Ми-28Н «Ночной охотник» (по натовской кодификации Havoc)— российский ударный вертолет производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». Представляет собой современный боевой вертолет, основным предназначением которого является поиск и уничтожение танков, бронированной и небронированной техники противника, а также его пехоты на поле боя, помимо этого может поражать малоскоростные воздушные цели. Вертолет может использоваться в дневное и ночное время как в простых, так и в сложных метеоусловиях.

Ми-28Н официально принят на вооружение Министерством обороны России и активно поставляется в войска.Ми-28НЭ находится на вооружении иракской армии, Алжира и Уганды. Вертолеты уже успели поучаствовать в боевых действиях, российские применялись против террористов, находясь в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, иракские использовались в боях с террористами ИГИЛ на территории Ирака, в частности достаточно широко использовались во время операции Фатах (наступление на Мосул).

Свой первый полет ударный вертолет Ми-28 совершил 10 ноября 1982 года. Впоследствии на его базе был создан вертолет Ми-28Н, принятый на вооружение в 2009 году. Его серийное производство началось в России в 2006 году в Ростове-на-Дону на заводе ПАО «Роствертол».

Вертолет Ми-28 отличается высокими летно-техническими характеристиками. Он в состоянии выполнять такие фигуры высшего пилотажа как: петля Нестерова, бочка, переворот Иммельмана, полет боком, полет назад. Неслучайно с 2012 года вертолеты Ми-28Н используются пилотажной группой российских ВВС «Беркуты», группа выполняет полеты на шести строевых вертолетах данного типа.

История создания этого удивительного вертолета берет свое начало еще в 1976 году, когда Совет министров СССР принял постановление о начале работ над новым ударным вертолетом, который по своей боевой эффективности сумел бы превзойти стоящий на вооружении советский Ми-24 и американский Apache. Свои конкурсные работы представили ведущие ОКБ страны — Камова (вертолет Ка-50 «Черная акула») и Миля (вертолет Ми-28, генеральный конструктор Марк Вайнберг). В отличие от Ка-50 вертолет Миля разрабатывался в соответствии с традиционной концепцией двухместной одновинтовой машины с рулевым винтом. При этом существовало разделение функций между членами экипажа ударного вертолета: штурманом-оператором и пилотом.

Об интересных фактах появления вертолета и первых испытаниях Ми-28 рассказывал Герой Советского Союза летчик-испытатель Гурген Карапетян, который за годы своей работы освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом их модификаций — более сотни различных летательных аппаратов. Всего он провел в воздухе более 5500 часов, совершал полеты на всех типах вертолетов, созданных ОКБ Миля, в том числе и на ударном Ми-28. Именно летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков впервые подняли новый опытно-экспериментальный вертолет в воздух 10 ноября 1982 года.

Вспоминает Гурген Карапетян: «В тот день, к сожалению, скончался Леонид Ильич Брежнев. Но несмотря на это в 11 часов утра висение вертолета состоялось. Однако уже в 12 часов полеты запретили. Во время первого полета мы взлетели, повисели в воздухе 5 минут. Поднялись сначала на один метр, потом на пять метров, совершили перемещение влево-вправо, вперед-назад, выполнили развороты с небольшой угловой скоростью, после чего произвели посадку». По воспоминаниям летчика-испытателя особенно ярких впечатлений этот полет не оставил. При этом вертолет был достаточно устойчив и очень чувствителен в управлении. Позднее в ноябре-декабре 1982 года при испытаниях летчики доходили до скорости 60 км/ч. После первых полетов все материалы по ним и расчетные материалы ОКБ Миля были представлены на совет в Министерство авиационной промышленности СССР, после чего было получено одобрение на продолжение испытаний.

Стоит отметить, что в то время Ми-28 серьезно конкурировал с камовским изделием. Вертолет Ка-50 поднялся в небо в июне 1982 года, а Ми-28 взлетел только в ноябре. Как вспоминает Гурген Карапетян, перед выполнением первого полета произошло разрушение трансмиссии. Поэтому вплоть до ноября в КБ проводились различные доработки, и только в конце осени вертолет сумел выполнить первое висение. К тому моменту камовцы смогли уйти далеко вперед, поэтому в КБ Миля нужно было думать, как наверстать упущенное.

