С чего начать, когда ты берешь интервью у человека, который провел 322 Гран-при «Формулы-1», выиграл 11 из них, 68 раз поднимался на подиум, завоевал 14 поул-позиций, проехал 17 самых быстрых кругов – причем большая часть этого великого труда была собрана за рулем «Феррари» – и который даже сейчас продолжает гоняться и даже побеждать? Верно: в августе этого года, за рулем «Форд Мустанг», 53-летний Рубенс Баррикелло выиграл бразильский чемпионат «НАСКАР», и, что еще более примечательно, сделал это с первой попытки.

Несмотря на то, что он ушел из «Ф1» в 2011 году, он никогда не переставал участвовать в гонках. В 2012 году он ненадолго окунулся в «Индикар», затем начал карьеру в бразильском «Сток каре», чемпионат которого он выигрывал дважды, в 2014 и 2022 годах, и в котором он продолжает выступать по сей день. Так с чего же начать, когда твой собеседник сделал так много, так хорошо, за столь долгое время? Есть только один ответ: с самого начала. «Какие у вас самые ранние воспоминания о автоспорте?» – отважился я спросить.

Мечта 6-летнего мальчишки из бедняков

«Первые 20 лет своей жизни я жил в Интерлагосе», – говорит он, улыбаясь по видеосвязи из явно уютного дома, расположенного в гораздо более фешенебельном пригороде Сан-Паулу, чем Интерлагос. «Я родился в Интерлагосе – и, думаю, если ты живешь в Интерлагосе, велики шансы, что ты, вероятно, сядешь за руль гоночной машины, или, по крайней мере, гоночного карта, в какой-то момент. Но, прежде чем я это сделал, я ездил на велосипеде к своей бабушке, а она жила прямо возле трассы. Из ее дома был лучший вид, который только можно получить, между первым и вторым поворотами старого Интерлагоса.

Так что я смотрел, как машины ездят кругами, кругами и кругами, из дома моей бабушки, и мои мечты были вдохновлены этим ранним опытом. А мой дядя, Дарсио дос Сантос, который был гонщиком [а совсем недавно владельцем гоночной команды], очень хорошим на самом деле, чемпионом Бразилии, тогда выступал в Формуле Ви, и каждый раз, выезжая из боксов, он смотрел на окно моей бабушки и махал мне, если я был там.

Моя мечта была: я хочу делать это. Затем, когда мне было шесть лет, дедушка подарил мне собственный карт, и тогда моя мечта стала: я хочу попасть в Формулу-1. И, чтобы это стало возможным, моей мечтой, ставшей тогда навязчивой идеей, стало: я хочу развиваться как гонщик. И, знаете, я перескакиваю через много лет, простите, но когда я впервые начал гоняться в Ф1, в 1993 году, вторым Гран-при, в котором я участвовал, был Гран-при Интерлагоса. Трасса отличалась от той, что была, когда я был мальчиком, и между трассой и домом моей бабушки была построена трибуна, но я все еще мог видеть ее дом из своей машины Джордан, и я все еще мог вспомнить того шестилетнего мальчика, которым я был, который мечтал о великом. И теперь я жил этой мечтой».

Рубенс расчувствовался

«Это необыкновенная и вдохновляющая история», – отвечаю я, но мой собеседник уже в полном разгаре и ему не нужен еще один вопрос, чтобы вызвать новые воспоминания: «Благодаря конфигурации старого Интерлагоса, я мог видеть почти всю трассу из дома моей бабушки. Я мог видеть почти все. Я очень хорошо помню Гран-при Бразилии 1980 года, когда мне было семь лет. Я смотрел на все эти красивые машины Ф1, и у меня есть особое воспоминание о Лотус 81 Марио Андретти, спонсируемом Essex, потому что он вылетел с трассы всего через один круг прямо передо мной, и я сказал бабушке: «Разреши мне слезть и прикоснуться к этой машине», но она не позволила.

Потом, когда я начал заниматься картингом, мой отец возил меня на трассы, и я сразу же хорошо чувствовал, что делает мой карт. Я возвращался в боксы и говорил отцу: «Смотри, пап, он «чихает» (дает пропуски зажигания) на первой стадии открытия дросселя», но он не верил, что маленький ребенок может быть настолько чувствителен к таким тонким вещам. Поэтому он делал вид, что что-то настраивает, но на самом деле ничего не делал, а потом говорил мне, что починил. Я выезжал снова, затем возвращался и говорил: «Папа, ничего не изменилось, он все еще «чихает»». Он был поражен. У меня всегда было это особое чувство того, что делает гоночный автомобиль – и, когда я попал в Ф1, такие суперопытные инженеры, как Гэри Андерсон [в Джордане] и Росс Браун [в Феррари и Браун], говорили: «Рубенс – суперзвезда в настройке машины». И это было у меня с самого начала.

С ранних лет я как бы становился частью своего карта, частью его движения, единым целым с его шинами, амортизаторами и подвеской. И я всегда хотел беречь шины, потому что у моего отца не было достаточно денег, чтобы покупать новые. Это сделало меня гонщиком, который никогда не хотел, чтобы карт – или, позже, машина – скользил. Я хотел ехать на пределе, а не за ним, и сохранять все прямолинейно. И я выиграл пять чемпионатов Бразилии по картингу, сначала будучи ребенком, потом подростком, и одним из моих соперников был Кристиан Фиттипальди. Обыграть кого-то из этой знаменитой бразильской гоночной семьи заставило многих обратить на меня внимание.

Я и сейчас наслаждаюсь картингом. В этом году я прошел квалификацию для участия в мастер-секции Чемпионата мира по картингу в Бахрейне. Я люблю все это. Всегда любил. Например, когда мне было всего четыре года, отец взял меня посмотреть, как мой дядя гоняется на карте, и одним из других картингистов в той гонке был Айртон Сенна да Силва. Айртон лидировал, но его выбил другой картингист. И Айртон сел в свой карт на обочине трассы и стал ждать, пока тот парень снова проедет круг. Когда он это сделал, Айртон выбил его, и после этого начался бардак, как на боксерском ринге.

Потом Айртон начал добиваться успехов, очень больших успехов, в Европе, и мы читали о нем дома. Позже, когда я приехал в Англию, я купил или арендовал все VHS-кассеты с его гонками, которые смог найти, со всеми гонками, которые он провел до Ф1, и просмотрел каждую минуту их.

Айртон всегда был очень добр ко мне. Он был мне как старший брат, потому что знал, что у меня немного денег, поэтому всегда старался помочь мне. Он знакомил меня с людьми. Он делал все, что мог. Но он был героем, а также старшим братом. Я всегда смотрел на его руки на видео, которые покупал или арендовал. То, как он вел машину – вау! – я просто был влюблен в это. Так что, да, с самого начала он оказал очень большое влияние на мою карьеру».

Меня подбодрил сам Джордж Харрисон!

«Кажется, сейчас самое время перевести нашу беседу на Ф1 – в конце концов, нам предстоит обсудить 322 Гран-при», – говорю я. Рубенс оживляется.

«Мне было всего 20 лет, и я тестировал машину Джордана 1993 года на Сильверстоуне, на короткой трассе, и всего после 10 кругов Гэри [Андерсон, технический директор команды] сказал мне: «Рубенс, ты тот, кто мне нужен». Как я уже говорил, это был мой способ передавать то, что делает машина. Гэри сказал другим инженерам: «Мы действительно можем развивать эту машину с этим парнем».

Мой первый Гран-при был в Кьялами, за Джордан, и я помню это невероятное чувство, когда находишься на одном брифинге гонщиков с такими людьми, как Айртон, Ален [Прост], Михаэль [Шумахер], Герхард [Бергер] и так далее. Это было так…» – он ищет подходящее слово, затем останавливается на: «...прекрасно. Это было так наполнено энергией. Но в той гонке, в Кьялами, у меня сломалась коробка передач, и еще одна поломка коробки передач случилась в следующей гонке, дома, в Интерлагосе. Затем была гонка в Донингтоне, когда было очень мокро, и я показал себя хорошо, потому что я всегда был быстр под дождем, но потом у меня закончилось топливо. И в тот уик-энд я встретил Джорджа Харрисона, битла, и он сказал мне: «У тебя музыкальное имя, потому что «бари» – это музыкальный термин, сокращение от «баритон», и «челло» – тоже. Вот почему я хотел подойти и поздороваться с тобой». Это был потрясающий опыт для парня из Интерлагоса».

Трагедия в Имоле и связь с Сенной

В следующем году, 1994-м, Баррикелло остался в «Джордане», но, хотя он начал сезон с четвертого места в Интерлагосе и третьего в Аиде – его первый подиум в «Ф1» – в следующий раз, в Имоле, все пошло ужасно. «Между Айртоном и мной была духовная связь», – торжественно говорит он. «Было что-то, что каким-то образом тянуло нас друг к другу. У меня была эта огромная авария в Имоле, а затем у него случилась еще более страшная. И, возможно, это из-за моего сильного удара, но, хотя я знаю, что нес его гроб на его похоронах, и видел фотографии, где я это делаю, я ничего этого не помню. Я думаю, что потерял часть памяти после своего сильного удара в Имоле, но на самом деле я думаю, что, возможно, Бог защищал меня, блокируя эти воспоминания, потому что, даже сразу после его смерти, когда я думаю об Айртоне, я думаю о нем улыбающимся.

