Ресурс Engadget подсчитал, во сколько обходится час полета на некоторых американских самолетах: истребителях, бомбардировщиках, а также «самолете конца света» — летающем командном пункте E-4 Nightwatch. Стоимость складывается из ряда переменных, среди которых обслуживание, обучение персонала и его зарплата и так далее.
Открывает список истребитель пятого поколения F-35A Lightning II, час полета на котором обойдется в $41 986. В распоряжении американских военных находится 630 таких самолетов, а общее количество часов налета на них превышает 824 тыс. часов. Час полета на конвертоплане CV-22 Osprey оценили в $79 958, общий налет таких аппаратов составляет 500 тыс. Всего а ВВС США насчитывается 400 CV-22 Osprey.
Час полета на F-22 Raptor обходится в $85 325, за четверть века эти самолеты налетали полмиллиона часов. Час на межконтинентальном стратегическом бомбардировщике B-52 Stratofortress обойдется в $88 354, а самолет боевого управления и целеуказания Boeing E-8 JSTARS (Northrop Grumman E-8 Joint STARS) за час «потребляет» $120 137.
Бомбардировщик B-2 Spirit сжигает за час полета $150 741, а B-1B Lancer — $173 014. Завершает же список «самолет судного дня» E-4 Nightwatch: его работу в течение часа оценивают в $372 496. Этих денег достаточно на покупку небольшого американского дома, неплохой машины, еще и останется.
После авиакатастрофы 29 ноября 2023 года у японского побережья все полёты V-22 Osprey были приостановлены (всего парка машин, около 300 единиц) до выяснения причин технических неполадок. Но уже в этом году в марте сообщалось, что полёты планировалось возобновить, однако ни в одной новостной ленте нет упоминаний о полётах данной машины.... Так в чём же причина???
Конвертоплан V-22 Osprey ("скопа" в переводе с английского, что в свою очередь подразумевает: хищная птица отряда соколообразных) впервые взлетел в 1989 году, но на вооружение был принят только в 2007 году, после долгих лет опытно-боевого применения. Но этот "сокол" при всех своих тактических достоинствах...- военные машину в США не любят: она сложна в эксплуатации, аварийна (отличается сложностью пилотирования и частыми отказами системы управления) и технически ненадежна, из-за чего сделалась притчей на языках у "ремонтников". Во время опытно-боевой службы к ней приклеились клички "летающий позор" и "машина-убийца", а также Osprey известен как "вдоводел" и причина гибели 63 военнослужащих.
1/3
фото из открытых источников.
Технически V-22 способен совершить посадку на авторотации после отказа двигателей, но с практической точки зрения это гораздо сложнее сделать, чем на вертолёте (официальное мнение военных: "не рассчитывать на то, что машина переживет такую посадку").
У конвертоплана с возможностями вертолёта имеется такая вертолётная болезнь, как эффект "вихревого кольца". Этот эффект наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой горизонтальной скоростью, но со значительной вертикальной. Лопасти несущего винта при такой посадке попадали в вихревой поток, созданный ранее, отчего падала подъёмная сила и машина "просаживалась", что нередко вообще заканчивалось падением машины. Для Osprey, который не может совершать посадку с пробегом, как самолёт, это стало приличной проблемой. Более того, если у такой машины, как Osprey в "вихревое кольцо" попадёт один винт, то машина вообще опрокинется.
Источник: Википедия.
Конвертоплан очень дорог: свыше $70 млн. Тем не менее опыт боевого применения признан скорее положительным.
фото из открытых источников.
Конвертоплан выполнен с высоким крылом, на законцовках которого закреплены поворотные мотогондолы с мощными двигателями Rolls-Royce T406, оснащенными довольно размашистыми исполинскими винтами — от гондолы на законцовке они едва-едва не достают краями лопастей до фюзеляжа. Максимальный взлётный вес машины — свыше 27 т, крейсерская скорость — около 450 км/ч, а максимальная — свыше 500 км/ч. Боевой радиус в десантном исполнении — 720 км, а практическая перегоночная дальность без дозаправки — около 2,7 тыс. км.
фото из открытых источников.
V-22 несет от 24 до 32 десантников или 9 т груза во внутреннем отсеке, или 6,8 т груза на внешней подвеске. Машина поступила в первую очередь на вооружение Корпуса морской пехоты США. Высокая маршевая скорость позволяет оперативно доставлять личный состав на поле боя, отдаленное от корабельной группировки десантных сил.
фото из открытых источников.
После расследования катастрофы (9 ноября 2023 года близ побережья острова Якусима разбился конвертоплан Osprey) японскую сторону уведомили об отсутствии дефектов в самой конструкции конвертопланов и пришли к выводу, что никакие изменения в неё вносить не требуется. В качестве дополнительных мер безопасности было решено увеличить частоту проверок и технического обслуживания с использованием системы обнаружения неисправностей.
фото из открытых источников.
Да, с одной стороны - Osprey - это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолёта. С другой стороны - почти три десятка лет работы КБ нескольких фирм, тысячи человеко-часов (наверное, миллионы), истраченные миллиарды долларов и в итоге – на сегодняшний день 63 погибших члена экипажей и десанта.
Разработан американским инженером Gerard P. Herrick (его брат был послом США в Париже и приветствовал Чарльза Линдберга после его одиночного перелета через Атлантику) в 1930х годах. В отличии от более новых проектов ротор-крыло не имел привода от двигателя. Те аппарат являлся чистым автожиром (с предраскруткой ротора).
