Советский Союз в самом начале экономического развития крайне сильно нуждался в различной технике, позволяющей снабдить страну всем необходимым сырьем, включая древесину.
Богатые редкими лиственными и другими пород древесины Сибирь, Карелия и Урал являлись основными поставщиками, где способ заготовки долгий период выполнялся кустарным способом.
Заготовленное дерево перевозили на реки, течением которого увязанные между собой стволы и спускали в места сортировки и лесопилок.
Первые лесовозы
Транспортные проблемы изначально взяли на себя сами лесные хозяйства, решив использовать для перевозки тягачи.
ЗИС-5
Модели грузовиков ЗИС-5, а позже ЗИС-21 своими силами переоборудовали, как это не парадоксально идеально справлялись с задачами транспортировки.
ЗИС-21
Единственным недостатком стали газгеновые установки, которые использовали, чтобы полностью разрешить проблему топлива для тягачей.
Эта установка снижала мощность двигателей тягачей, но все же техника работала исправно и планы по заготовке древесины работниками лесопилок выполнялись.
Знания и опыт при создании первых самодельных лесовозов в дальнейшем использовались инженерами ЛТА (Ленинградский лесотехническая академия) для разработок специальной техники.
ЗИС-ЛТА
Собранные на карбюраторном двигателе испытательные образцы решили расширить моделями, которые и до этого работали на газогеновых установках.
ЗИС-ЛГ и ЗИС-ЛТА-Л пройдя испытания были признаны успешными для серийного выпуска проектами.
Несмотря на то, что инженеры ЛТД подали заявку на серийное производство столь необходимой для работников лесных хозяйств техники на верху было решено временно использовать те лесовозы, которые работники лесопилок собирали ранее.
Только после войны, точнее в начале 50-х годов руководство страны поручило разработать типы лесовозов, которые бы решили проблему транспортировки заготовленного леса на деревоперерабатывающие комбинаты.
Первый лесовоз МАЗ-501, созданный на основе действующего тягача МАЗ-200 хорошо зарекомендовал себя в самых сложных условиях бездорожья.
МАЗ-501
Эта модель собиралась серийно целое десятилетие, после чего белорусский автопром вначале 60-х перешел на выпуск модели МАЗ-509, техники, позволявшей ускорить перевозку заготовленной древесины.
МАЗ-509
Также к работкам проектов специальной техники для лесных хозяйств подключились инженеры украинского автопрома, создав проект тягача КрАЗ-255Л.
КрАЗ-255Л
Эту модель специально создавали для условий отсутствия дорожного покрытия, используя для лучшей проходимости по лесному грунту автомобильные покрышки со своеобразным рисунком протекторов.
«Лаптежники», как называли эти модели тягачей, оказались настолько хороши по своим эксплуатационным характеристикам, что было решено использовать модель грузовика и в других сферах.
МАЗ-543
Еще одна уникальная разработка, также используемая в различных сферах, стал МАЗ-543 ракетный тягач, изготавливаемый изначально для войсковых подразделений и получивший кодовое название «Ураган».
Эти тягачи использовались для освоения сложных регионов Сибири и крайнего Севера, на лесозаготовочных пунктах для транспортировки древесины на дальние расстояния и на различных гражданских объектах.
Эта модель отличалась высокой маневренностью и мощностью, позволявшей проводить работы в самых сложных климатических и географических районах.
Трактора и первые харвастеры, которые работали на советских леспромхозах
Были другие виды техники, которую использовали работники советских лесных хозяйствах, занимавшихся заготовкой и обработкой древесины.
Работники заготавливающие, сортирующие и перенаправляющие древесину справедливо считали, что для выполнения работ нужна в первую очередь маневренная и мощная техника.
Такими считались трактора на гусеничном ходу, которые хорошо справлялись с различными задачами в условиях отсутствий дорожного покрытия.
В 1956 году Минский тракторный завод серийно начал собирать модель трелевочной машины на гусеничном ходу мощностью в 45 л. с.
Компактный и маневренный трактор, управлять механической трансмиссией которого можно было за счет рычагов, за одну поездку мог вывозить 5 кубов древесины.
Так как до этого периода другой похожей техники в лесных хозяйствах не было, и работники выполняли поставленные задание на обычных тракторах, ТДТ-40, так называлась первая модель механизма, был вне всякой конкуренции.