Но все равно, то, что его не было в 1994 году, было тяжело. Я не думаю, что многие понимали, как мне было плохо, как сильно я страдал. Тогда я решил, и сказал: «Надеюсь, что, хотя Айртон больше не с нами на трассе, я смогу делать на трассе то, что заставит Бразилию гордиться». Я не пытался сравнивать себя с Айртоном, но я хотел показать хороший результат ради него и ради Бразилии. И, когда мы гонялись в Бразилии в 1995 году, это была первая гонка того сезона, горе действительно настигло меня. Когда я посмотрел на всех зрителей, я сказал себе: «Боже, теперь это зависит от меня. Я и [два гонщика Форти] Роберто Морено и Педро Диниз – единственные бразильцы в гонке – как я с этим справлюсь?» И кто-то сказал мне: «Возможно, ты не понимаешь, как сильно Сенна любил тебя, но, поверь мне, он любил, и он присматривает за тобой». И хотя от этого я скучал по нему еще больше, эта печаль была невероятным чувством».

«Джордан» и «Стюарт»: такие разные легенды

У Баррикелло был достойный сезон 1995 года – кульминацией стало второе место в Монреале, за которым последовали хорошие очки в Маньи-Куре, Спа и Нюрбургринге – но 1996 год, все еще с «Джордан», был еще лучше. Он часто хорошо квалифицировался, и финишировал в очках в Буэнос-Айресе, Нюрбургринге, Имоле, Сильверстоуне, Хоккенхайме, Будапеште и Монце. Тем не менее, после четырех сезонов с одноименной командой Эдди Джордана, в 1997 году Рубенс перешел в совершенно новую команду, также одноименную, также основанную яркой личностью «Ф1»: «Стюарт» Джеки Стюарта.

«Эдди и Джеки были оба легендами, но они были очень разными. Люди не понимали Эдди, пока не узнавали его. Но я знал его, и мы с ним всегда обнимались, когда виделись, вплоть до самого конца его жизни. Я был первым гонщиком, который принес ему поул-позицию; я был первым гонщиком, который принес ему подиум; он дал мне мой шанс в Ф1. Затем, в конце 1996 года, когда он подписал Ральфа [Шумахера] и Физико [Джанкарло Физикеллу], я начал говорить с Джеки. Мне понравилось то, что я услышал. Он был очень серьезен в отношении своих планов на 1997 год, очень сосредоточен, и у него были шины Бриджстоун [вместо Гудиер, с которыми Джордан собирался продолжать в 1997 году], что меня привлекло. И в Монако, всего лишь пятой гонке команды, я финишировал вторым, проиграв только Михаэлю и Феррари, и это было фантастически.

И знаете, чем еще я горжусь? Джеки обычно возил почти всех своих гонщиков в Оултон-Парк и тренировал их там, даже гонщиков Ф1. Но он никогда не делал этого со мной. Я очень уважал его – он был великим человеком и великим гонщиком – и мне нравится думать, что он тоже очень уважал меня, и поэтому он не пытался меня тренировать. Я думаю, он видел, что я не допускаю скольжения его машины Ф1, что я не пытаюсь заставить ее делать то, что она не хочет. Я думаю, что наши стили вождения были схожи. Мы оба инстинктивно стремились к плавности. Я вижу это, когда сижу рядом с ним, когда он ведет дорожную машину. Я вижу это, когда мы играем в гольф вместе».

Баррикелло провел три года со «Стюарт» – 1997, 1998 и 1999 – и, помимо того великолепного второго места в Монако в 1997 году, главными достижениями были три третьих места, все в 1999 году, в Имоле, Маньи-Куре и Нюрбургринге. «Та гонка на Нюрбургринге? Ну, я был счастлив за Джеки, конечно, и за Джонни [Херберта – он выиграл ее за Стюарт], но, очевидно, я хотел бы победить. Но я не расстраиваюсь, потому что люблю Джонни».

Возможно, еще одна причина, по которой он не расстроился, заключалась в том, что он знал, что вот-вот получит самый большой приз, о котором может мечтать любой гонщик «Ф1»: контракт с «Феррари». Он провел шесть лет в «Скудерии» и выиграл девять Гран-при (фирменном гоночном красном цвете). «Я начал говорить с Феррари в Монако в 1999 году», – вспоминает он. «Один из помощников Жана Тодта подошел ко мне в паддоке и сказал: «Мистер Тодт хочет с вами поговорить», и дал мне листок бумаги с сообщением: «Встретьтесь со мной в Hotel de Paris». Я поехал, на своем мопеде, и встретился с Жаном Тодтом. Он сказал: «Как бы вы хотели выступать за Феррари?» И я сказал: «Очень хотел бы». Но я знал, что команда строилась вокруг Михаэля [Шумахера], поэтому добавил: «Но только при условии, что в моем контракте нет ничего, что обязывало бы меня уступать дорогу Михаэлю. Но, да, если вам нужен серьезный гонщик, кто-то, кто будет бороться за победу для вас, тогда, да, я бы с огромным удовольствием сделал это.

Жизнь в тени суперзвезды: Баррикелло и Шумахер в «Феррари»

«Они дали мне контракт, и он был написан именно так. В нем не было ничего о том, что я должен уступать дорогу или подчиняться командным приказам, или быть номером два для Михаэля. Так что я его подписал. Я знал, что Михаэль был супергероем, я знал, что Михаэль был чем-то особенным, и я знал, что я всего лишь парень из Интерлагоса, который всегда мечтал о великом. Но я был в восторге, потому что хотел получить шанс соревноваться с лучшими из лучших, и, согласно моему контракту, теперь у меня был этот шанс. Чего я не знал, но узнал позже, так это того, что все эти пункты были в контракте Михаэля, хотя их не было в моем».

«То есть, чтобы он был номером один?» – предполагаю я.

«Да. Да, именно так. Столько раз, когда я хорошо выглядел, мне говорили сбросить обороты, хотя в этом не было необходимости, и другие подобные вещи. Столько раз я мог бы добиться большего, выиграть больше гонок. Ладно, Михаэль, вероятно, был лучше меня, но он, вероятно, был лучше всех. Но насколько он был лучше меня? Мы никогда не узнаем.

Так что все, что я могу сказать, это то, что девять побед в Гран-при за Феррари, в такой ситуации, – это довольно неплохо, но я знаю, что никому нет до этого дела, кроме меня. То же самое: никому и никогда не будет дела до того, что Айртон был великолепен в Донингтоне в 1993 году, конечно, был, но я поднялся с 12-го места на старте до четвертого на первом круге, в то время как он поднимался с четвертого на старте до первого на первом круге. Люди видят то, что видят, но я знаю, что я сделал, и я этим горжусь, и надеюсь, что мои сыновья и их дети всегда будут этим гордиться.

Кроме того, в Феррари я всегда был тем, кто развивал машину, гораздо больше, чем Михаэль. Я был тем, кто тестировал шины, кто тестировал варианты подвески, и мне это нравилось, и инженерам это тоже нравилось, и тот факт, что я был хорош в этом, означал, что в команде на самом деле было много гармонии».

Михаэль Шумахер – это загадка для меня

«Как вы ладили с Михаэлем?» – спрашиваю я.

«Михаэль часто оставался у меня, когда мы гонялись в Бразилии», – начинает он. «Ему нравилось проводить время со мной и моими друзьями в Бразилии. Но он всегда был немного сдержанным, всегда что-то утаивал, если только не выпьет. Если он выпивал, он немного открывался, и тогда он говорил мне: «Рубенс, ты чертовски хорош, знаешь. Ты чертовски быстр». Но даже тогда, даже если он выпил, если ты пытался копнуть глубже, спросить что-то более личное, он менял тему. Но, тем не менее, когда мы так разговаривали, возможно, немного подвыпившие, я чувствовал, что он хотел – нет, возможно, даже нуждался – сказать немного больше. Но он всегда останавливал себя. Таков был Михаэль. Он был очень закрытым человеком.

Михаэль Шумахер – это загадка. Был ли он одним из величайших гонщиков в истории нашего спорта? Да, несомненно. Но, в равной степени, вокруг него есть тайна, и эта тайна, несомненно, никогда не будет раскрыта, из-за того ухудшенного положения, в котором он сейчас находится. Тем не менее, хотя его способности были подобны божественным, в нем также было что-то дьявольское. Иногда он был злобным на трассе, неоправданно».

«Почему?» – спрашиваю я.

Последует пауза. «Ладно, слушайте, я не говорю, что он был плохим. Я вообще этого не говорю. Я просто говорю, что мы с ним были разными...» – еще одна пауза, на этот раз более длинная – «...но, знаете, в тот день, когда эти парни [Михаэль и его брат Ральф] потеряли маму [20 апреля 2003 года], когда мы были в Имоле, они были первым и вторым на старте, и они жестко гонялись друг с другом. Ну, мне это показалось неправильным. Это могло закончиться слезами. Есть время и место для жесткой гонки двух братьев, и, возможно, это было не то время». (К слову, они финишировали первым (Михаэль) и четвертым (Ральф). Рубенс был третьим.)