Первый проект HV-1 был потерян в катастрофе при переходе от самолетного режима к автожиру. Пилот Merrill Lambert выпрыгнул с парашютом, но парашют не раскрылся и он погиб. Аппарат также был потерян.
Модернизированный аппарат HV-2A был построен к сентябрю 1933, но строительство самолета истощило финансы Херрика, и он не мог начать длительные летные испытания до 1936 года. Летчиком-испытателем аппарата стал George Townson, который до этого вообще не имел опыта полетов на автожире. Первый полет в качестве самолета был совершен 31 октября 1936 года, а первый переход из режима самолета в режим автожира 30 июля 1937 года.
HV-2A развивал скорость 161 км/ч в режиме самолета и 105 км/ч в режиме автожира. Во время взлета в режиме автожира винт раскручивался стартером. Была и аварийная система с пиростартером. Взлет был возможен при длине взлетно-посадочной полосы всего 18 м, а посадочная скорость составляла всего 19кмч. В режиме автожира HV-2A также мог безопасно выполнять авторотацию при выключении двигателя.
Несмотря на успешные полеты низкая скорость и полезная нагрузка не смогли заинтересовать ни военных, ни частных заказчиков. Сейчас аппарат находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
В 2000х годах концепция пережила второе рождение в виде беспилотника Boeing X-50A Dragonfly - вертолета, чей ротор мог превращаться в неподвижное крыло
20 апреля 1960 года состоялся первый полёт винтокрыла Ка-22.
Экипаж в составе лётчиков: Д. К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б.Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянов
В конце 1961 года советский винтокрыл Ка-22 во время зачетного полета установил рекорд грузоподъемности. Этому итоговому вылету предшествовал еще ряд летных испытаний, во время которых были установлены рекорды поднятия грузов на высоту более 2000 метров с весом груза от 1 до 15 тонн. Кульминационным моментом стал факт подъема груза в 16,485 тонн на потолок высоты, до 2557 метров. С тех пор прошло уже полвека, а рекорд остается непревзойденным.
Ка-22. Фото из открытых источников.
В период нагнетания напряженности между капиталистическим и социалистическим лагерем наши авиаконструкторы получили задачу разработать такой грузовой вертолет, который мог бы обеспечить доставку баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия в район со сложным рельефом и на большой скорости. КБ Миля занялся проектировкой Ми-6 по "моновинтовой"" схеме с хвостовым винтом, а в ОКБ Камова решали проблему конвертоплана Ка-22 с двумя несущими винтами на штырях крыльев. За «базу» решили использовать фюзеляж самолета Ли-2. Опытный образец по линейным размерам превосходил английский Rotodyne.
В трансмиссии Ка-22 применили достаточно непростую схему передачи момента кручения с одного двигателя на разные винты. Этот мотор, вращая самолетные тянущие винты посредством редуктора, передавал момент вращения на несущие вертолетные винты. Пилот мог самостоятельно переключить мощность двигателя на тянущий винт, тем самым упрощая угол атаки и разгружая несущий винт. В управлении винтокрыла принимали участие и хвостовые элероны по варианту самолетного управления.
Винтокрыл Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.
В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев, и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.
В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой "FAI", велись съемки спецаппаратурой по правилам Международной авиационной федерации. В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.
Но это было не все. Конструктору напрямую было сказано руководством отрасли о необходимости установить рекорд подъема груза на предельную высоту. В условиях жесточайшей нехватки времени, крайне плохой погоды и неудовлетворительной летной обстановки в районе Люберецкого аэродрома, экипаж все-таки сумел набрать рекордную высоту более чем с 16 тоннами груза. Международная авиационная федерация подтвердила этот рекорд.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Трагическая участь
Но на истории этого винтокрыла, очевидно, лежала "черная печать судьбы". Из четырех экипажей, которые занимались испытательными полетами этой машины, в живых остался только один - самый первый, который впоследствии был снят с полетов по неизвестным причинам. Два других экипажа также разбились во время летных испытаний конвертоплана Ка-22..Роковая судьба ожидала и экипаж, который установил все мыслимые и немыслимые рекорды на этом винтокрыле.
Спустя год после рекордных полетов, командир воздушного судна Дмитрий Ефремов разбился при перегоне Ка-22 из Ташкента. При посадке винтокрыл из-за разрыва троса потерял управление и упал на землю. Буквально перед этим вылетом бортмеханика Е. Филатова перевели в экипаж знаменитого летчика-испытателя Юрия Гарнаева, который также занимался испытанием винтокрыла. Последним потерпел крушение и его Ка-22, который разбился, войдя «в штопор». Самому летчику и двум членам экипажа спастись удалось, они десантировались, а двое летчиков разбились.
На этом биография конвертоплана Ка-22 закончилась. Эта тенденция развития винтокрылой техники во всем мире дальнейшего развития не получила.Государственная комиссия рекомендовала принять на вооружение вертолет Ми-6.
Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек. (источник: https://dzen.ru/video/watch/652acee97a8a8e15f8e43c0b?share_t...)
19 марта 1989 года совершил первый полет прототип Bell Boeing V-22 Osprey в вертолетном режиме. Это первый и единственный серийный конвертоплан на сегодняшний день. Свое название конвертоплан получил от хищной птицы отряда ястребиных, которая умеет зависать на месте в воздухе.