Простая конструкция и минимальные затраты на изготовление позволяли быстро собирать нужное количество техники, в которых работники лесных хозяйств очень нуждались.
Ходовая часть и рабочие узлы отличались повышенным качеством сборки, и это стало причиной быстрой популяризации модели даже в самых дальних хозяйствах.
Еще одной моделью, одной из первых разработок советских инженеров, стала лесовалочная машина ВМ-4, спроектированная специалистами Абаканского завода механических машин.
Поводом для разработок стал эксперимент, в ходе которого на обычном тракторе установили устройство для срезания стволов. На модель закрепили гидравлический привод и подводящий механизм, который направлял ствол в захват и после срезания сталкивал.
Несмотря на перспективность проекта, разработчики упустили один существенный момент, а именно не предусмотрели наличие манипулятора.
Для захвата и срезания машину приходилось постоянно перенаправлять от одного дерева к другому, что требовало довольно много времени. Тем не менее, разработка в дальнейшем использовалась как основная модель для модернизации.
На базе ВМ-4 была создана доработанная машина ВМ-4Б, где инженеры не только устранили недостатки, но и дополнили модель валочно-пакетирующим аппаратом.
Инженеры Йошкар-Олинского машиностроительного завода позже заинтересовались разработкой и создали проект во многом похожий, но уже усовершенствованный.
Модель с полноповоротным механизмом для валки и пакетирования ТТ-4 был дополнен платформой, на которую загружалось поваленное и обработанное бревно в штабеля с помощью шарнирно-поворачивающей стрелы, взятой с модели ЭО 41-21, экскаватора, который работал за счет дизельного двигателя.
Одной из последних советских разработок стала модель ВТМ ЛП-58, выпуск которой наладили на заводе «Коммунар».
ЛП-58 на базе ТТ-4
В этой разработке были установлены ножи одностороннего действия, где металлические ножницы работали за счет сжатия полотна по мере погружения в древесину.
Эта особенность позволяла валить стволы в условиях очень низких температур, при которых плотность промерзания древесины могла повлиять на скорость выполнения работ.
Значительно позже ножи были заменены дисковыми пилами, что позволило выполнять работы значительно быстрее и качественнее.
Советские автолюбители хоть и слышали о существовании автоматических коробок передач, но в своем большинстве даже не представляли себе их работу. Тем более, что большинство массовых авто предполагали самые простые трансмиссии и были рассчитаны на небольшую мощность двигателя.
Тем не менее, попытки построить отечественную коробку-автомат были, причем практически сразу после 1945 г. В 1950 г институт НАМИ построил прототип симпатичной малолитражки НАМИ-013, причем с двухступенчатой АКПП. Автоматическая трансмиссия должна была выйти в свет вместе с новой малолитражкой. Но министерским чиновникам машина не понравилась из-за слишком авангардистского вида, и ее «списали», естественно, вместе с коробкой-автоматом.
Кстати, систему автоматического управления трансмиссией пытались вернуть на «Победе» М-20
И это был реальный шанс. В то время «Победы» были единственным транспортом для чиновников среднего и старшего ранга. Машина тяжелая, несмотря на мягкий ход, плавное движение достигалось лишь благодаря работе водителя со сцеплением и двухступенчатой коробкой-механикой. Но на горизонте появилась «Волга» ГАЗ-21, и многие решили не распыляться, а заложить АКПП уже в конструкцию новой машины. «Победа» так и не получила полноценную автоматическую коробку.
Надо сказать, что ГАЗ-21 тоже, вероятнее всего, получил бы в лучшем случае четырехступенчатую «механику»
Если бы не одно обстоятельство. Новую «Волгу» заметили на западном рынке, машины начали продаваться в Германии и Великобритании. И большинство потенциальных клиентов, помимо цены, интересовались наличием у «Волги» полноценной АКПП. Назревала проблема, прежние работы по автоматической трансмиссии «Победы» были «списаны», а чиновники из внешней торговли в самой ультимативной форме просили от Горьковского завода делать «Волгу» с коробкой-автоматом. Вопрос даже рассматривали на уровне Совмина. В общем, нижегородские мастера просто скопировали трехступенчатую АКПП с одной из моделей Форда. Естественно, изменили конструкцию, чтобы не было вопросов от американцев.