«Смотрите, я не говорю, что они были неправы. Я просто говорю, что я бы не поступил так, если бы это была моя мать и мой брат. Но вы должны помнить, что Михаэль хотел победить любой ценой – возможно, любой. Просто таким он был. На Хунгароринге в 2010 году, когда он был на Мерседесе, а я на Уильямсе, он не оставил мне места, совсем не оставил. У всех нас была масса возможностей сделать что-то подобное на трассе, что-то...» – он снова ищет подходящее слово, и мне кажется, он выбирает более мягкое прилагательное, чем то, которое, возможно, было у него на уме изначально – «...глупое. Но я не делал таких вещей. Просто это был не мой путь. И я хотел – и хочу – чтобы мои сыновья знали, что я не так гоняюсь, и я хочу, чтобы они гонялись так, как я гонялся и гоняюсь. Вы можете иметь все трофеи мира, но они ничего не стоят, если вы не гоняетесь с...» – он снова задумывается – «...достоинством.

Я считаю Михаэля сверхъестественно одаренным гонщиком

Итак, подводя итог, Михаэль был сверхъестественно одаренным гонщиком, но иногда он был слишком безжалостен, и он был очень приятным человеком, но становился еще приятнее, если у него в руке был бокал хорошего красного вина. Мне бы хотелось, чтобы он мог ответить, высказать свое мнение, но, к величайшему сожалению, он не может.

Позвольте мне рассказать вам вот что. Однажды я встретил сына Михаэля, Мика, в ресторане в Бразилии. У нас был действительно милый разговор, и у меня сложилось впечатление, что он все время ожидал, что я спрошу его о подробностях физического состояния Михаэля, но я решил этого не делать. Я решил не делать этого, потому что знаю, каким закрытым Михаэль всегда был. И в конце вечера Мик посмотрел мне в глаза и сказал: «Можешь рассказать мне что-нибудь забавное о тебе и моем отце?» И я рассказал ему историю о том, как мы с Михаэлем и Россом [Брауном] подвыпили в ресторане Montana в Маранелло, и мы потеряли Росса. Мы просто потеряли его. Внезапно его больше не было. И когда мы искали его, наш водитель вез нас, и мы нашли его идущим в одиночестве посреди поля, еще в нескольких километрах от его дома. И Мик засмеялся, обнял меня, и мы попрощались».

От «Феррари» до побед на родине: последние главы в карьере

Я решил, что это подходящий момент, чтобы завершить расспросы о Шумахере, но Рубенс хочет добавить еще несколько смежных мыслей: «Возможно, я должен был выиграть больше гонок в моей карьере Ф1. Возможно, я мог бы это сделать, если бы вел себя иначе. Но что с того? Лучшее время, которое у меня когда-либо было в моей гоночной жизни, – это когда я выиграл чемпионат Brazilian Stock Car Pro в 2022 году, а мои сыновья были со мной на подиуме. Вот такие вещи для меня важнее всего».

В 2006, 2007 и 2008 годах Баррикелло выступал за команду «Хонды». Статистика показывает, что это были не самые лучшие сезоны для него: 53 старта в Гран-при; один подиум (Сильверстоун 2008). К концу того последнего года, 2008-го, мир все серьезнее погружался в глобальный финансовый кризис, и члены правления многонациональных автомобильных корпораций, таких как «Хонда», начинали сильно нервничать. «Субару» и «Сузуки» ушли из Чемпионата мира по ралли, а «Кавасаки» – из «МотоГП». В декабре 2008 года «Хонда» свернула свою команду «Ф1», и казалось, что Баррикелло и его напарник Дженсон Баттон останутся без работы.

Теперь мы знаем, что произошло обратное. Росс Браун и Ник Фрай купили команду за 1 фунт стерлингов, и эта цена выглядела еще более выгодной, если учесть, что «Хонда» обязалась покрыть все выходные пособия, фактически предоставив Брауну и Фраю бесплатную, полноценно функционирующую команду «Формулы-1», не обремененную финансовым багажом. Более того, благодаря так называемому двойному диффузору – который также внедрили «Уильямс» и «Тойота», но «Браун» освоил лучше, чем их партнеры по этой технической уловке, соответствующей букве, но не духу регламента – Brawn BGP 001 была победителем прямо из коробки.

«В течение зимы 2008–2009 годов я не знал, выживет ли команда», – вспоминает Рубенс. «Никто не знал. Тем не менее, я часто созванивался с Россом, звонил ему дважды в неделю, и тренировался как сумасшедший в спортзале. Я хотел быть готовым – на случай, если планы Росса и Ника сработают. И в конце концов, они сработали, я прилетел в Англию, подписал контракт – сначала всего на четыре гонки, с гораздо меньшими деньгами, чем раньше – и мы отправились в Барселону тестировать машину. После того теста мы обнялись с Дженсоном, потому что знали, что произошло что-то волшебное. Мы знали, что наша машина – победитель».

Однако для Рубенса та же проблема, с которой он столкнулся в «Хонде» в 2006 году – тормозные колодки, не подходящие его стилю торможения – теперь мешала ему соответствовать скорости Баттона в начале сезона. Его результаты в первых семи Гран-при года были: второе, пятое, четвертое, пятое, второе, второе и сход – довольно неплохо – но Дженсон выиграл шесть из этих гонок, проиграв только в Шанхае, где финишировал третьим.

«Но когда я, наконец, решил проблему с тормозными колодками, я был быстрее Дженсона, и во второй половине года я выиграл в Валенсии и Монце, тогда как он больше не побеждал вовсе. Но к тому времени было слишком поздно оспаривать у него чемпионат мира, потому что Ред Булл и Макларен набрали форму и к тому моменту выигрывали почти все гонки. Что есть, то есть. Но я был рад за Дженсона, когда он стал чемпионом мира, и был абсолютно счастлив за команду».

Последние сезоны в «Ф1»: «Уильямс»

А что насчет последних двух сезонов Баррикелло в «Ф1», 2010 и 2011 годов, с «Уильямс»? «Меня привело туда две вещи: во-первых, история человека, Фрэнка [Уильямса], который был фантастически мужественным, и, во-вторых, уверенность в том, что там не будет командных приказов. Потому что в Феррари у меня были командные приказы, и даже в Браун было ясно, что, после того как Дженсон так хорошо начал сезон, Росс хотел, чтобы побеждал он, а не я, чтобы обеспечить и чемпионат мира среди пилотов, и среди конструкторов. Но Уильямс стал для меня разочарованием, потому что, когда я туда пришел, вскоре стало ясно, что Фрэнк не управляет процессом. Тем не менее, мне понравился первый год, 2010-й, с Нико [Хюлькенбергом], но второй год, 2011-й, с [Пастором] Мальдонадо... ну, им нужны были деньги, вот почему они наняли его, и все стало очень политизированным. Я хотел бы провести еще один год с Уильямс, но они выбрали Мальдонадо и Бруно [Сенну] на 2012 год. Как я сказал, им нужны были деньги. Это был бы мой 20-й сезон в Ф1, что было бы здорово». Он пожимает плечами, затем улыбается.

Жизнь после «Ф1»: семья, гонки и вино

«Но я счастливый человек», – продолжает он. «Я люблю свою семью, я люблю свои гонки даже больше, чем в молодости, и я так благодарен, что не только продолжаю гоняться, но и остаюсь конкурентоспособным. Оба моих сына участвуют в гонках – 'Дуду' [Эдуардо] в WEC в этом году, а 'Фефо' [Фернандо] в Euroformula Open и «Формуле-3». У них обоих все хорошо. У меня также есть мои собаки, и у всех них имена, связанные с гонками. У меня есть Энцо [Феррари], Скип [Барбер] и Стоки [стоковые автомобили]. Я люблю музыку, и когда мои друзья приходят ко мне домой, мы все вместе поем. И я даже кое-чему научился у Михаэля: любви к хорошему красному вину».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Семьдесят пять лет назад, на трассе «Сильверстоун» в Великобритании, 21 автомобиль выстроился на старте первой в истории гонки чемпионата мира «Формулы-1» — Гран-при Великобритании. Джузеппе Антонио «Нино» Фарина, один из трёх пилотов команды «Альфа Ромео», одержал победу в том дебютном Гран-при и в итоге стал первым чемпионом мира среди гонщиков.

С тех пор, с 1950 года, многое изменилось. Почти 780 пилотов соревновались в чемпионате мира «Формулы-1», и 34 из них завоевали титул. Зачёт Кубка конструкторов, который был учреждён только в 1958 году, также претерпел изменения, а 25 очков за победу стали начислять лишь в 2010 году. Эволюционировали и автомобили, и команды, а календарь чемпионата увеличился более чем в три раза, включив в себя как городские, так и стационарные трассы. Были достигнуты значительные успехи в области безопасности пилотов, например, внедрение систем «Хало» и биометрических перчаток в 2018 году.

