Все знают и много написано про эту лампу, но мало кто знает алгоритм как это работает.
А из практики, 99% по наблюдению, заводят двигатель неправильно, что при определенных условиях, только затруднит или сделает невозможным запуск.
Речь идёт о бензиновых ДВС.
Итак, при повороте ключа контроллер проводит самодиагностика, если она прошла и он к запуску готов, он сигнализируя об этом включает лампу ЧЕК.
Иными словами, как только загорелась лампа, можно заводить.
А все сидят и ждут щелчка бензонасоса, чтобы он отработал и только потом заводят.
На вопрос зачем так?
Ответы- так сказали, так написано, так положено)))

А вот алгоритм работы контроллера.
Включено зажигание контроллер самопроверился, зажёг сигнал что поехали и целых 3 секунды ждёт, когда же водитель заведет движок?
Для него 3 секунды большой срок, и устав ждать, он ради экономии выключает насос. Причем, если так несколько раз включить без запуска, то обиженный мозг перестанет его совсем включать, и запустит только когда увидит обороты коленвала.

Ну я то такого скажет водитель, какая нахрен разница то?
Да никакой.
Кроме того, что если у бензонасоса не держит обратный клапан и он тут же сбрасывает рабочее давление.
Или забитый фильтр и давление набирается с трудом.
Тогда, особенно зимой, дождавшись отключения насоса , и начав крутить, форсунки на низком давлении не распыляют топливо а тупо ссут, заливая свечи.
А потом завести движок проблемно.
Писать устал на мобилке))
А ещё про моргающий чек....
Если он начал моргать, то контроллер обнаружил пропуски зажигания, потом он зажгел лампу, уже отключив форсунку на неработающем цилиндре. Состояния восстановится после выключения зажигания, до следующего события.Или троит или прошло.

Как и обещал в предыдущем посте, делюсь результатом замены карбюратора на инжектор в  моём Ford Thunderbird 1967.

По поиску самого инжектора никаких проблем нет - платишь американцам 1100 евро и получаешь конструктор:

Дальше смотришь на их сайте видео и думаешь что там работы на пару часов, но, как оказалось, установка проста только на их видео, а в реальности для этого было необходимо доработать топливную систему с установкой дополнительного подкачивающего насоса и расходного бака со всеми вытекающими...

Но зато теперь все компоненты топливной системы не разбросаны под днищем, а аккуратно распиханы под фальшполом багажника. Там же, в ближайшее время, будет компрессор для 100дБ гудка :)

Под капотом разницы почти не заметно, всё красиво укрыто фильтром и, не зная об инжекторе, никогда не подумаешь что машина доработана.

А вот и первый (ладно, вру, второй) запуск.

Ну и контрольный заезд по городу.

По итогу: стабильный холостой ход и прекрасная приёмистость. Больше пока не могу сказать, нужно время.

Здравствуйте, автовладельцы- очумелые ручки! Поделюсь победой над нестабильными оборотами холостого хода на инжекторном двигателе ваз 2111. Итак, симптомы: после сброса газа при движении автомобиля и движении на нейтрали обороты резко сваливались до 500, потом спустя секунду поднимались до положенных 800. При холодном пуске обороты очень долго выходили на 1500. К слову, голова bosch с прошивкой 7.9.7. Путем замены абсолютно всех датчиков, самодиагностики с помощью ELM адаптера и выполнения доступных регулировок траблу решить не удалось. Случайно обратил внимание, что напряжение на датчике положения дроссельной заслонки всего 0.3 В при положенных 0.5 В. Для эксперимента приоткрыл дроссельную заслонку на чуть- чуть, проложив тонкую полоску между упорным винтом и упорной пластинкой. О, чудо, блеать! Обороты стабилизировались, на холостых теперь держит ровно 800 об.мин, при нейтрали на скорости провала нет и АЦП датчика положения дроссельной заслонки ровно 0.5 В, как по книжке. Кто лазил к регулировке заслонки- в душе не представляю. Оказалось, при слишком плотной её посадке к стенкам дроссельного узла на переходных режимах, двигателю не хватало воздуха и регулятор холостого хода тупо не успевал отрабатывать. Мораль- не стремитесь искоренить щели вокруг заслонки на просвет в дроссельном узле при его снятии и очистке, зазор быть должен и довольно ощутимый, но чтобы АЦП дпдз не перевалил более 0.5 В. Более того, автоваз знаком с этим косяком и втихую разослал в свои сервисные центры письмо с рекомендациями, изложенные мной в свободной форме. Кому интересно- тыц сюды http://chiptuner.ru/faq.php?id=31