Серия предварительных испытаний нового ударного вертолета Ми-28 продолжалась с 1982 по 1985 год, они шли параллельно с испытаниями вертолета Ка-50. В конечном итоге в Минобороны приняли решение о том, что в конкурсе победила фирма Камова, однако с таким решением в КБ Миля были несогласны, прекрасно отдавая себе отчет в том, что на одноместной машине летать просто, а вот эффективно воевать уже сложнее. По воспоминаниям Карапетяна испытания вертолета Ка-50 на Гороховецком полигоне проводились точно такие же, как и с Ми-28. При этом был такой нюанс: однажды военные экипажи летали одновременно на Ка-50 и Ми-28. Их задачей было — 25 целей. Экипаж на вертолете Ми-28 обнаружил все цели, а на Ка-50 всего одну.

Разработчики нового ударного вертолета Ми-28, а также летчики-испытатели КБ Миля убеждали военное руководство СССР в том, что «летчик на предельно малых высотах полета не в состоянии выполнять сразу все функции: пилотировать вертолет, заниматься поиском целей, огибать рельеф местности и препятствия и поражать цели». Гурген Карапетян поясняет, что на высотах 5-15 метров данные задачи один пилот выполнять не в состоянии, это возможно на высоте полета 30-50 метров, однако тогда вероятность его поражения вырастает до 95%.

Гурген Карапетян вспомнил еще один случай, который произошел во время его пребывания в Афганистане в 1980 году вместе с генеральным конструктором ОКБ Миля. Тогда на высоте 50 метров был сбит боевой вертолет Ми-24. «То ли там снайпер попался очень хороший, то ли шальная пуля попала летчику в голову. Но второй пилот не успел среагировать и с высоты 50 метров Ми-24 упал и разбился», — рассказывает летчик-испытатель. После возвращения в Москву в конструкции нового вертолета Ми-28 были произведены соответствующие доработки, в том числе претерпела изменения геометрия кабины. Тогда же Карапетян обратился к генеральному конструктору с предложением о том, чтобы забронирована была вся кабина вертолета: не только ее нижняя часть, но и стекла. Проведенные позднее испытания, в которых кабина вертолета Ми-28 расстреливалась из 20-мм авиационной пушки Vulcan (основной пушки НАТО) продемонстрировали отличные результаты защищенности.

Подтвердилась и концепция создания двухместной боевой машины, данный подход был абсолютно правильным. В то время у американцев наблюдалась похожая ситуация, вспоминает летчик-испытатель КБ Миля — везде в печати появлялись материалы в пользу одноместной концепции ударного вертолета. Причем многие статьи выходили к заседаниям государственной комиссии в СССР, примерно за месяц-два до ее проведения. Все это влияло на ход работ. Лишь после проведения испытаний на фирме Сикорского в 1989 году в США написали о том, что для того, чтобы сделать ударный вертолет одноместным необходимо автоматизировать 36 его систем, а стоимость такой автоматизации выходила «золотой».

По словам Карапетяна, в процессе создания нового вертолета конструкторами внедрялись различные решения и концепции, призванные добиться улучшения эргономики. В качестве примера летчик-испытатель отмечает: чтобы запустить двигатель, на вертолете Ми-24 необходимо было выполнить 144 операции, тогда как на новом Ми-28 — всего 18. Разница была значительной. На Ми-28 внедрялось большое количество усовершенствований, которые собирались внедрять еще на Ми-24, но по тем или иным причинам так и не реализовали. К примеру, на Ми-24 не было систем ночного видения, тогда как Ми-28 стал круглосуточным и всепогодным боевым вертолетом. При этом обнаружить сам вертолет в ночное время существенно сложнее, чем в дневные часы.