В сезоне 2025 года идет полным ходом борьба за титул между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри, и он станет последним перед введением нового регламента на двигатели и 100% экологичное топливо в 2026 году. Однако давайте оглянемся назад, на первый в истории сезон чемпионата мира и на легендарные трассы, и на то как они за это время изменились.

Первый этап

Гран-при Великобритании

Место: «Сильверстоун»

Победитель: Нино Фарина

«Сильверстоун» имеет богатую историю и является одним из многочисленных бывших аэродромов Великобритании, переоборудованных в гоночные трассы. До того как стать любимым этапом в календаре «Формулы-1», он служил базой Королевских ВВС во время Второй мировой войны, открывшись в 1943 году. Там базировались бомбардировщики «Веллингтон», а после окончания войны в 1945 году у Великобритании осталось множество неиспользуемых аэродромов. После работ по переоборудованию территории в подходящую трассу Королевский автомобильный клуб провёл первый Гран-при Великобритании в октябре 1948 года.

Среди более чем 100 000 зрителей, которые, по оценкам, присутствовали на первой гонке чемпионата мира «Формулы-1» два года спустя, были король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. Они наблюдали, как Фарина одержал победу и показал быстрейший круг, завоевав поул-позицию ранее в тот уик-энд. Это единственный случай, когда правящий монарх присутствовал на Гран-при Великобритании.

Ещё одна интересная деталь события 1950 года — отсутствие «Феррари». Вместо этого знаменитая команда впервые вышла на старт чемпионата мира неделей позже в Монако. «Альфа Ромео» считалась фаворитом и выставила четыре автомобиля в «Сильверстоуне», включая тот, которым управлял Фарина.

Хотя с годами конфигурация трассы несколько раз менялась, её характер остаётся прежним, а новые названия поворотов и прямых добавляются в знак уважения к её наследию и культуре. Текущая конфигурация включает в себя высокоскоростные повороты и возможности для обгона — это трасса, созданная для захватывающих гонок.

Сильверстоун менялся на протяжении многих лет, причём наиболее значительные изменения произошли в 2010 году. Предыдущая шикана «Эбби» превратилась в правый поворот, а также был создан поворот «Фарм-Кёрв». Другие новые повороты, такие как «Луп» и «Эйнтри», а также прямая «Веллингтон», были добавлены, в то время как «Бруклендс» и «Лаффилд» остались. Эти изменения позволили добавить новую секцию с тремя трибунами, названную «Ареной», а также совершенно новый паддок и пит-лейн. А в 2020 году пит-прямая была названа прямой Хэмилтона после того, как британский пилот Льюис Хэмилтон выиграл свой седьмой чемпионат мира.

Ряд изменений также произошёл в 1990-х годах, некоторые из них были вызваны соображениями безопасности после гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера на трассе «Имола» в Италии в один и тот же уик-энд в 1994 году. Зоны вылета в повороте «Копс» были увеличены, а «Стоу» был сделан более медленным. Были добавлены изменения и на других участках трассы, которые сейчас не существуют, например, шикана в «Эбби», а поворот «Приори» стал более ранним.

Второй этап

Гран-при Монако

Место: Монте-Карло

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

Когда любители «Формулы-1» думают о гонках, многим на ум сразу приходит Гран-при Монако и легендарная городская трасса. Узкие улицы требуют от пилотов высочайшей точности, когда они проезжают мимо исторических зданий, преодолевают знаменитую «шпильку» и проносятся мимо множества пришвартованных в гавани яхт.

Гонки по улицам княжества проводились задолго до начала чемпионата мира «Формулы-1». Антони Ногес, житель Монако и производитель сигарет, предложил создать первую трассу, а князь Луи II увидел, какую пользу автоспорт принесёт Монако, например, увеличение потока туристов. Уильям Гроувер-Уильямс выиграл первый Гран-при в апреле 1929 года, и в последующие годы трасса начала набирать популярность. Вторая мировая война привела к отмене гонок в 1939 году, но они вернулись в 1948-м. Смерть князя Луи II стала причиной того, что гонка не проводилась год спустя, но в 1950 году Монако стало вторым этапом в календаре чемпионата мира «Формулы-1».

Монако не всегда было постоянным этапом в календаре: его не было в 1951 году (отчасти из-за проблем с бюджетом) и с 1952 по 1954 год. Оно вернулось в 1955-м и с тех пор остаётся в расписании, за исключением сокращённого из-за пандемии сезона 2020 года.

Будучи городской трассой, она не оставляет права на ошибку. Некоторые пилоты, включая Альберто Аскари, чемпиона мира 1952 и 1953 годов, оказывались в гавани, а болельщики видели множество дорогостоящих столкновений с барьерами. В 1969 году в определённых точках трассы впервые были установлены металлические барьеры, а со временем для замедления автомобилей были внесены и другие постоянные изменения в целях безопасности. К ним относятся доработки в поворотах «Раскасс» и «Сент-Девот» в 1976 году, а также осушение части гавани для создания дополнительных зон вылета в других местах.

Появление секции у бассейна в 1970-х годах кардинально изменило конфигурацию трассы: вокруг бассейна были построены четыре поворота, а в 1986 году появилась шикана «Нувель». Но самое последнее изменение на трассе в Монако произошло в 2015 году, когда был изменён профиль поворота «Табак». Монако часто критикуют за малое количество обгонов из-за тесноты трассы, что усугубляется эволюцией автомобилей за эти годы.

«ФИА», руководящий орган автоспорта, ввела новое правило перед Гран-при этого года, сделав гонку обязательной с двумя пит-стопами

Третий этап

500 миль Индианаполиса

Место: «Индианаполис»

Победитель: Джонни Парсонс

Идея создания автодрома «Индианаполис Мотор Спидвей» пришла из Европы. Американский бизнесмен Карл Фишер посетил британскую трассу «Бруклендс», что только укрепило его желание построить гоночную трассу в своём родном штате. Изначально предлагалась овальная трасса длиной от трёх до пяти миль, а её первоначальным назначением было стать испытательным полигоном для местных автопроизводителей. Фишер однажды сказал: «Индианаполис станет величайшим в мире центром по производству безлошадных экипажей, что может быть логичнее, чем построить величайшую в мире гоночную трассу прямо здесь?».

В 1908 году Фишер убедил Джеймса Эллисона, Артура Ньюби и Фрэнка У. Уилера стать его партнёрами в создании трассы. По данным организации IMS, изначально Фишер хотел построить пятимильный овал, однако план изменился: «прямоугольный овал длиной 3 мили с двухмильной дорожной трассой внутри, которая, соединяясь с овалом, создаст круг длиной 5 миль».

Инженер-строитель из Нью-Йорка П. Т. Эндрюс курировал проект и обнаружил, что, хотя трёхмильный овал будет возможен, его внешняя сторона будет находиться слишком близко к границе участка, что не позволит разместить трибуны. Трасса была укорочена до двух с половиной миль, а от дорожного полотна отказались. В 1909 году строительство IMS было завершено, и в августе того же года там начались мотогонки.

Однако первые гонки на мотоциклах и автомобилях показали, что необходимы изменения, поскольку возникли опасения по поводу качества дорожного покрытия. Несколько человек погибли из-за различных инцидентов, и владельцы трассы решили замостить её кирпичом, менее чем через месяц после проведения первых автомобильных гонок. Так родилось её прозвище «Кирпичный двор».

IMS вновь открылся для испытаний в декабре 1909 года, а гонки вернулись в следующем году. В 1911 году состоялся первый заезд «Индианаполис-500», ставший одним из самых престижных гоночных событий в мировом календаре автоспорта.

Естественно, как и несколько трасс в календаре «Формулы-1» 1950 года, мировые войны прервали гонки. Во время Первой мировой войны IMS служил местом дозаправки и ремонта военной авиации, и гонки возобновились только в 1919 году.

Тем не менее, на IMS продолжали происходить трагедии, поскольку скорости росли, а вопросы безопасности обострялись. С 1931 по 1935 год произошло 15 смертей, что спровоцировало дальнейшую реконструкцию дорожного покрытия. Затем, в 1941 году, произошёл крупный пожар, а когда разразилась Вторая мировая война, все гонки были остановлены.

Впоследствии IMS пришёл в упадок, и трасса была выставлена на продажу. Уилбур Шоу, трёхкратный победитель «Инди-500», искал инвестора, который разрешил бы проводить публичные гонки. Он нашёл такого в лице бизнесмена Тони Халмана, и когда в 1945 году Спидвей был выкуплен, это положило начало династии владения в семье Халман-Джордж, которая продолжалась до 2019 года, когда трассу приобрёл Роджер Пенске.

Гонка «Инди-500» вернулась в 1946 году и была частью календаря «Формулы-1» в течение нескольких лет, начиная с 1950 года. Но она проводилась по другим правилам и покинула календарь чемпионата мира в 1960-х годах.