Из-за устаревания оборудования, на ГАЗе технология производства автоматических трансмиссий была такова, что из 10 комплектов удавалось собрать 5–6 рабочих коробок–автоматов для ГАЗ-21. Из которых, надежными по результатам проверки и обкатки, оказывались максимум две-три. Их и ставили на экспортные варианты «Волг». Остальное шло, как говориться, в народное хозяйство. Для работы АКПП требовалась тщательная подгонка деталей и специальные гидравлические жидкости. В результате много машин с коробкой-автомат потом возвращали по рекламациям или переоборудовали под «механику». Кстати, за границей наши «Волги» с автоматической трансмиссией чувствовали себя очень неплохо.
Еще один интересный эпизод – это постройка специальной версии «Волги» с коробкой автоматом
Это был так называемый вариант «догонялки» ГАЗ-23. Кузов от «21-й» модели, а под капотом стоял самый мощный на то время мотор ЗМЗ-13 (23) от Чайки, на 198 л.с. А вместо механики поставили ту самую коробку автомат на 3 ступени, скопированную у Форда. И автоматические трансмиссии реально работали.
Вторая полноценная АКПП была сделана на базе одной из трансмиссий крайслера
Это была двухступенчатая модель для правительственного ЗИЛ-111. Для этих машин уже было предварительно закуплено оборудование и полный склад гидравлических жидкостей, расходников и запчастей от американских трансмиссий. Они легко подходили на трансмиссию ЗИЛ-111 и работали даже лучше, чем советские детали. Интересно, что управление переключениями передач было кнопочным. Говорят, это было требование охраны. Человек, сидевший рядом с водителем на переднем сидении, кроме всего прочего, должен был видеть, понимать и контролировать действия шофера. Понятно, что коробок было немного, и большинство из них просто «списали» вместе с машинами.
Из массовых советских АКПП можно вспомнить, лишь коробку-автомат городского автобуса ЛиАЗ-677. Благодаря невероятно выносливому гидротрансформатору автобус был способен справляться с большой нагрузкой в час пик. Тогда автобусы грузились по геометрической вместимости. Сколько влезло, столько и поехало.
Из всех видов специализированных транспортных средств автомобили-дома и прицепы-дачи — самые необычные. Построить самодвижущееся жилище — это как скрестить бегемота с ланью. В нашей стране с этой задачей удалось справиться далеко не сразу.
Автор: Денис Орлов
Автомобили-дома — «мотор-хоумы» и «караваны» — в СССР считались приметой чуждого нам капиталистического мира. Жить в пути? У нас приветствовалось постоянство во всем: в браке, в выборе места жительства и места работы. Если человек и менял адрес или род деятельности, то по призыву партии и правительства либо по решению суда. Человека, часто скакавшего с работы на работу, могли заклеймить «летуном». Однако даже при самых строгих правилах социалистического общежития нет-нет, а возникали исключения.
М. М. Пришвин (слева) на привале возле своего «Мазая» на шасси ГАЗ-АА.
Когда в 1964 году на волне «оттепельной» открытости в столицу нагрянул целый караван американских пикапов, тянувших за собой диковинные прицепные дома Airstream, москвичи смотрели на них, как на цыганский табор. Совсем другое дело — полевой стан на Целине или железнодорожный вагон-теплушка на одной из строек коммунизма. Не требовалось даже далеко отъезжать от столицы, чтобы их увидеть. Еще до конца 1970‑х ими были забиты тупики на станции «Авиационная» Домодедовской ветки Павелецкой железной дороги. И ведь жили люди! Впрочем, это другая тема.
Полевая кухня и столовая Николая II: пара Mercedes 28/50 PS с цепным приводом, сдвоенными задними колесами и шинами 935х135.
Пожалуй, первым, кто в нашей стране обзавелся передвижным домом, был замечательный писатель, «певец русской природы» Михаил Михайлович Пришвин. Он выучился управлять автомобилем в возрасте 61 год и слыл весьма опытным водителем. Вот как сам Михал Михалыч описывает обстоятельства приобретения в рассказе «Дом на колесах»:
«Устроить себе дом на колёсах мне помог один журнал, с которым мы заключили такой договор: я буду писать о своём путешествии, а журнал мне за это поможет устроить дом на колёсах. Вскоре после заключения договора мне прислали грузовик «ГАЗ», полуторатонку, и я стал обдумывать, как бы на этом грузовике устроить себе охотничий домик и уехать на нём в путешествие ранней весной и до глубокой осени. […]
Полноприводный комфортабельный Horch-901 германского военного атташе Кестринга с началом войны был конфискован и достался маршалу Г. К. Жукову. Это пока единственный известный кадр уникального вездехода, 1943 г.
Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ.
Опытный образец прицепа-дачи RAF-04, 1958 год. Прицеп оборудовался дополнительной маркизой.
Округлый верх домика мы покрыли ещё хорошей клеёнкой и весь домик окрасили в защитный зелёный цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».
Прицеп-дача Karosa W4 Dingo был выпущен смехотворным тиражом в 47 штук. Тем не менее, несколько таких домиков попало в систему советского проката.
Внутри можно было спать на трех ларях, внутри которых хранился скарб и продукты. Для превращения кузова в фотолабораторию боковые окна закрывались светонепроницаемыми ставнями, а в небольшое переднее оконце вставлялся красный светофильтр.
Предложенная Брониславом Яковлевичем Гартенбергом в 1959 году маршрутная карта, прототип современных навигаторов. Первым такую штуковину опробовал Деннис Дженкинсон, штурман легендарного Стирлинга Мосса на ралли «Милле Милья в 1955 году.
На своем передвижном доме, который он назвал «Мазаем», Пришвин немало исколесил по Владимирской и Костромской областям. В нем родилась она из наиболее известных его повестей, «Неодетая весна». В конце июня 1940 года писатель сдал автодом государству, получив взамен легковой М-1.
С некоторой натяжкой историю автодомов в нашей стране можно вести с 1913 года, когда по заказу Собственного гаража его Императорского величества из Германии были поставлены пара автомобилей Mercedes 50 PS, переоборудованными в походную кухню и столовую. Все ж, кухня и столовая — половина жилища. Идею государь подсмотрел у своего «брата» кайзера Вильгельма Второго, посетив того в Потсдаме в 1910 году. Кайзер постоянно пользовался походной кухней, выезжая на маневры.
За кругосветным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда на двух Tatra 805 следил весь СССР. Однако после нескольких критических замечаний о советском строе о путешественниках перестали сообщать.
В одном из автомобилей размещалась кухня, второй — фургон — возил 8‑10 человек обслуги, шатер-столовую с тентом размером 6х4 м, стол размером 4,5х1 м, стулья и приборы на 12 персон.
В годы Великой отечественной войны мы получили возможность ознакомиться с опытом противника и союзников, приспосабливавших штабные фургоны под жилые помещения старших офицеров. Подходящие для этого фургоны имелись и в распоряжении нашей армии. Все же, только человек с богатой фантазией назовет боевые действия туризмом.
Колонна из 45 трейлеров Airstream клуба путешественников Wally Byam Caravan Club в Москве, август 1964 года. Впереди — International Harvester C1200 4х4.
А чтобы просто так, без тягот и лишений собраться всей семьей или с друзьями, арендовать оборудованный всем необходимым для жизни фургон или прицеп, и отправиться в путешествие! Не завися от наличия билетов в кассе и свободных мест в гостиницах. О том, что так можно, советские граждане узнали в конце 1950‑х. Туризм в СССР набирал популярность. На экраны вышла кинокомедия «К Черному морю». 20 мая 1957 года в Лужниках состоялась выставка-конкурс усовершенствований для автомобильных путешествий. Ее организовала туристическая секция московского Дома ученых. Среди прочего, на выставке демонстрировался прицепной домик, сконструированный кандидатом педагогических наук, преподавателем МГУ Владимиром Эдгаровичем Нагорным. Вероятно, идею он почерпнул в родной Австрии, откуда иммигрировал в СССР (его настоящее имя — Вольдемар Маурер). Кстати, он также стал инициатором строительства трамплина на Ленинских горах и одним из основателей отечественной лыжной прыжковой школы.
Прицеп-дача проекта 6021 проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса. Полезная площадь пола 5,7 кв. м, объём кузова около 10,3 кубометров.
