжал всматриваться в темноту. Вдруг, сквозь мглу ночного неба ему удалось разглядел силуэт человека, словно обнимающего переднюю часть правого крыла.

Об увиденном он в тут же доложил диспетчеру и спустя почти полчаса в небе, военный истребитель устремился к земле.

Как инженер оказался на крыле самолета

Когда инженеры вытолкали самолет, среди которых и был Петр Дмитриевич Горбанев, они отскочили в сторону. Петр Горбанев не успел последовать за товарищами и был прижат потоком воздуха к его крылу. Обняв его покрепче, Петр все время полета был в сознании. Встречные потоки воздуха не позволяли ему свалиться вниз, прижимая сильнее к крылу. Ему очень сильно повезло, что пилот не стал выполнять маневры в воздухе, ведь в этом случае он бы точно не сумел удержаться. Повезло, что пилот сумел разглядеть инженера в полной темноте, после чего совершил аккуратную посадку.

Последствия для инженера

Находясь в сознании Петр держался за крыло до самой остановки летательного аппарата. Встречный поток воздуха при торможении ослабевал и был риск соскользнуть на твердую взлетно-посадочную полосу. История полета на крыле истребителя, закончилась для инженера ,как в голливудском боевике, он практически не пострадал, не считая испуга и повреждения двух ребер. Уже спустя пару месяцев Петр Горбанев вновь вернулся к своей работе. Кстати, сейчас Петр живет в Моршанске и если он читает эту статью, мы будем рады услышать рассказ об ощущениях, которые он испытал будучи на крыле истребителя.

Статья оригинал: https://enottravel.ru/sluchai-vtoroj-mirovoj-vojny-polet-na-...

В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г.

К концу производства в 1960 году было построено 477 Lim-5, которые стали основным истребителем Польши. (Это число включает вариант разведки Lim-5R , оснащенный камерой AFA-39 ).

В 1963 году поляки начали производство окончательного варианта штурмовика Lim-6bis . У него были стандартные крылья и  колеса, как у истребителя Lim-5. Одним из важных изменений было добавление двух опорных подкрылков рядом с фюзеляжем. Другим было оснащение контейнером с тормозным парашютом под рулем . Эти самолеты поступили на вооружение ВВС Польши в 1963 году, но официально не были приняты до 14 сентября 1964 года .

На фото: PZL-Mielec Lim-5 1960 года выпуска

ЛТХ:

Модификация Lim-5 Lim-5M

Размах крыла, м 9.63 9.63

Длина, м 11.26 11.26

Высота, м 3.80 3.80

Площадь крыла, м2 22.60 23.71

Масса, кг

пустого самолета 4114 4473

нормальная взлетная 5485 6256

максимальная взлетная 6206 6954

Топливо во внутренних баках, л 1377 1890

Тип двигателя 1 ТРД LIS-5 1 ТРД LIS-5

Тяга, кгс 1 х 3380 1 х 3380

Максимальная скорость , км/ч 1154 1108

Практическая дальность, км 1085 985

Максимальная скороподъемность, м/мин 1910 1382

Практический потолок, м 16660 15200

Экипаж, чел 1 1

Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23

на подкрыльевых узлах 2 ПУ НУР C-5, легкие бомбы

МиГ-17ПФ это МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на них еще и устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».

На фото самолет из Берлинского  авиамузея,из состава ВВС ГДР.

иМИГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой - двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем. Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.

Гидравлическая система МиГ-17 состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 "Клен" (в процессе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В "Дуб" или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл", маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема", электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения "Сирена-2", первоначально обозначавшийся как "прибор защиты хвоста", ответчик СРО-1 "Барий" (затем "Хром") и приемник воздушного давления ПД-ЗА.

Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе или аккумулятора 12САМ-25. На самолете имелись комплект навигационных огней и посадочная фара.

На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 г. истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.

Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте No. 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.

Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.

ЛТХ:

Модификация МиГ-17ПФ

Размах крыла, м 9.60

Длина самолета, м 11.68

Высота самолета, м 3.80

Площадь крыла, м2 22.60

Масса, кг

пустого самолета 4151

нормальная взлетная 5550

максимальная взлетная 6280

топлива 1170

Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф

Максимальная тяга, кН(кгс):

форсажная 1 х 33.10 (3380)

нефорсажная 1 х 25.50 (2600)

Максимальная скорость, км/ч: 1121

Практическая дальность, км 1160

Практический потолок, м: 15850

Макс. эксплуатационная перегрузка 8

Экипаж, чел 1

Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов

боевая нагрузка - до 500 кг на 4 узлах подвески