Международный дебют вертолета Ми-28А пришелся на 1989 год. 8 июня машина была впервые продемонстрирована в рамках французского авиасалона в Ле Бурже. Советский ударный вертолет стал настоящей звездой выставки. При этом первой реакцией иностранцев, по воспоминаниям Карапетяна, была следующая: «Ай, копия американского Apache!». Сам он объяснял, что внешне машины похожи, но неправильно говорить о копировании, просто люди в СССР и США при разработке боевой машины мыслили примерно в одном направлении. При этом, когда иностранцы узнали о решениях и концепции, которые были заложены в Ми-28, у них по-настоящему был шок. С точки зрения Карапетяна по боевой живучести Apache и Ми-28 совершенно разные машины и сравнение здесь не в пользу американца. В лице Ми-28 наша армия получила очень хороший вертолет, который по своей эффективности и боевой живучести является сейчас одним из лучших в мире, резюмировал заслуженный летчик-испытатель.

В настоящее время процесс развития боевого вертолета Ми-28 продолжается. 12 октября 2016 года в небо впервые поднялся вертолет Ми-28НМ, представляющий собой модернизированный вариант вертолета Ми-28Н. В отличие от обычного «Ночного охотника», в котором штурман-оператор сидит в передней кабине и ограничен в возможностях пилотирования боевой машины, в новом вертолете полноценное управление реализовано в обеих кабинах. Вертолет Ми-28НМ получил надвтулочную РЛС и новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию.

Работы над созданием ударного вертолета Ми-28НМ (изделие 296) стартовали в 2009 году в рамках ОКР «Авангард-3». Основной задачей работ было проведение модернизации существующего вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» с использованием новых узлов, агрегатов и систем. Боевые, летные и эксплуатационные качества вертолета планировалось повысить путем замены ряда комплектующих. Также часть работ по проекту была связана с упрощением производства техники за счет отказа от комплектующих, поставка которых может быть связана с возникновением каких-либо проблем.

При создании модернизированного боевого вертолета Ми-28Н конструкторами был в полной мере учтен опыт разработки учебно-боевой версии Ми-28УБ: в передней кабине модернизированного вертолета разместили второй комплект управления. Помимо этого модернизации подверглась и кабина экипажа: летчик-оператор и командир будут теперь получать внекабинную информацию о работе всех систем машины и об окружающей обстановке в более доступной форме и в большем объеме. Это призвано повысить ситуационную информированность экипажа боевой машины, что облегчит взаимодействие и будет способствовать повышению быстроты принятия решений особенно в сложной боевой обстановке. Также на вертолете появился новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, который получил современные вычислительные средства увеличенного быстродействия. Кабина экипажа вертолета Ми-28НМ надежно бронирована, что должно обеспечить эффективную защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм включительно.

Усовершенствованная надвтулочная РЛС и повышенные возможности в использовании современного высокоточного оружия, в том числе самонаводящихся ракет, также являются визитными карточками вертолета Ми-28НМ. Применение высокоточного оружия позволяет существенно сократить время нахождения ударного вертолета в потенциально опасных ситуациях. К преимуществам модернизированной машины относят и хорошую устойчивость к боевым повреждениям. Это достигается при помощи применения новых конструктивных решений и новейших материалов. Конструкция топливной системы вертолета Ми-28НМ исключает возможность взрыва или возгорания топлива в баках, а лопасти несущего винта были выполнены из композиционных материалов. Лопасти позволяют безопасно завершить полет даже при попадании в них снарядов калибра 20-30 мм.

Помимо Ми-28НМ создана еще одна новая модификация — Ми-28УБ, учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов, сохранивший всю функциональность ударного вертолета. Основное отличие данной модели как раз и заключается в наличии двойной системы управления, которая позволяет пилотировать боевую машину как из кабины пилота, так и из кабины оператора. За счет этого появляется возможность более эффективного обучения и подготовки военных летчиков, которым нужна практика налета на «Ночных охотниках». Также в боевых условиях при возможных нештатных ситуациях на борту управление вертолетом сможет взять на себя и второй член экипажа. Установленный на Ми-28УБ пульт имитации отказов позволяет моделировать для обучаемого летчика различные варианты отказа оборудования в полете, что улучшает натренированность обучаемого в моменты возникновения кризисных ситуаций, а это в случае реальных неисправностей или аварий поможет спасти ему жизнь.