Б. Я. Гартенберг на той же выставке предложил конструкцию домика-раскладушки из парусины и дюралюминиевых трубок, легко помещающегося в багажнике. Бронислав Яковлевич вообще был закаленным автотуристом, каким-то образом умудрялся еще до войны путешествовать по Кавказу на «эмке». Хотя в те годы страсть к изучению родных мест вполне могли истолковать превратно. Достаточно сказать, что в 1937 году вот так, в специально приспособленном для дальних странствий вездеходе Horch-901 разъезжал по СССР германский военный атташе Эрнст Кестринг. Получив официальное на то разрешение, прекрасно владевший русским языком генерал-лейтенант намотал по будущему театру военных действий в общей сложности 5300 км. Все это время за ним следовала «эмка» с оперативниками. Уж не одним из них был Бронислав Яковлевич? Своим туристическим опытом Б. Я. Гартенберг широко делился на страницах журнала «За рулем» и в сборниках издательства «Физкультура и спорт».
В 1959 году в СССР были организованы первые кемпинги, увидел свет первый «Атлас автомобильных дорог». Всевозможные складные домики предлагались один за другим. В журнале «За рулем» №6/1959 впервые поместили большую обзорную статью про «прицепы-дачи типа «караван»». На июльском пленуме ЦК КПСС 1960 года заговорили о развитии общественных форм использования бытовой техники, в том числе и автомобилей — о прокате! В столичных прокатных конторах даже появились чехословацкие прицепы-дачи Karosa W4 Dingo.
Трудно представить более странный дом на колесах, на базе трехколесного британского Reliant TW9. С 1967 по 1987 год построено 1888 таких грузовичков. Снимок сделан на Кронверкской набережной в Ленинграде.
На XXII съезде КПСС в октябре 1961 года была принята новая партийная программа (известная как Третья программа КПСС). Она провозгласила знаменитое, давшее впоследствии бездну поводов для едких шуток: «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме».
Потенциальные автомобильные туристы усмотрели в партийной программе следующие ободряющие тезисы:
«С целью предоставить населению возможность отдыхать в загородных условиях осуществится строительство … туристских баз, которыми трудящиеся смогут пользоваться за доступную плату, а также в виде премии, на льготных условиях или бесплатно».
«По всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог […] широкое распространение получат станции проката автомобилей».
Сделка СССР-FIAT 1966 года предусматривала закупку итальянской стороной широкого перечня советских машиностроительных товаров. Так на Апеннинах появились УАЗы. Сразу несколько мастерских начали сооружать на их базе кемперы. На снимке: изделие фирмы Schieppati, 1976 г.
Одно дело — путешествовать в обычной легковушке, даже с прицепным домиком, и совсем другое — в специальном автомобиле-даче. Кумиром всех советских любителей дальних странствий были чехословацкие путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка. Книги об их приключениях расходились миллионными тиражами. Приятели объехали полмира на легковой Tatra 87. А к 1959 году завод в Копршивнице подготовил им два вездехода Tatra 805 со специализированными жилыми кузовами-фургонами. И на этих машинах Зикмунд и Ганзелка проехали по всему СССР.
Прицеп «Скиф М1» был создан по плану выпуска товаров народного потребления, буквально, «из отходов ракетного производства».
Мало кто из граждан СССР, с интересом и подчас с завистью разглядывая заезжие автокемперы интуристов, представлял себе особенности владения такой техникой. Прицепной домик по цене был сопоставим со стоимостью малолитражки (что, кстати, помешало распространению таких прицепов в ЧССР, поскольку Karosa W4 Dingo стоил 20 тысяч крон, а Škoda Octavia — 28 000). Пользоваться автодомом для повседневной езды неудобно, он годится лишь для путешествий. По той же причине полноценный автодом на Западе чаще всего не покупали, а брали на сезон, что требовало отлаженной системы аренды. А у нас даже благая идея проката себя дискредитировала.
Прицепные домики мы еще пробовали создавать. Вот, например, как описывали проект 6021 основанного в декабре 1965 года проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса в атласе А.И. Гольдштейна и М.С. Панкина «Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта для промышленных и торговых грузов и коммунально-бытового обслуживания»:
Прицеп-дача «375» модели 8120А «Росвертола» сконструирован с широким применением дюралюминия. Снаряженная масса — 660 кг, полная — 750.