К моменту возвращения «Формулы-1» в 2000 году IMS претерпел значительные изменения. Была создана дорожная трасса, которая включала в себя первый поворот овала. Последняя гонка «Формулы-1» на IMS состоялась в 2007 году. Двумя годами ранее команды, использовавшие шины «Мишлен», были вынуждены отказаться от участия после завершения прогревочного круга, потому что состав резины разрушался. В той гонке участвовало всего шесть машин, и Михаэль Шумахер одержал в этом фарсовом заезде победу.

Четвертый этап

Гран-при Швейцарии

Место: «Бремгартен»

Победитель: Нино Фарина

Очередная потерянная жемчужина. В лесу между Берном и рекой Волензе в Швейцарии располагалась трасса «Бремгартен», известная своей опасностью.

Первые мотогонки прошли на этом треке в 1931 году, а автомобили появились там только в 1934-м. В последующие годы на трассе произошло множество трагедий. Британский пилот Хью Хэмилтон погиб во время первой гонки, а в 1948 году, когда во время практики пошёл дождь, автомобиль Акилле Варци перевернулся, и итальянец погиб, когда его занесло на мокром покрытии. В тот же уик-энд, в результате другой аварии, скончался Кристиан Каутц.

Эта стационарная дорожная трасса имела протяжённость 7,28 км и фактически представляла собой набор скоростных поворотов — ни одной прямой не было видно. «Бремгартен» принимал Гран-при Швейцарии в течение первых пяти сезонов чемпионата мира «Формулы-1». Возможно, Фарина и выиграл гонку в 1950 году, но Хуан Мануэль Фанхио стал единственным, кто смог повторить свой успех на Гран-при Швейцарии за эти пять сезонов, одержав победы в 1951 и 1954 годах.

В 1955 году в Швейцарии были прекращены все гонки, власти страны запретили автоспорт после катастрофы на гонке «24 часа Ле-Мана» того же года — 83 человека погибли и более 100 получили ранения, когда гонщик «Мерседеса» Пьер Левег врезался в толпу. В итоге одной автоспортивной категории всё же разрешили проводить соревнования в стране: «Формуле-E». Чемпионат электромобилей провёл две гонки в Цюрихе и Берне в 2018 и 2019 годах после частичной отмены запрета в 2015 году, но каждое мероприятие столкнулось с серьёзным сопротивлением со стороны местного населения и больше не проводилось.

Пятый этап

Гран-при Бельгии

Место: «Спа-Франкоршам»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

История автоспорта в «Спа-Франкоршам» насчитывает более века, поскольку этот вид спорта стал популярен в Бельгии после Первой мировой войны. Первая гонка, в которой участвовали мотоциклы, состоялась в 1922 году. И только в 1924 году впервые прошли знаменитые сейчас «24 часа Спа», спустя год после дебюта гонки в соседней Франции «24 часа Ле-Мана». А в 1925 году на трассе «Спа-Франкоршам» состоялась первая международная гонка одноместных автомобилей, в которой участвовало всего семь машин.

Как и многие трассы по всей Европе, Спа, длинная трасса в Арденнском лесу, нуждалась в ремонте после Второй мировой войны, и изменения позволили увеличить её скорость. В те первые годы существовали серьёзные опасения по поводу безопасности, так как в авариях погибло множество людей. Джеки Стюарт возглавил движение за более безопасные условия, и гонщики бойкотировали гонку «Формулы-1» 1969 года, когда улучшения не были сделаны. Гоночные соревнования вернулись в следующем году, но «Формула-1» в конечном итоге покинула трассу.

Трасса была реконструирована в 1979 году, и гонки высшего класса вернулись в 1980-х. Длина была сокращена вдвое, с 14,9 км до 7,004 км, и была создана прямая «Кемель», а также современная конфигурация трассы, включающая «О-Руж» и «Радийон» (два участка, которые использовались в Спа с 1930 года). «Формула-1» вернулась в 1980-х годах, но будущее Спа как места проведения Гран-при снова оказалось под вопросом в конце 2005 года, когда тогдашний исполнительный директор «Формулы-1» Берни Экклстоун потребовал улучшений. Однако средства были ограничены, и промоутер трассы обанкротился.

Местные власти предоставили необходимое финансирование для проекта реконструкции. Были перестроены боксы «Формулы-1», а также внесён ряд изменений в трассу, например, была переделана шикана «Автобусная остановка» (где раньше действительно останавливались автобусы, когда эта часть старой трассы ещё была общественной дорогой) и была удлинена прямая до поворота «Ла Сурс» (первый поворот).

Вопросы безопасности остаются актуальными и сегодня, поскольку в связке «О-Руж» и «Радийон» произошло множество серьёзных аварий. Вскоре после этого участка, в 2019 году, погиб Антуан Юбер в гонке «Формулы-2», а гонщик «Формулы Regional European» Дилано ван 'т Хофф — самый последний гонщик, погибший в аварии в Спа в 2023 году.

Шестой этап

Гран-при Франции

Место: «Реймс-Гу»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

В регионе Шампань во Франции находится одна из традиционных дорожных трасс Европы, имеющая треугольную форму. Здесь не проводились гонки с 1970-х годов, после закрытия мероприятия в Реймсе. Возможно, это была временная трасса, которая использовала просёлочные дороги, но боксы и трибуны были постоянными — и до сих пор стоят.

Автогонки начались здесь в 1926 году, когда Гран-при де ла Марн переехал с трассы «Бен-Норуа» на трассу «Реймс-Гу». Первоначальная конфигурация «Реймс-Гу» отличалась длинными прямыми и крутыми поворотами, и на ней соревновались и другие гоночные категории, например, 12-часовая гонка на выносливость для спортивных автомобилей. На протяжении многих лет трасса расширялась на некоторых участках, и её длина изменилась прямо перед Гран-при Франции 1932 года с 7,816 км до 7,826 км.

Вторая мировая война остановила все гонки на трассе до 1947 года. Автомобили «Формулы-1» появились на трассе «Реймс-Гу» только год спустя, когда временные трибуны стали постоянными. После Гран-при 1950 года стало очевидно, что необходимы изменения, чтобы не отставать от развивающихся технологий «Формулы-1». Были сделаны два разных изменения в конфигурации: в 1952 году был построен объезд Гу (что сократило трассу) и специальный участок, который снова увеличил длину трассы до 8,302 км.

Но гонки вскоре покинули Реймс. Последняя гонка «Формулы-1» состоялась там в 1966 году, спортивные автомобили ушли в 1969 году, а мотогонки продолжались ещё только три года, после чего трасса была закрыта из-за финансовых трудностей и конкуренции с другими французскими трассами.

Седьмой этап

Гран-при Италии

Место: «Монца»

Победитель: Нино Фарина

Один из самых скоростных автодромов «Формулы-1», «Ла Писта Магика» («волшебная трасса»). Его прозвища выдержали испытание временем.

Автодром «Национале Монца» стал всего лишь третьей в мире специально построенной трассой после «Бруклендса» и «Индианаполиса», когда его строительство было завершено в 1922 году. Во время строительства возникли сложности, когда защитники природы остановили проект из-за большого количества деревьев, вырубаемых в парке, где находится трасса. После переговоров в Риме работы возобновились (хотя с изменённой конфигурацией трассы, чтобы ограничить количество утраченных деревьев). Трасса была официально открыта в сентябре 1922 года и через неделю приняла Гран-при Италии (задолго до того, как был организован официальный чемпионат мира по гонкам «Формулы-1» или даже его европейский предшественник).

Но спустя шесть лет, в Монце, произошла катастрофа. Эмилио Матерасси врезался в трибуну во время Гран-при, убив себя и 28 зрителей. Со временем происходило всё больше смертей и травм, включая «Чёрное воскресенье» в 1933 году, когда погибли три гонщика. Последовало улучшение безопасности и изменение трассы. Последняя гонка на оригинальной конфигурации, которая сочетала в себе трассу, знакомую современным болельщикам, с высокоскоростным бэнкингом, состоялась в 1938 году, и были запланированы радикальные изменения.

Но война полностью остановила реконструкцию. Здания трассы были переоборудованы для хранения военных материалов и размещения животных из Миланского зоопарка. К тому времени, когда шестилетние бои закончились, требовалась полная реставрация. Это произошло в 1948 году.

Потребовалось два месяца, чтобы не только вернуть трассе её первоначальное функциональное состояние, но и внести изменения, запланированные десятью годами ранее, например, избавиться от двух приподнятых поворотов. В том году Гран-при Италии вернулся, но по мере того, как автомобили «Формулы-1» эволюционировали, стало очевидно, что бэнкинг в других местах трассы стал проблемой. Последняя гонка «Формулы-1», в которой использовался крутой бэнкинг, состоялась в 1961 году, когда Вольфганг фон Трипс врезался в толпу, убив себя и 11 зрителей.

В 1970-х годах были введены замедляющие шиканы, и конфигурация трассы, знакомая современным фанатам «Формулы-1», стала основной вариацией Монцы. Но после «чёрного уик-энда» в Имоле в 1994 году, когда погибли Ратценбергер и великий Сенна, были внесены дополнительные изменения для снижения скорости на некоторых участках, а зоны вылета были расширены.