Война в Сирии и критика:

Наверное, наиболее важный боевой опыт оказался для Ми-28 в Сирии. У машины было несколько серьезных недостатков, часть из которых сирийская кампания выявила в полной мере. Председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев, в прошлом занимавший пост Главкома Воздушно-Космических сил (ВКС) России, в декабре 2017-го года говорил:

"Электроника провальная: ничего лётчик не видит, ничего не слышит. Очки ночного видения называют "смерть пилота". Когда безоблачно — все прекрасно, как только дымочка какая-то, то лётчик потом три дня ходит с красными глазами".

Бондарев также отметил, что на тот момент доработка "Ночного охотника" по результатам военной кампании в Сирии неполная.
"Ночной охотник" действительно преследовали проблемы в этой сфере. Так, в 12 апреля 2016-го года Ми-28Н потерпел крушение из-за потери экипажем ориентации при ночном полете в условиях сложного рельефа местности. Погибли оба пилота. То есть "Ночной охотник" понес потери в стихии, в которой должен себя чувствовать, как рыба в воде.

Гендиректор "Вертолетов России" Андрей Богинский в интервью РБК 6 марта 2018-го года наличие проблем признавал. Комментируя в том числе и критику Бондарева, он заявил, что последние полтора года проблем с системой ночного видения у вертолета не наблюдалось. Она была доработана как раз по результатам сирийской кампании. Однако Богинский признал, что подобные проблемы были с Ми-28Н, которые приняли на себя весь груз начального этапа боевых действий.

Глава холдинга отметил, что модификаций, исправляющих недочеты - этого слова, как и слова проблемы руководитель "Вертолетов России" тщательно избегал – было достаточно много. Новые решения получили вспомогательно-силовая установка, система ночного видения, бортовой комплекс электроники. Кроме того, появилась оперативная необходимость внести изменения в конструкцию для более эффективной работы в условиях средиземноморского климата.

В первые месяцы Ми-28 довольно активно применялись в военном конфликте на Украине. К ноябрю 2022 года зафиксированы как минимум шесть случаев уничтожения "Ночного охотника" с помощью ПЗРК "Stinger" и " starstreak".О судьбе экипажей сбитых машин нет точных данных.

Сейчас в бою используются только Ка-52. А вот Ми-28 сейчас перевели для "охоты" за морскими и воздушными дронами.

ТТХ Ми-28Н:

Общие характеристики

Экипаж: 2 (1 пилот, 1 WSO)

Длина: 17,01 м (55 футов 10 дюймов) без несущих винтов

Размах крыла: 4,88 м (16 футов 0 дюймов) короткие крылья

Высота: 3,82 м (12 футов 6 дюймов) до верхней части головки ротора

Масса пустого: 8,590 кг (18,938 фунтов) с оборудованием

Масса брутто: 10700 кг (23,589 фунтов)

Максимальный взлетный вес: 11500 кг (25,353 фунта)

Запас топлива: 1337 кг (2948 фунтов) / 1720 л (450 галлонов США; 380 имп галлонов)) внутреннее топливо + до 445 кг (981 фунт) / 571 л (151 галлон США; 126 имп гал) в 4-х отводных баках

Силовая установка: 2 × Климов Т.В. 117 турбовальные двигатели, 1,636 кВт (2194 л.с.) каждый

Диаметр несущего винта: 17,2 м (56 футов 5 дюймов)

Площадь главного ротора: 232,35 м (2501,0 кв. Футов)

Производительность

Максимальная скорость: 320 км / ч ( 200 миль / ч, 170 узлов)

Крейсерская скорость: 270 км / ч (170 миль / ч, 150 узлов) макс.

Дальность действия: 435 км (270 миль, 235 морских миль) с 5% запасом хода

Боевая дальность: 200 км (120 миль, 110 миль) 10-минутное бездействие с 5% запасом

Дальность перегонки: 1100 км (680 миль, 590 морских миль) 4 десантных бака с 5% резервом

Срок службы: 2 часа

Практический потолок: 5700 м (18700 футов).