«Прицеп-дача 6021 к автомобилю ГАЗ-21 «Волга» представляет собой фургон с внутренним оборудованием для летнего отдыха индивидуальных владельцев автомобилей. Кузов смонтирован на одноосном прицепе. Внутри кузова установлены два мягких сиденья, обеденный стол, два шкафа-буфета и шкаф для платья. На период ночного отдыха мягкие сиденья раскладываются, а стол опускается и таким образом оборудуются три спальных места. Освещение автодачи электрическое, с питанием от основных источников буксирующего автомобиля. На период стоянки без буксирующего автомобиля предусмотрено освещение от иных источников (керосиновая лампа, свечи и др.) Для приготовления пищи используется портативная газовая плитка тип П-2, керогаз «Ленинград» или обычная керосинка».
Однако дело с легковыми прицепами продвигалось с большим скрипом. Наконец, в 1973 году конструкторское бюро товаров народного потребления пермского завода химического оборудования (завод «Машиностроитель») под руководством Ю. А. Овсянникова создало прицеп «Скиф М1». При массе всего 230 кг он раскладывался в палатку с тентованной верандой общей площадью 13 кв. м. Этот прицеп мог буксироваться любым советским легковым автомобилем. Первоначально «Скиф» собирались продавать за 800 рублей, однако очень быстро цену на востребованный товар подняли до 1250, а затем и до 2000 рублей. А ждать очереди на прицеп приходилось до 5 лет.
На кемпере Tatra 815 GTC с 18 марта 1987‑го по 4 мая 1990‑го пятеро путешественников преодолели 150 тысяч км, пройдя 67 стран и 6 континентов. С 2 по 5 июня 1987 года кемпер гостил в Москве, на него можно было посмотреть во дворе торгпредства ЧССР.
Полноценный прицепной домик освоили в 1987 году на Ордена Трудового Красного знамени Ростовском вертолетном производственном объединении — «Прицеп 375 модели 8120А». Это была одна из самых удачных конструкций в мире — созданная по авиационным технологиям, прочная, рассчитанная под эксплуатацию на плохих дорогах. Стоил такой вагончик в начале 1990‑х баснословные 6800 рублей («Жигули» стоили 7200 руб.) До 1994 года было выпущено 1200 этих прицепов.
Все же, а что с самоходными домами на колесах? Несмотря на широчайший ассортимент фургонов, ремонтных летучек, вахтовок, автобусов, выпускаемых как Минавтопромом, так и другими министерствами, на создание автодома никто не замахивался.
Niva AUVIGA в овале скоростного трека Волжского автозавода, 1989 год. Примечательно, что в качестве донора использован один из прототипов обновленной «Нивы».
В 1988 году литовский конструктор Раймундас Петраускас основал в городе Паневежис кооператив AUVIGA (AUtomobiliniu VIlu GAmykla, «Завод автомобильных караванов»). Под руководством г-на Петраускаса была освоена технология изготовления сэндвич-панелей, настолько удачная, что на эти панели возник спрос в Норвегии, Швеции, Финляндии, ФРГ. AUVIGA приобрела на Волжском автозаводе пару ВАЗ-2121 «Нива» для переделки в автомобиль-дачу. Идею подсмотрели у германского производителя автокараванов Bensmann Reisemobile, придумавшей жестко пристегивать к «Ниве» жилой модуль с подкатной осью. В 1986 году было построено шесть или десять таких трехосных автомобилей-дач под маркой Van Divide. На парковке жилой модуль отсоединялся, после чего «Ниву» можно было использовать как обычный разъездной автомобиль, правда, с кузовом кабриолет.
Раймундас Петраускас по-своему интерпретировал эту идею, однако дальше двух опытных образцов дело не пошло. Интересно, что существовал аналогичный опытный трехосный автодом на базе Иж-2126 «Орбита», но созданный другой фирмой.
Разработками AUVIGA заинтересовался крупный германский производитель фургонов Schmitz Cargobull. В 1999 году литовская фирма была поглощена немцами, превратившись сначала в Schmitz-Auviga, а затем — в Schmitz Cargobull Baltic UAB. Интересно, что в 2005 году литовцы поставили 250 автопоездов-фургонов из изотермических сэндвич-панелей для торговой сети «Магнит».
В наше время автомобилями-дачами, автодомами, кемперами, автокараванами, моторхоумами никого не удивишь. Покупательная способность россиян несоизмеримо выросла, протянулись прекрасные дороги, развилась туристическая инфраструктура. Ну, а посмотреть в России всегда было на что.