Добрый вечер всем!
Небольшая задачка для автолюбителей в помощь мне.
Дано:
- переднеприводный ВАЗ на карбюраторе;
- жор моторного масла около 1,5 л на 1000 км;
- карбюратор барахлит - требует чистки / регулировки;
- трамблер тоже немного хуевничает;
- нежелание вкладывать много денег, так как автомобиль максимум на пол-года.
Вопрос: как думаете стоит ли заморачиваться с переоборудованием авто на инжектор, с учетом того что не собираюсь на нем долго ездить?

Сейчас меня больше всего напрягает - это сизый дым из глушителя на высоких оборотах и запах горелого масла. Какие есть варианты:
1. перебрать существующий мотор как есть;
2. взять инжекторный 8 кл., + все комплектующие на переоборудование;
3. взять инжекторный 16 кл., + комплектующие;
4. ничего не делать.
Бюджеты работ я думаю во всех трех вариантах примерно одинаковые: 15-20 тысяч рублей (с учетом того что все работы буду производить сам). Хотя если повезет, и в первом варианте не надо будет расстачивать блок и коленвал, и чинить головку блока можно сэкономить тысяч 10 рублей.
Так же не хотелось бы тратить на ремонт много времени, максимум дня три, что для вариантов 2 и 3 практически маловероятно.
Рассмотрим плюсы и минусы всех вариантов:

1. Плюсы:
- если повезет, то это будет самый недорогое решение вопроса;
- относительно быстро, перебрать двигатель можно за 1-2 дня;
- я буду точно знать, что у него внутри;
- при обрыве ремня клапана не гнутся.
Минусы:
- масштаб беды можно узнать только после "вскрытия" двигателя, если будет все печально - придется искать донора, что займет дополнительное время;
- система трамблер-коммутатор-карбюратор слабоустойчива;
- большой расход топлива (в сравнении с инжектором).

2. Плюсы:
- не надо заморачиваться с дополнительной опорой двигателя;
- инжектор более стабилен в работе (нежели карбюратор);
- экономичен?! (в теории);
- тяговитей
- при обрыве ремня ГРМ клапана не гнутся.
Минусы:
- искать донора;
- менять бензобак с топливной магистралью;
- колхозить с электрикой;
- непонятное состояние двигателя донора, возможно его тоже придется перебирать перед установкой; 
- много времени на переоборудование.

3. Плюсы:
- инжектор более стабилен в работе (нежели карбюратор);
- экономичен?! (в теории);
- тяговитей;
- самый мощный из этой троицы;
Минусы:
- надо колхозить дополнительную опору двигателя;
- клапана гнуться при обрыве ремня ГРМ;
- колхоз с электрикой и бензобаком;
- тоже придется перебирать;
- еще больше ВРЕМЕНИ.
4. Плюсы:
- затрат минимум, разве что на масло для доливки.
Минусы:
- вонь сгоревшего масла;
- дым как у паровоза;

Кто что думает по этому поводу? Может я что-то упустил или наоборот слишком заморачиваюсь? Может кто то уже проворачивал такие дела, как у вас впечатления?

Благодарю за комментарии!

В свете постоянного ужесточения норм вредного выхлопа производителям всё сложней поддерживать 2-тактные технологии, но австрийский производитель KTM не собирается отказываться от культовых моторов и разработал 2-тактные инжекторные двигатели. В пресс-релизе компании говорится, что новые моторы будут устанавливаться на эндуро KTM EXC 2018.

Научно-исследовательский отдел KTM в Маттигхофене, Австрия, уже давно работает над новой технологией, которая должна повысить эффективность 2-тактных моторов.