Потолок при зависании OGE: 3600 м (11811 футов)

Пределы g: +3 -0,5

Скорость подъема: 13,6 м / с (2680 футов / мин) макс. На уровне моря

нагрузка на диск: 49,5 кг / м (10,1 фунт / кв. Фут) макс

Мощность/масса : 0,31 кВт / кг (0,19 л.с. / фунт)

Вооружение .

Пушки: 1 × подбородочная установка 30 мм Шипунов 2А42 пушка на 250 выстрелов (горизонтальный огонь ± 110 °)

Узлы подвески: Два пилона под каждым короткоствольным крылом для установки бомб, ракет и артиллерийских установок. Основные конфигурации вооружения включают:

16 Атака В противотанковых ракет и 40 ракет С8 или
16 противотанковых ракет «Атака-В». -танковые ракеты и 10 ракет С13 или
16 противотанковых ракет «Атака-В» и две 23-мм артиллерийские установки УПК-23-250, каждая из которых содержит ГШ-23Л с 250 снарядами.

Прочие боеприпасы: 9К121 Вихрь и 9М123 Хризантема противотанковые ракеты, «Из 305» LMUR AGM / ATGM, 8 Игла-В и Вымпел Р-73 ракет класса "воздух-воздух", 2 КМГУ-2 противоминных установок.

Видит Кришна, я не хотел этой статьи, но без неё, наверное, было бы нечестно продолжать в том же духе. Поначалу я хотел перестебать кино «Черная акула», но понял, что мне всегда было неприятно творчество БадКомедиана, поэтому подражать ему желание отвалилось полностью.

Так что терпите -в привычной манере, с минимумом матана, технических подробностей и с максимумом хуйни — о лучших вертолетах современных ВВС РФ.

Ка-50, Черная акула на нашем или Обманщик на буржуйском, впервые полетел в 1982 году. Первоначальная концепция использования Черных акул была сильно схожа с тем, как работали связки Апач+Кайова и в этом был смысл — как бы не был прекрасен вертолет соосной схемы, а водителю дергать шаг-газ и пялить в монитор на голых девок одновременно — сложно.

Или — дергать на девок или — пялить шаг-газ.

Надо отдать должное камовцам — примерно предполагая объем решаемых задач оператором боевой машины, они постарались свести сложность пилотирования вертолета к минимуму. Типа — рули себе на здоровье краем сознания, а все остальное — будь добр на свистелки и перделки- т. е., средства доставки новорожденной российской демократии неверным козоёбам и прочим маргиналам.

Вообще — камовцы красавчики. В конце восьмидесятых, понимая, как важно громко о себе заявить, они не только запилили один из лучших вертолетов современности, но и подали его громко. Кино ТопГан смотрели с Томом Крузом, который пёр там Келли Макджиллис в её прекрасные годы?

Фильм был снят не для того, чтобы показать пиздострадания Тома Круза, а для того, чтобы качнуть продажи нахуй не нужного самолета в другие страны. Камовцы сделали почти тоже самое, поставив на экшон. В фильме есть всё — бывшая, которая работает репортером, бравые рейнджеры, охотящиеся за новейшим вооружением, объебосы-наркоманы чуйской долины, прибор наведения размером, сука, с чемодан с обязательным светодиодом и пищалкой — чтоб уж точно навести, наш спецназ, где даже дети могут ебануть из гранатамета и — ОН. Не о-аш, блять, англоязычники, ОН — ВЕРТОЛЁТ!

И хотя фильм вышел говном, самым длинным рекламным роликом, как его окрестили злопыхи, для молодой российской демократии это был винрар полнейший.

Судите сами — на авиасалоне выкатывают вертоль в 91 году, вызывают некий ажиотаж, но так...Без фанатизма.