Также по ходу сезона по регламенту «Формулы-1» было проведено 19 внезачётных Гран-при, включая Гудвуд, Зандворт и другие.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Определенно один из лучших в истории «Формулы-1». Джим Кларк дважды выигрывал чемпионат: в 63-м и 65-м. Стал лучшим в «500 миль Индианаполиса» 1965 года. Финишировал вторым в своем классе в Ле-Мане 59-го. Стал третьим в общем зачете 60-го.

Кларк родился в Килмани, что в Шотландии, в 1936 году. Он вырос вместе с четырьмя сестрами на ферме недалеко от границы с Англией. Через несколько лет для завершения образования отправился в школу Лоретто в Эдинбурге. Его основными спортивными интересами стали крикет и хоккей.

Однако, когда ему было 16 лет дядя и дедушка скончались. Ему пришлось вернуться домой. На тот момент Кларк не мечтал стать гонщиком. Он знал, что от него, имеющего нескольких сестер, ожидают принятия семейного бизнеса по разведению овец. В общей сложности семья владела пятью тысячами гектар.

Однажды, направляясь на встречу молодых фермеров – организации в Шотландии, которая служит социальным центром для каждого региона, проводя всевозможные мероприятия для местной молодежи, Кларк обогнал другую машину по пути туда. Водитель той машины, Ян Скотт-Уотсон, посчитал Кларка идиотом за то, что он вел машину, как гонщик, и, прибыв на встречу молодых фермеров, разыскал его, чтобы отчитать. Вскоре они стали лучшими друзьями, и Скотт-Уотсон стал тем человеком, который полностью изменил жизнь Кларка...

Скотт-Уотсон участвовал в местных гонках. Так он предложил своему новому другу присоединиться к нему. Кларк согласился и стал сопровождать его в качестве механика. Однажды, после того как Скотт-Уотсон закончил тренировку перед гонкой на следующий день, Кларк отправился посмотреть, каково это - ездить по трассе. Через 5 кругов шотландец оказался на 3 секунды быстрее Скотта-Уотсона, который не мог поверить в то, чему был свидетелем. Выйдя из машины, Кларк спросил своего друга (который утверждает, что был абсолютно серьезен, когда говорил это), почему все едут так медленно. Его друг, который все еще не мог поверить в то, что он только что увидел, объяснил Кларку, что другие ехали не медленно, а просто он ехал так чертовски быстро... Казалось, что способность Кларка водить машину была просто врожденной, природным талантом.

Начало гоночной карьеры

На следующий день, 16 июня 1956 года, Кларк вышел на старт своей первой в жизни гонки. Переход вышел не таким гладким, как предполагалось. Скотт-Уотсон вспоминает, что ему и другим присутствовавшим там друзьям потребовались все усилия, чтобы убедить Кларка принять участие в гонке, что будет происходить еще несколько раз, поскольку ему все никак не хотел верить в собственный талант.

Через 2 года он уже выступал за местную команду, участвуя в гонках на «Ягуаре» и «Порше» в национальных соревнованиях. В 1958 году Джим выиграл 18 гонок... Одним из воскресных дней он встретил человека, который открыл ему путь в «Формулу-1». Брэндс-Хэтч принимал гонку чемпионата GT. Кларк закончил ее вторым. Сразу за Колином Чепменом. В течение следующего десятилетия эти два имени будут доминировать в «Формуле-1» так, как никогда не было до этого. Да и не будет до судьбоносного перехода Михаэля Шумахера из «Бенеттона» в «Феррари».

В 1959 году Кларк вместе с Джоном Уитмором поехали в Ле-Мане. Они оба выступили за рулем «Лотус-Элит», финишировав на 10-й строчке. Победителем в тот день стал «Астон Мартин» под управлением Роя Сальвадори и Кэрролла Шелби. Грэм Хилл, который позже станет партнером Кларка по команде, не закончил гонку, управляя «Лотусом». Колин Чепмен сошел с дистанции еще до начала гонки и был вынужден просто наблюдать. И он наблюдал... Вскоре Джим выиграет гонку на родине, что сподвигнет Чепмена дать ему место в своей юниорской команде…

Сезон 1960 года: первый подиум в «Формуле-1»

В начале 1960 года, на исходе зимы, отец Кларка поговорил с сыном и сказал ему, что либо его увлечения гонками начнут окупаться, либо ему придется от них отказаться. Он еще не знал, что ждет его единственного сына.

Вскоре после ультиматума отца Кларк отправился в Гудвуд, где выиграл гонку, обойдя в процессе пилота «Лотуса» Джона Сертиса. Этого было достаточно для Чепмена.

Когда Сертис покинул команду, чтобы участвовать в кольцевых мотогонках на острове Мэн, Чепмен взял Кларка третьим пилотом на Гран-при Нидерландов. Первым был Иннес Айрленд, которого Кларк уже побеждал в 59-м году, вторым Алан Стейси. Айрленд финишировал вторым, уступив Джеку Брэбему на «Купер-климакс». Стейси сошел на 57-м круге, а Кларк - на 42-м (оба сошли из-за отказов трансмиссии).

В следующие выходные, поскольку Сертис все еще выступал в мотогонках, Кларк вышел на старт Гран-при Бельгии 1960 года - худшего уик-энда в истории «Формулы-1» до Сан-Марино 1994 года. Гоночная конфигурация по-прежнему использовала 14-киллометровую трассу со страшным поворотом «Маста-Кинк». Это завершилось катастрофой.

На тренировке Стирлинг Мосс попал в аварию – восстановление займет месяцы. Майк Тейлор стал еще одним человеком, получившим травмы в тренировке. Они закончили его карьеру. Однако после начала гонки дела пошли еще хуже. Крис Бристоу разбился в повороте «Мальмеди», вылетев из болида в колючую проволоку, которая обезглавила его. Алан Стейси, будучи напарником Кларка, врезался в птицу в повороте «Маста-Кинк», что стало причиной фатальной аварии. Кларк в интервью 1964 года сказал следующее: «Я был напуган до смерти всю гонку. Я боялся пустить машину в скольжение и дрифт. Ужаснейшая гонка». Но даже если так, он все равно финишировал пятым, набрав свои первые очки в «Формуле-1». До конца своей карьеры Кларк ненавидел поездки в Спа, но это не помешало ему четыре раза тут победить.

После смерти Стейси Кларк продолжил выступать до конца сезона 1960 года, финишировав пятым во Франции, и на подиуме в Португалии. Его механик Седрик Зельцер вспоминает, что при встрече с Кларком он подумал, что это такой человек никак не может быть гонщиком, так как он был таким тихим и застенчивым... Но его мнение полностью изменилось, как только Кларк оказался в машине, и Зельцер сказал, что преображение было невероятным, он как будто становился другим человеком. Одна из сестер Кларка, Бетти, впервые увидев, как ее брат участвует в гонках «Формулы-1» в Брэндс-Хэтч (Кларк финишировал 16-м), была потрясена опасностью и не смогла рассказать матери об увиденном. Миссис Кларк, увидев все своими глазами, начала просто желать, чтобы гонки закончились, чтобы она могла снова дышать. Но они знали, что теперь им ни за что не удастся оторвать Джима от этого мира.

У Кларка еще оставалось время, чтобы снова принять участие в Ле-Мане, на этот раз заняв третье место вместе с Роем Сальвадори за рулем «Астон Мартина».

Сезон 1961 года: столкновение с Вольфгангом фон Триппсом, ставшее для того фатальным

В 1961 году «Лотус» и все остальные команды «Формулы-1» оказались бессильны против «Феррари». Это был первый год использования 1,5-литровой формулы, и команда из Маранелло оказалась непобедимой: Фил Хилл стал чемпионом среди пилотов, а «Феррари» - среди конструкторов. Но Кларку все же удалось проехать самый быстрый круг в Зандвоорте и завоевать два подиума: в Нидерландах и Франции.

Однако во время Гран-при Италии ситуация снова стала мрачной. Вольфганг фон Триппс, будучи единственным реальным соперником своего напарника по команде Фила Хилла в чемпионате пилотов, боролся с Кларком на задней прямой, когда на подходе к «Параболике» обогнал его, ударил по тормозам и выехал на гоночную линию. Из-за чего их колеса сопрекоснулись. Кларк был отправлен в барьеры и немедленно сошел с дистанции.

Фон Триппс, однако, врезался в переполненную зрительскую трибуну и был выброшен из машины, в результате чего погибли 15 человек и немецкий гонщик. Итальянская полиция сразу же обвинила Кларка в этой аварии, что стало причиной многих неприятностей для Кларка на несколько лет вперед.

Сертис, который следовал за Кларком и фон Триппсом, всегда утверждал, что это был гоночный инцидент, хотя и с ужасными последствиями. Но Кларк остался в ужасном психическом состоянии. Персонал «Лотуса» беспокоился о нем, так как видел, насколько Джим был потрясен аварией.