«Новый двигатель — вдохновляющее развитие KTM. В течение некоторого периода времени мы разрабатываем инжекторную систему питания для 2-тактных моторов. Наша цель заключалась в том, чтобы создать конкурентноспособные мотоциклы со всеми преимуществами электронного впрыска топлива, чтобы поддержать нашу идеологию 'Ready to Race'»,

— сказал Хоаким Соер, директор компании по маркетингу.

Электронный впрыск имеет очевидные преимущества. Во-первых, существенно улучшаются показатели расхода топлива. Кроме того, 2-тактные модели TPI (Transfer Port Injection), как говорится в пресс-релизе, предлагают совершенно новый опыт. В компании считают, что новая система является революционной. В мае обещают представить мотоциклы KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI. Источник - bikepost.

Ещё пояснения (мои):

0. В двух словах: Серьёзная компания решила сделать подачу топлива так как мало кто делает, и в перспективе это может быть круто, хоть и актуально в основном для спорта.

Подробнее:

1. Чё за 2Т? Вы же не обязаны разбираться в моторах, верно?) Фишка в том, что 2Т называется так потому, что цикл повторяется за 2 такта. То есть одно действие, второе действие и так по кругу. В свою очередь у 4Т как легко догадаться - их 4. И только 1 делает полезную работу. Очень хорошо это проиллюстрируют гифки. Ориентируйтесь на вспышку - это и есть работа.

2. Чем хорош 2Т? Несложно догадаться, что 2Т при тех же оборотах даёт полезную работу в 2 раза чаще, и при этом ещё и не имеет дополнительных механизмов т.е. конструкция проще.

3. Почему тогда не все движки 2Т? В свою очередь недостатком является повышенный расход топлива - часть его банально улетает в трубу (строго говоря с этим можно бороться, но это отдельная история). Дозирование смеси тоже оставляет желать лучшего (потому что обычно карбюратор плюс клапан - сколько засосалось столько и будет). А ещё, чтобы смазывать такой мотор, масло приходится добавлять прямо в бензин, а значит оно будет сгорать и дымить. Евро-нормы? Пфф, забудьте.

4. И зачем он тогда? 2Т моторы легче и мощнее 4Т, но их минусы перевешивают плюсы в эксплуатации по дорогам, но не в спорте, при чём в том спорте, где нужно резко "рвануть". Поэтому малый вес и "резкая" мощность - хорошее подспорье для эндуро - бездорожных гонок. Впрочем не только. Почему тогда все спортивные мотоциклы не 2т? Ну, я хз, мне нравится 2т) Но вообще война 4Т-2Т это тема отдельного большого рассказа, многих деталей которого я не знаю. Просто поверьте что профессионалы не дураки и раз так то на то были причины.

5. Переходи к сути. Карбюратор подаёт смесь так, как её засосёт цилиндр. Однако все современные гражданские моторы (а также большинство спортивных) используют инжектор т.е. впрыск топлива. Это позволяет подавать смесь точнее и экономичней, но мало кто ставит инжектор на 2Т (я что-то вообще не особо нашёл сходу). Компания КТМ - известный бренд, делающий неплохие спортивные снаряды для разных видов спорта и гражданские байки и будет весьма интересно увидеть, насколько хорошо у них это получится.

P.S. Баянометр ругался на гифки но суть поста не в них.

Приветствую.

В общем в 2013 году я упоролся и приобрел убитый МТ 10-36 с коляской

Сей агрегат заводился время от времени и еще реже даже ехал (~100 км до замены цилиндро-поршевой группы), до места назначения доехал на веревке, ибо спустя 3км заглох, а завестись не смог благодаря слизанному пальцу кик-стартера (да будь же трижды проклят создатель безшлицевого вала). В общем спустя 5 часов езды на тросу я добрался в родной гараж.

Первым делом был приобретен шлем (дешевый - первая ошибка), палец кика - (вторая ошибка, хватило на 10 заводов), замок зажигания, свечные наконечники, масло Lucky Molly 10W40 MoS2, кислотный аккумулятор и подшипники рулевой колонки, а так же была демонтирована коляска.