А уже в 93 году выходит фильма, как бы говорящая нам о том, что от владельца такого пепелаца не то, что все мадамы потекут -дяди будут готовы к непотребствам :))))

Реальность 93 года оказалась более мерзкая чем могло бы показаться. Примерно в это же время стартовали международные продажи прокачанного Апача, который в отличии от Ка-50 даже успел поучаствовать, поэтому всякие лешии, сделали выбор в пользу машины штатников — израильтяне там, арабы. Как я уже говорил — Турция готова была закупить большую партию камовских машин, которые шли бы к ним на продажу под красивым именем Эрдоган с прикрученным вторым креслом оператора вооружений, и саблей на задней стенке кабины, но подлые янкесы демпенгнули чутка и турляндцам, для охраны пляжей от понаехов из Тагила, перепали таки -хуяк, итальянские Аугусты.

А ибо нехуй было выёбываться Боингу с лицензиями.

На этой грустной ноте можно и закончить историю самого шикарного вертолета современности, но — нет :))) Мы же тут погоготать собрались?

Во первых, по начальной концепции, войнушка членам МО виделась так — летит Ка-52, там пацаны по ходу в карты играют, домино — хуле, вдвоем то веселее в одной кабине и прилетев к месту стрЕлки, они тык-тык по мониторам, натыкали целей, прилетели Ка-50, всех разъебали по наводке 52-го, всё,шабаш! Ну и улетают к месту постоянной дислокации кататься на каруселях и водяных аттракционах, как в Саут Парке. Жизнь распорядилась так, что Ка-52 выжил, Ка-50 теперь история и 10 машин в строю.

Черная акула был первым в мире серийным вертолетом с системой аварийного покидания аппарата.

Действовало там все как всегда просто — в критической ситуации водитель поджигал бочку пороха под креслом, посредством фитиля, а пока фитиль горел — штатными средствами откидывал лопасти НВ. К этому моменту, обычно, фитиль уже догорал, колпак отстреливался, водитель на бочке вылетал как чертик из табакерки. Это рассказывать дольше. На самом деле там фитиль короткий и все происходит очень быстро. Главное, чтобы спички не промокли :)

Из за бмпшной пушки 2А42, у Акулы было несколько проблем.

Во первых пушка, помня свои бмпшные корни усиленно наводилась сама на всё, до чего могла дотянуться. Ей было похуй на обозначения — свой-чужой, танк, бэтр, там, или джихад мобиль пушка наводилась на всё. И если бы не электроспуск, она бы сама и ебашила. С подобным столкнулись еще немецкие инженеры, вкрячив в танк Тигр зенитное орудие ФЛАК 8,8. Там пушка самопроизвольно эрегировала в небо на любой пролетающий самолет.

Чтобы пушка не выебывалась самостоятельно, ей дали совсем малый угол горизонтальной наводки, повесив её на борт вертолета. В этом решении были и плюсы. При снаряжении ленты осколочно-фугасными снарядами, отпадала необходимость в точном прицеливании. 30-мм снаряды устраивали экстерминатус всему живому, легкобронированному и слегка защищенному на площади, а не в точке.

Ахуенное решение, ящитаю.

По своей бэмпэшьей привычке, пушка люто-бешено ебашила в отдачу, что приводило к довороту вертолета почти на полградуса за каждый выстрел. Это нехило так расширяло площадь поражения, доставляя всем, кто пытался съебать от огня Ка-50, и, собственно, самому водителю вертолета.

Помните, Ми-24 проектировали под еще не существующее вооружение? К сожалению, у Ка-50 была обратная ситуация — основным противотанковым калибром для него должны были стать ПТУРы «Вихрь», которые уже в 94 году были официально сняты с вооружения.

И хотя их эффективность и надежность считались спорными, как по мне — ужасающая хтонь. Я как то видел результат работы «Вихрей»...жуткое.

Почему же вертолет «не пошел»?

Да нипачиму. В молодом демократическом государстве российском, все равно были сильны кабинетные крысы, академические кладбища слонов и министерский маразм. Ну вот испугались военные нового, необычного вертолета, хоть и с выдающимися характеристиками. Отсутствие заказов на предприятии от основного заказчика, сорвавшийся заказ от Турции, неясные перспективы модернизации и КБ Миля — и пипец, вертолет в серию почти не пошел.

Последнюю машину, Ка-50, Черная акула, выкатили с сборки в 2012 году и передали её в Торжок. Чтоб пацаны, там, полетали, девок повпечатляли.