СССР был странным местом, где люди строили странные вещи, вроде тепловоза на грязевых шинах. Этот ход мыслей – каламбур – по-видимому, пошел в обе стороны, когда одно советское государство превратило один из редких отечественных роскошных автомобилей СССР в то, что должно быть одним из наименее практичных (но самых стильных) железнодорожных транспортных средств всех времен. Этот странный, единственный в своем роде вагон был создан на базе ГАЗ-13 «Чайка»; Роскошный седан, который, по словам российского магазина Quto, был вдохновлен американскими люкс-баржами середины прошлого века. Его стиль перекликается с Packards конца 1950-х годов, а трансмиссия, как сообщается, вдохновлена Chrysler: кнопочный трехступенчатый автомат и 5,5-литровый двигатель V8. Хотя он был полностью алюминиевым, он не был самым передовым — по сообщениям, мощность составляла всего 195 лошадиных сил и 302 фунт-фут крутящего момента. Неплохо для двигателя 50-х годов, созданного за железным занавесом, но ничего новаторского.
Эта модель выпускалась с 1946 по 1958 годы и стала символом послевоенного восстановления страны. Факты о ГАЗ-М-20 «Победа»: Первый советский автомобиль с несущим кузовом, что обеспечивало лучшую аэродинамику и комфорт. Оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 л.с., позволяющим развивать скорость до 105 км/ч. Экспортировался в многие страны, включая Финляндию, Норвегию и Бельгию, где пользовался заслуженной популярностью.
Здесь вы найдете много интересных гаджетов и техники, которую использовали в СССР.
Этот автобус является живой легендой и символом целой эпохи для многих людей на постсоветском пространстве. Однако мало кто знает, что эти автобусы в свое время успешно перевозили пассажиров по другую сторону океана – в США и Канаде.
Ikarus — автобусостроительная компания из Венгрии, специализирующаяся на производстве городских и междугородных автобусов. В 1980-е годы компания вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч автобусов в год.
У Икаруса был огромный выбор автобусов различных моделей.
Например, Икарус 280 - Автобус-гармошка
Икарус 293 - Автобус-двойная гармошка
Икарус 255 - Автобус-кабриолет
Мини-Икарус
Икарус для погрузки пассажиров прямо в самолёт
Дизайнерское решение для айтишников, с зеркалом заднего вида
Тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6×6. Использовался для перевозки тяжёлых грузов в сложных дорожных условиях. Отличался высокой проходимостью и надёжностью.
Здесь вы найдете много интересных гаджетов и техники, которую использовали в СССР.
Морозное утро 1958 года. Сорок два градуса ниже нуля.
Обычные машины давно встали, а советский вездеход ЗИЛ-157К упрямо ползёт сквозь снежную целину к полярной станции. Люди ждут припасы уже несколько недель.
Такие истории были обычным делом для советской вездеходной техники. Эти машины не знали слова "непроходимость". Песчаные барханы, вязкие болота, снежные заносы, крутые склоны — всё было им по плечу.
Создавались они не для ровных дорог и красивых автосалонов. Их стихия — бездорожье и экстремальные условия.
В те годы мировые производители даже не брались за такие задачи, а советские конструкторы не только брались, но и решали их с невероятной изобретательностью.
Истоки советского вездеходостроения
В 30-х годах первым за проблему проходимости взялся Николай Строганов. Его машины на гусеницах могли ползти там, где обычный грузовик намертво застревал через пять минут. Конечно, первые модели часто ломались и буксовали, но начало было положено.
Война всё изменила. Когда на кону стояла победа, конструкторы работали сутками напролёт. Бездорожье фронтовых дорог требовало крепких машин с полным приводом.
Так родились первые полноприводные ЗИСы и ГАЗы — неказистые на вид, но невероятно живучие.
После победы страна рванула осваивать новые земли. Геологам, нефтяникам, лесникам нужна была техника, способная забраться в самую глушь.
Так внедорожники стали не просто военной необходимостью, а частью мирной жизни, помогая строить новые города среди тайги и тундры.
Легендарные снежные покорители
ЗИЛ-157К — настоящий король снежной целины. Его прозвали "Захар" не просто так.