Во время странствий по моторынку был ознакомлен с ветераном, и не побоюсь этого слова, рахитом МОТОдвижения, Хабой, который и наставил меня на путь истинный алкоголизма и снабдил киком и пальцем животворящим, двигатель в движение приводящим.

После установки/применения данных деталей по месту назначения была попытка добраться с места расположения гаража - домой (30км - разные города), и по въезду в город, правый цилиндр послал меня в пешее эротическое. С горем пополам добравшсь до Хабы, было принято решение заменить цилиндро-поршевую группу, на тот момент я сам не особо понимал сути происходящего, но по памяти зазор колец был около 3мм, а так же поршня в цилиндрах болтались как %уй в ополонке.

Также была произведена оценка рамы/ходовой и как следствие мною было приобретено готовое решение переделанной рамы (удлиненная) с передней вилкой и колесами от HONDA sabre 1982 г.в. (гидравличекий передний тормоз с антиклином и двумя тормозными дисками переднего колеса и барабанный тормоз (перевернутое заднее колесо с обрезанным мостом от МТ и пневмо амортизаторами) у Владислава.

До (уже заменен бак, зеркала и половина приборки, коляска незаметна):

После:

на сим агрегате я отъездил 2 месяца и на слете празднования 8-летия нашего городского клуба Night Riders (Саша привет!) упорол клапана левого цилиндра.

В следствии чего мною было принято решение полного капитального ремонта, который затянулся на 2 года...

На следующий день после слета двигатель и все прочее было разобрано до траспортируемых деталей и вручную перенесено к Владу (с его двора в его дом, доехал на правом).

Следующий год мог меня радовать пешеходным состоянием, однако, по наводке, угадайте кого, был приобретен все тот же Днепр МТ (который ездит до сих пор) и мобильность не пострадала.

ВПРЫСК, начало (весна 2014)

Таким образом я остался мобилен и смог перейти от мечтаний к плановой реализации действий для перехода с карбюраторного к электронному впрыску.

Для начала, я решил пройти по пройденному пути и начал поиск готовых решений, однако кроме статьи о "Кавкказком впрыске" и заметке на оппозите, я не нашел ничего. Sad but true... После этого заинтересовался решениями ВАЗ и пришел к выводу - что вариант является самым оптимальным в плане качество / стоимость и называется "ЭБУ Январь 7.2" (сначала был 7.2+ но потом отказался). Соответственно данное решение можно считать отправной точкой моей реализации данной проблемы.

ПОЭАТПНО:

1)Невероятным образом я нашел на торговой интернет площадке SLANDO (OLX) лот человека с Донецка, нужного мне варианта (ДМРВ, ДПКВ, ДТ, дроссельная заслонка, бензонасос с фильтром, пластиковые гофры от заслонки до впуска, мозги Январь 7.2+ которые, впоследствии, были заменены на 7.2, а также обратный клапан и посадочные переходники для форсунок на впускные отверстия головок и естесственно проводка, которая, впоследствии была переделан) за адекватную цену (продавец не смог адаптировать прошивку) - который я и приобрел.

2)Полировка двигателя.

3) на moto.kiev.ua был приобретен комплект утятницы с выносным маслофильтром и коленвалом

4) полировка картера

5) установка впрыска

6) После всех действий, была произведена подгонка шатунов/поршней до +/- 0.01 грамма и полная сборка.

Первоначальная версия прошивки была добровольно позаимствована у Хрипченко Павла.

В последующей истории будет раcсказ про калибровку и текущая версия прошивки с топливными картами.

Скачать версию от Павла Хрипченко, както едет, но требует подгонки можно по ссылке https://yadi.sk/d/BSkUX2XNwjPq4

Мой вариант прошивки под Я7.2 будет выложен в следующем посту безвозмездно (использовал ШДК INNOVATE LC2)

Отдельное Спасибо Хабе и Павлу.

P.P.S. в моем проекте также добвален генератор 1КВТ (переделан на звезду - оброты зарядки от ~700об/мин но -10% мощности), самодельный вариант проводки (релейный с предохранителями), а также электронная адаптация приборной панели под KOSO RX2N.

P.P.P.S. Адекатная критика и комментарии приветствуются.

Оригинал моей статьи здесь http://oppozit.ru/article100890.html