Да только на этом история не заканчивается :)

Камовцы, ребята достаточно грамотные, понимавшие новейшие течения времени, на жопе не сидели. Пока военные исходили елеем в адрес детища КБ Миля — Ми-28, инженегры КБ Камова запаслись изолентой, палками и вот всем этим, чем учат на уроках труда в школе трудиться и таки сделали из Акулы — двухместное купе, которое стало Ка-52 Аллигатор.

Новая машина получилась на загляденье хороша. Уж куда как хорош был донор — Ка-50, а 52 таки смог стать лучше.

Посудите — во первых, в кабине перестало быть скучно, карты, домино, раскатать на двоих теперь было с кем — машина таки получила полноценного второго в экипаж.

Во вторых, имея материальную базу, на двадцать лет моложе, чем была для Ка-50, инженегры смогли сделать всё чтобы поездки на их детище были максимально комфортными. Экраны с МТВ и кабельными каналами, два вентилятора для климат-контроля, а самое главное — теперь, если экипаж забыл вовремя вернуться на базу, в темноте ему оперировать на оперативном просторе помогали оперативные помощники — ночное видение и всякие лазарьные дальномеры.

Флотская посадка «плечом-к-плечу», отработанная камовцами на машинах для флота — Ка-27/29, позволяла держать каждому из экипажа свой сектор под наблюдением, что как минимум, в два раза продуктивнее, чем ебоглазить одному во все стороны.

Переход же от ламп к транзисторами и к оптоволокну вместо медной полевки позволило напичкать машину как майбАх — не меньше. Правда, все эти приблуды были предназначены для передозировки свинцом и металлом в тушках врагов, но что не сделаешь ради доминирования на поле боя, так?

Кстати….Мало того, что машине оставили бмпшное орудие, несотря на его свободолюбивый характер, но еще и предусмотрели возможность усиления ствольной носимой артиллерии контейнерами с 23мм пушками. По весу залпа при такой конфиге, равных Аллигатору нет во всем мире.

А теперь давайте немножко резюмируем?

Ка-52 получил от папы по наследству — соосную схему, что сделало его более прытким и вертким, чем Ми-28, по наследству же досталось внушительное бронирование как экипажесодержащей части машины, так и всякие прикрытия редукторов, трубок и прочих нужных железяк. Без потери маневрености — важно.

А еще — опять же, благодаря использованию новейших передовых компьютеров «РК-0101» , «Микроша» и импортных «Пълдин», удалось сделать Ка-52 самым современным, самым эффективным и самым продвинутым вертолётом России. — очень важно!

Так как двухместная купешка изначально планировалась как машина разведки и выебонов, у неё по максимуму оказалось возможностей прикручивать всякие «Багеты» «Арбалеты» и прочие «Витебски»

И теперь небольшое послесловие.

1. При всей моей любви к технике штатников — чисто на визуале, я не могу себе как то позволить ёрничать и глумиться в том же объеме, как в предыдущих текстах, над грозной машиной Камова, которая на сегодняшний день является символом ударной мощи российских ВВС. И это даже не потому, что я зассал — я своё уже отбоялся. Вот просто потому что и ниибёт.

2. Мне было крайне приятно почитать беседы-споры-рассуждения в тексте про Ми-24, я для себя там почерпнул немного интересной информации — парни, спасибо вам за это.

3. Прошу пардону у тех, кто хотел увидеть текстА про Команч, Ка-27/29/15, про Ми-28. Это не очень интересные машины, как по мне, поэтому я бы не смог о них рассказать ничего полезного :)

4. Я вообще не понимаю ни уха в теории полета вертолета, самолета и прочего. Я просто немножко много читал и даже чуть чуть запомнил. Чаще всего я не смогу дать пруфы банально потому, что это было читано в книгах, а не в инторнетах и где там сейчас эти мои книги — в душЕ не ебу :)

Всем огромное спасибо за то что читали, надеюсь, про самолеты будет так же для вас интересно

А! И это....

Все картинки нагуглены из свободного доступа, если чё. Мопед не мой, я только объяву разместил :))))