Для тех, кто родился в СССР, этот автобус навсегда останется в памяти. Он был настоящим королём городских дорог на протяжении более 30 лет, лишь изредка уступая часть пассажиропотока более габаритным, но менее манёвренным венгерским "Икарусам".
Однако, в отличие от "Икаруса", для большинства людей он так и оставался просто "автобусом". Конечно, порой его пренебрежительно именовали "сараем", но рядовые пассажиры редко задумывались о его настоящем названии. Лишь наиболее сведущие знали, что за этим скромным обликом скрывается ЛиАЗ-677.
Десятки миллионов людей два раза в день, 10 раз в неделю и 44 раза в месяц ездили на нём и на работу, и с работы, и в "жирные" семидесятые, и в весёлые восьмидесятые, и даже в лихие девяностые.
Первый ЛиАЗ, ЛиАЗ-158, появился на улицах советских городов ещё в 1959 году. Это тот самый автобус, в который безуспешно пытается попасть Шурик в самом начале первого фильма с участием этого персонажа.
Первоначально такой автобус носил индекс ЗИЛ-158. С 1957 года под этим индексом он выпускался на Московском автозаводе имени Лихачёва, но в том самом пятьдесят девятом автобусное производство из-за нехватки производственных площадей на ЗИЛе перенесли в тихий подмосковный городок Ликино-Дулёво.
Вскоре производство ЛиАЗ-158, хотя и не без первоначальных трудностей, сделало долю ликинских изделий на автобусных линиях городов Советского Союза почти 80%.
Икарусов-180 тогда ещё не было, а в шестидесятых на всю страну Советов имелось лишь 300 штук, причём большинство из них работали в Прибалтике.
Поэтому конкуренцию ЛиАЗ-158 составляли лишь постепенно сходящие с линии ЗИС-155 да вынужденно используемые на городских маршрутах задуманные как междугородные львовские ЛАЗы.
Вмещал первый ЛиАЗ 60 человек, 32 из которых ехали сидя и лишь 28 стоя, стоя при этом впятером на каждом квадратном метре.
Первоначально проблему вместимости попытались разрешить, сделав автобус сочленённым: приделав к салону дополнительный отсек, соединив его с основным с помощью гармошки, как это к тому времени было уже успешно проделано с троллейбусом СВАРЗ-ТС.
Но эксплуатация показала, что 180-сильной мощности позаимствованного у ЗИЛ-164 рядного 6-цилиндрового двигателя, той версии мотора, который стоял ещё на ЗИС-5, для движения такого автобуса на подъём явно не хватает.
Тогда-то и было принято решение разрабатывать с нуля совершенно новый автобус, вместимость которого увеличилась бы за счёт сокращения числа сидячих мест в пользу стоячих.
Новый автобус разработали довольно быстро, первый металлический ездящий прототип был готов уже в 1963 году, и свою компоновку он в общем-то позаимствовал у предшественников.
Так же, как и в ЛиАЗ-158, мотор нового автобуса был расположен в водительской кабине справа от водителя, но это был уже совершенно другой двигатель.
Увеличив диаметр цилиндра со 100 до 108 мм, этот двигатель выдавал 180-сильную мощность, а степень сжатия, равная всего 6,5 единицам, позволяла ездить не только на семьдесят шестом бензине, но даже на семьдесят втором.
Главной же изюминкой нового ЛиАЗа стала автоматическая коробка передач, производимая на Львовском автобусном заводе, но на львовские автобусы при этом не устанавливаемая.
Коробка эта была двухступенчатой, располагалась она под полом пассажирского салона, и доступ к ней осуществлялся через люк напротив передней двери.
Собственно такое расположение коробки и являлось источником так называемого "звона бутылок". В отличие от большинства других моделей, где КПП соединена с двигателем, здесь соединение первичного вала коробки с коленвалом мотора осуществляется через два карданных вала.
Такая компоновка имеет свои особенности. Когда двигатель работает на холостом ходу, оба кардана вращаются, получая крутящий момент от мотора. Но при этом они не испытывают сопротивления со стороны остановленной трансмиссии.
В результате карданные валы не находятся под нагрузкой кручения, а из-за неизбежных зазоров и люфтов в шарнирах и опорах вибрируют и "гремят". Полые трубы карданов резонируют и усиливают этот звук, создавая своеобразную "мелодию", напоминающую звон стеклянных бутылок.
Именно такой необычный "оркестр" мы и слышали, когда автобус подъезжал к остановке.
В отличие от ЛиАЗ-158, у заднего окна которого располагалось пятиместное пассажирское сиденье, у ЛиАЗ-677 (как был проиндексирован новый ЛиАЗ) сзади имелась полностью освобождённая от сидений накопительная площадка, что вместе с увеличением длины с 9 до 10,5 м увеличило штатную вместимость до 80, а предельную - до 110 человек.
Эта накопительная площадка, особенно стоячие места у окна, была любимым местом езды для молодёжи, детей и подростков, то есть для тех, кого с сидячих мест очень быстро сгоняли пенсионеры.
В семьдесят восьмом году ЛиАЗ-677 модернизировали. После этого он стал называться ЛиАЗ-677М. Изменилась тогда и типовая окраска автобусов.
Если ЛиАЗ-677 без литеры "М" были грязно-белыми, с цветной юбкой по низу корпуса, то обновлённые ЛиАЗы стали тёмно-жёлтыми, такими же, как начавшие появляться в СССР с января 1976 года "Икарусы-280", пришедшие на смену "Икарусам-180", окрашенным в белый цвет с красной полосой.
К восьмидесятым ЛиАЗы наконец поспели и стали красными, но красными они оставались недолго, и в девяностые годы вернулись к первоначальной окраске - в белый цвет с цветной юбкой и подоконными полосками.
Производство ЛиАЗ-677М в Ликино-Дулёво закончилось в 1994-м, но ещё некоторое время их мелкосерийно выпускали в Тосно, Яхроме, Рыбинске, Петрозаводске и Орехово-Зуеве.
Устанавливали там на них в основном ярославские дизели, а корпуса окрашивали кто во что горазд.
Эксплуатировались же они примерно до начала нулевых, трудно сказать когда именно они полностью исчезли, всё зависело, от населённого пункта. Но можно сказать точно - встретить сегодня ЛИАЗ-677 на дороге, это как увидеть краснокнижное животное.
Спасибо за внимание! Удачи на дорогах.