Трёхосный монстр с системой подкачки шин прямо из кабины мог пройти там, где застревали даже гусеничные тягачи.
Водители любили его за неубиваемую простоту. Сломался клапан? Починишь на коленке с помощью ножа и куска резины. В минус пятьдесят не завёлся? Разведи костёр под картером — и поехали дальше!
ГАЗ-47, больше известный как АТС-59, стал настоящей легендой арктических экспедиций.
Гусеничная машина с закрытой кабиной и грузовой платформой могла тащить за собой пять тонн груза даже по рыхлому снегу.
На ней советские полярники покорили районы, где на сотни километров вокруг не было ни одной живой души.
Частенько АТС-59 уходил в недельный рейс по бескрайней снежной пустыне, надёжно соединяя полярные станции с большой землёй.
А что сказать про "Харьковчанку"? Эта махина на гусеницах стала символом покорения Антарктиды.
Двухэтажный дом на гусеницах — вот что такое "Харьковчанка". Внутри — кают-компания, кухня, спальные места, даже маленькая мастерская!
Автономность — две недели в самых суровых условиях планеты.
В 1959 году именно на этом чуде техники советские исследователи добрались до полюса недоступности Антарктиды, куда до них не забирался никто.
Покорители бездорожья и пустынь
ЗИЛ-135 и его потомки из серии "Жуков" — настоящие короли бездорожья.
Восемь огромных колёс, каждое размером с человеческий рост, независимая подвеска и супермощный двигатель.
На что способна такая техника? Да на всё! Крутой подъём в 45 градусов? Легко. Преодолеть стену высотой в метр? Запросто. Форсировать реку глубиной до полутора метров? И глазом не моргнёт.
Эти монстры возили баллистические ракеты, и если "Жук" куда-то не мог проехать, значит, туда вообще добраться невозможно.
МЗКТ-7429 "Волат" — богатырь среди полноприводных гигантов.
Четырёхосная махина могла переть напролом сквозь песчаные барханы, болота и снежные заносы, таща за собой до 70 тонн груза.
Водители называли его "неубиваемым". В кабине "Волата" можно было не бояться ни жары, ни холода — климат-контроль работал как швейцарские часы. Двигатель в 500 лошадиных сил звучал как симфония мощи.
А "Синяя птица"? ЗИЛ-4906 с ярко-голубой окраской не зря получил такое имя.
Он летел по бездорожью словно по шоссе. Спасатели на Байконуре обожали эту технику.
Когда космонавты приземлялись в казахской степи, именно "Синяя птица" первой приходила им на помощь, добираясь туда, где любая другая техника спасовала бы.
Уникальные технические решения
Шнекороторные движители — настоящий прорыв советских инженеров. Представьте две огромные спирали вместо колёс!
Такие транспортные средства буквально вкручивались в грунт, преодолевая самые гиблые места.
ЗИЛ-2906 с такими движителями проходил через трясины, где увяз бы даже человек в болотных сапогах.
При движении по снегу шнеки превращались в мощные гребные винты, отбрасывающие снежную массу назад и толкающие машину вперёд. Ни одна страна мира не смогла повторить эту технологию в серийном производстве.
Особая гордость — шины сверхнизкого давления. В обычном автомобиле давление в шинах около двух атмосфер. А в советских моделях "Трэкол" и "Арктика" — всего 0,1 атмосферы!
Такие колёса расплющивались под весом кузова, увеличивая площадь контакта с поверхностью в десятки раз.
Результат? Удельное давление на грунт меньше, чем у человека в валенках! Эта техника буквально плыла по снегу, не проваливаясь.
Инженеры создали и уникальные системы охлаждения, способные работать и в арктических морозах, и в раскалённых пустынях.
Секрет был в двухконтурной системе. Сначала двигатель прогревался до рабочей температуры по малому контуру, а затем включался основной радиатор с регулируемыми жалюзи.
Советские внедорожники стали настоящей школой выживания для мирового автопрома. Многие технические решения, рождённые в СССР, позже перекочевали в иностранные модели.
Сегодня эти машины — не просто музейные экспонаты. Традиции продолжаются в современных российских разработках.
Конструкторская мысль не стоит на месте, но фундамент заложен именно теми легендарными покорителями бездорожья, которые десятилетиями преодолевали пространства от снега до пустыни, не зная преград и ограничений.