Кларк уехал в Шотландию и провел там зиму, однако СМИ не давали ему покоя. Он ужасно боялся, что не сможет вернуться в Монцу без того, чтобы полиция не захотела его арестовать.

Сезон 1962 года: борьба с Хиллом за титул до самых последних метров

В начале сезона 1962 года компания «Лотус» представила свой новый автомобиль под индексом 25. Он должен был произвести революцию в спорте. Шасси автомобиля было в три раза прочнее, чем у 24-й модели, но легче на 50% (в том году «Брэбем» приобрел 24-ю модель для гонок и был недоволен...). Гонщики могли гоняться почти лежа, что значительно повышало аэроэффективность. В качестве силового агрегата на 25-ю модель устанавливался двигатель «Климакс» V8. После итальянского доминирования 1961 года, этот сезон остался за британцами, за исключением успеха Дена Герни с «Порше» в Руане.

Модель с индексом 25 стала революцией в дизайне, но катастрофой в надежности. В том году Кларк сошел с дистанции в 4 из 9 гонок, в большинстве из них - с первого места, включая последнюю гонку в Южной Африке, где, как ни странно, он все еще мог выиграть чемпионат. Джим закончил год на втором месте, уступив Грэму Хиллу на «БРМ». Шотландец завоевал 6 поул-позиций, показал 5 быстрейших кругов и выиграл 3 гонки, включая первую в своей жизни, по иронии судьбы, в Спа. Но сезон начался в Зандвоорте, где у Кларка возникли проблемы, приведшие к финишу на 9-й строчке. Неполадки 25-й машины в первой гонке не позволили ему раскрыть весь потенциал. Прежде чем отправиться в Монако, где 25-я машина должна была показать свои качества, Кларк и «Лотус» перебрались через Атлантику, чтобы принять участие в «500 милях Индианаполиса».

Местные таланты были впечатлены шотландцем. Парнелли Джонс сказал: «Как будто всегда тут гонялся». Энди Гранателли сказал (несколько лет спустя): «Он был невероятным гонщиком, показав все свои возможности в той гонке. Джим был совершенством, когда дело доходило до того, чтобы быть джентльменом, никогда не терял хладнокровия». Все это усложняла угроза со стороны организаторов, которые планировали дисквалифицировать всех пилотов, у которых потечет масло. Парнелли, выигравший в тот день, получил прозвище «Парнойли», поскольку всю гонку ехал с треснувшей масляной системой.

Вернувшись в Европу, Кларк отправился на 25-й машине в Монако, быстро завоевал поул, проехал быстрейший круг и сошел с дистанции из-за проблем со сцеплением. Что еще повторится не один раз…

В Спа же никто не мог помешать шотландцу выиграть. Хилл взял поул, но Кларк проехал самый быстрый круг (почти на 2 секунды быстрее времени Хилла на поуле). Грэм уступил ему на финише сразу 40 секунд. Наконец Кларк смог выиграть вместе с «Лотусом». Эта победа стала для него первой из четырех на этой трассе. Однако, победа никак его не изменила его. Он продолжал оставаться таким же затворником, как и раньше, до крайности сторонясь СМИ и предпочитая, чтобы его оставили в покое. События в Италии только усугубили ситуацию, так как Джим боялся, что эта тема будет подниматься снова и снова в течение сезона, и старался говорить как можно меньше в каждый уик-энд.

На Гран-при Франции Кларк завоевал поул, лидировал на старте и был вынужден сойти с дистанции из-за повреждения подвески, а победу одержал Герни. Вернувшись на британскую землю, Джим взял поул, проехал быстрейший круг и выиграл гонку (не в последний раз). Это была триумфальная победа для «Лотуса», так как Джим лидировал все 75 кругов.

Машина не подходила по характеристикам для Нюрбургринга, где шотландец смог занять только четвертое место, а выиграл гонку Хилл. В Монце (где гонка теперь проводилась на более короткой трассе, а более длинная версия с поворотами была снята после трагедии предыдущего года) он чувствовал себя как дома, но ненадежность 25-го снова дала о себе знать, и Кларк сошел с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Но, к его облегчению, никто не пытался его арестовать.

Следующий этап проходил в США на трассе Уоткинс Глен. Третий год подряд «Феррари» отказывалась от участия в гонке. Таким образом, британские команды оставались без конкурентов. Кларк хорошо воспользовался этим. Он снова доминировал. Поул-позиция, быстрейший круг, лидерство на 93 из 100 кругов, победа в гонке. Джим потерял лидерство во время обгона отстающих, но зато смог установить новый рекорд круга, проехав его быстрее, чем в квалификации. Лишь Хилл на втором месте остался с ним в одном круге на финише. Фактически шотландцу после 70 кругов пришлось сбросить скорость, чтобы иметь возможность удержать первое место.

Финальный Гран-при проходил в Южной Африке: на кану стоял титул чемпиона мира. Кларк отставал на 9 очков, но победа в гонке принесла бы ему титул (методы подсчета очков были странными). Джим легко проехал лучший круг в квалификации, решив, что сможет выиграть гонку. На старте он оторвался от Хилла и уверенно лидировал до 62 круга (из 82), когда утечка масла заставила его сойти с дистанции. В то время как Грэм продолжил, чтобы взять победу и титул.

Позже, давая интервью на британском телевидении, его спросили о Кларке, на что Грэм ответил: «Он очень сложный соперник. Джим умеет быстро ездить и умеет гоняться, а это ни одно и то же». Затем ведущий спросил его, поскольку интервью транслировалось в прямом эфире, не хотел бы он сказать что-нибудь Кларку. Хилл, смотря прямо в камеру, ответил: «Надеюсь, что ты снова станешь фермером».

Сезон 1963 года: доминирование, какого «Формула-1» еще не видела

В начале 1963 года «Лотус» был уверен, что в этом году ничто не помешает им. Модель 25 была тщательно протестирована, а ее надежность повышена. Кларк был как всегда хорош, и после схода с дистанции в Монако из-за отказа коробки передач он выиграл следующие четыре гонки. Снова в Спа, затем в Зандвоорте, Реймсе и Сильверстоуне. Сертис победил на Нюрбургринге. Джим закрепил успех в Монце, Мексике и Южной Африке. За Хиллом остался лишь Уоткинс Глен.

Его семь побед установили рекорд, который будет повторен Аленом Простом в 1984 году на «Макларене» MP4/2, а превзойден только в 1988 году Айртоном Сенной за рулем «Макларена» MP4/4. Но если учесть, что в 1963 году было всего 10 гонок, а в 1984 и 1988 годах - по 16, то соотношение побед Кларка в 70% намного лучше, чем у любого из пилотов «Макларена». Джим также завоевал 7 поул-позиций и показал быстрейший круг в 6 Гран-при. Это был просто доминирующий год для «Лотуса» и Кларка. Его быстрейшие круги обычно становились рекордами трассы. В Бельгии шотландец выиграл с отрывом в 5 минут от второго места Брюса Макларена, при этом всю гонку поливал дождь. Прошел всех в Зандвоорте, обошел всех, кроме второго и третьего мест в Сильверстоуне — это был великолепный год.

Он также стал первым гонщиком, выигравшим чемпионат за три гонки до конца сезона, получив корону в Монце (где он обошел всех, кроме Ричи Гинтера за рулем «БРМ»), а в Южной Африке обошел всех, кроме Герни, что позволило ему набрать 54 очка против 29 у Хилла. Если бы система подсчета очков не учитывала только 6 лучших результатов, Кларк финишировал бы с 73 очками (общее количество очков Хилла не изменилось бы), таким образом, он более чем удвоил бы свой отрыв. Поистине невероятное доминирование. Вернувшись в Шотландию, Кларк был встречен дома с большим энтузиазмом: казалось, что все жители собрались, чтобы поболеть за своего чемпиона. Его старый друг Скотт-Уотсон снимал все празднование, и хорошо видно, что, вернувшись в свой дом, окруженный фанатами, Кларк ликовал. Улыбался, играл, смеялся вместе со всеми.

В душе же шотландец был совсем другим человеком. Его празднование чемпионства в Монце было прервано итальянской полицией (больше вопросов), и он был очень расстроен тем, как британские СМИ освещали это событие, уделяя больше внимания проблемам, чем триумфам. Интервью того времени показывает, что Кларк очень взволнован, когда речь заходит об отношении к нему прессы, доходит до того, что он много раз ругается.

Для человека, которого все считали очень спокойным и невозмутимым, слышать такое было неожиданно… Джон Уитмор, ставший к тому времени другом Кларка, вспоминает, что тот никогда не проявлял эмоций, но пресса его довела до предела.

Провел зиму в Шотладнии, где смог немного прийти в себя, однако ему постоянно надо было посещать штаб «Лотуса» в Лондоне, чтобы быть в курсе событий. Он останавливался у Уитморов в их лондонском доме вместе с другим шотландским гонщиком, которого начали замечать, Джеки Стюартом. Дом Уитморов стал известен как шотландское посольство, и пока Уитмор и Стюарт были там со своими женами, Джим вел очень интересный образ жизни (Хелен Стюарт однажды спросила Кларка, была ли девушка, с которой он был, той же самой, что и на предыдущей неделе — это было не так...).

Однако именно в тот буйный период Кларк познакомился с Салли Стоукс, с которой у них начались отношения, продлившиеся до 1968 года. Интересным совпадением является то, что их первое свидание состоялось на премьере фильма «Клеопатра» с Элизабет Тейлор и Ричардом Бертоном, который позже уведет у Джеймса Ханта жену. В это время Джим начал проявлять свою хроническую нерешительность, находясь вне машины. Стюарт вспоминает, что они пропустили много фильмов из-за того, что просто не могли решить, какой из них посмотреть, пока становилось слишком поздно. Это стало ходячей шуткой, потому что доверять Кларку принятие решений было просто нельзя.

Сезон 1964 года: неожиданный противник в лице Сертиса

Новый сезон команда встречала с оптимизмом, поскольку модель под индексом 25 до сих пор не имела себе равных.

Однако все пошло не по плану, когда «Феррари» заявила основными гонщиками Сертиса и Лоренцо Бальдини, в то время как Филл Хилл был уволен. Джон, побеждавший за рулем мотоциклов, оказался достойным соперником. Три схода Кларка в пяти заключительных Гран-при вызволили тому стать чемпионом мира – первым и единственным обладателем титулов как на двух, так и на четырех колесах.

Кларк выиграл Гран-при Великобритании, а также в Зандвоорте и Спа, однако в остальном год вышел неудачным. Он 5 раз стартовал с поула, 4 раза проехал быстрейший круг, но при этом трижды сходил с дистанции и, в конце концов, не смог конкурировать с надежной «Феррари» Сертиса.

Шотландец снова отправился в «Инди», где смог вновь завоевать поул, но в гонке машина отказала, что завершилось лишь восхищениями и уважением конкурентов за усилия.

Сезон 1965 года: абсолютное доминирование в марафоне «500 миль Индианаполиса»

Но в 1965 году Кларк наконец-то одержал победу. И что это был за триумф. Он стал первым иностранцем, выигравшем «500 миль Индианаполиса» с 1916 года. Приз стал самым огромным в истории автоспорта – это годовой запас мяса, два телевизора, к его ужасу, фотосессии с супермоделями, обложка в журнале «Тайм», интервью на телевидении. Джим ненавидел все это, его застенчивость становилась все сильнее и сильнее.

В течение одной недели после марафона шотландец преодолел 6 500 км, переезжая из одного штата в другой.  Но все это было заслуженно, поскольку никто еще не видел, чтобы кто-то из-за рубежа полностью уничтожил конкурентов (он победил, опередив второе место на 2 круга).

Кларк хотел вернуться в Шотландию и отдохнуть, но шел сезон «Формулы-1». Джим уже и так пропустил Гран-при Монако. Он был полон решимости снова выиграть титул. В этом сезоне Шотландия должна была получит еще одного местного героя в лице Стюарта, который подписал контракт с «БРМ». Так Джеки завершит сезон на третьей строчке, выиграв на Гран-при Италии.

Кларк был неудержим. Несмотря на то, что он закончил итальянский этап 10-м (он лидировал, но проблема с топливным насосом закончила его день) и сошел с дистанции в двух последних гонках, а именно в США и Мексике (первая победа «Хонды», а за рулем сидел Ричи Гинтер), Кларк выиграл все гонки до этого, исключая Монако. Проблемы с завоеванием титула не возникло.

Южная Африка, Спа, Гран-при Франции в Шараде (это потрясающая трасса, для тех, кто не знает, как французский Нюрбургринг, очевидно, полностью непригодная для использования сейчас из-за соображений безопасности), Сильверстоун (четвертый Гран-при Великобритании подряд), Зандворт (третий подряд), Нюрбургринг - все они были в его распоряжении. Из 9 гонок, в которых шотландец принял участие, в 6 из них он занял поул, в 5 установил быстрейший круг, во всех лидировал, кроме Мексики. Кларк стал единственным человеком в истории, который выиграл «500 миль Индианаполиса» и титул в «Формуле-1» в один и тот же год, и этот подвиг вряд ли кто-то сможет повторить. Причем, во Франции Джим победил за рулем модели по индексом 25, а не 33, использовавшейся в том сезоне. Все ради того, чтобы отдать ей дань почтения. Завершить ее жизненный цикл победой.

Просто не было никого, кто мог бы встать на пути Кларка и Чепмена. Их отношения теперь были почти отцовскими. Колин постоянно помогал улучшать машину. Команда знала, что Джим почти так же важен, как Чепмен, и относилась к обоим с почтением. Атмосфера в «Лотусе», как говорят, была великолепной в этот период, вся тяжелая работа приветствовалась командой, поскольку они знали, что работа будет вознаграждена Кларком, который сможет выжать из машины все.

Стюарт, разделивший три подиума с ним, в конце года отметил, что теперь они известны как Бэтмен и Робин, «однако все понимают, кто тут Бэтмен». Однако, даже если Джеки был Робином для Бэтмена Кларка (они стали еще дружнее, когда к ним присоединился Хилл), Стюарт и остальные в паддоке не могли понять, а в чем же секрет успеха Джима. Разумеется, легенд было много, и у каждого человека была своя версия.

Стюарт всегда утверждал, что Кларк был просто более плавным, чем все остальные, вел машину с таким изяществом, что казалось, будто он ласкает ее, а не гоняет на пределе, никогда не борясь с машиной. С другой стороны, Уитмор считал, что его чувствительность была ключевым фактором, потому что Кларк мог чувствовать то, что другие гонщики просто не могли почувствовать.

Зельцер, его механик в начале карьеры, предполагал, что тот сможет много достичь в «Формуле-1», когда Джим проходил все повороты на трех колесах за рулем «Форда Кортины» в британском чемпионате кузовных автомобилей 1963 года. Однажды он также сказал, что больше всего его впечатляет то, что все анализируют его действия, но никто не может понять, почему этот шотландец может быть таким хорошим пилотом. В своей книге о времени, проведенном в «Формуле-1» Зельцер сказал об отношении Кларка к машине: «Было много историй о том, что шины на машине Джима Кларка продержались четыре гонки. Это правда, но и тормозные колодки прослужили в три раза дольше, чем у любого другого гонщика. Дерек Уайлд говорил, что можно поставить все коробки передач на скамейку перед ним в произвольном порядке, и он сможет определить, какая коробка стоит на машине Джима, так как на ней меньше следов износа».

Он просто был настолько хорош. Кларк дал однозначный ответ, который, кстати, никому никогда не нравился: «Я не езжу быстрее. Я просто лучше концентрируюсь, и это заставляет меня ехать быстрее». Для него все действительно было так просто. Он сидел в машине, концентрировал все свое внимание на том, чтобы ехать быстро, и машина отвечала на его желания, ехала быстро (чаще всего быстрее, чем кто-либо другой).

Даже если никто не мог объяснить, почему это произошло, реальность была такова, что Кларк снова стал чемпионом мира, и как только он вернулся в Шотландию, прием был великолепным. Казалось, все хотели выразить свою признательность за его достижения. Всего за пять лет до этого отец сказал ему, чтобы он либо начал работать, либо бросил свое хобби. Теперь, благодаря своему хобби, Джим Кларк с семьей ездил в Букингемский дворец на встречу с королевой и зарабатывал очень хорошие деньги.

Сезон 1966 года: время разочарований и трагедий

В новом сезоне регламент был изменен таким образом, чтобы увеличить объем мотора с 1,5 литров до 3 литров. Команды с нетерпением ждали первой гонки сезона в Монако. Это была не только первая гонка для команды «Макларен», но и еще старт съемок фильма Джона Франкенхаймера – «Гран-при». Рекомендую к прочтению прекрасный пост 2020 года. Режиссер попросил Макларена, чтобы тот отказался от традиционных новозеландских цветов, а использовал бело-зеленую ливрею. Хорошо, что Франкенхаймер был классным режиссером, поскольку сам Брюс смог продержаться в гонке лишь 9 кругов.

Кларк, казалось, был в прекрасной форме, поставив машину на поул, но как только началась гонка, все сразу пошло не так. На старте его обогнал Сертис, в результате чего ему пришлось начать борьбу за лидерство, стоившую ему подвески. Однако выиграть гонку смог Стюарт за рулем «БРМ».

Следующим на очереди был этап в Спа. Опять же, ставшей местом съёмок фильма. Фил Хилл ради этого проехал первый круг с камерой на носу машины.

Гонка началась в условиях сильнейшей грозы, и произошло очевидное: хаос. Семь гонщиков разбились на первом круге, включая Хилла и Бондюранта в «Маста-Кинк». Джеки там же угодил в аварию, но уже не мог выбраться из машины. Вытекало топливо. Целых 25 минут пришлось ему ждать спасения от местных жителей с набором инструментов. В свою очередь Кларк сошел из-за отказа мотора. С этого дня Стюарт стал непревзойденным сторонником повышения мер безопасности пилотов. Его не останавливала критика других. Именно решимость шотландца заставила свернуть «Формулу-1» в сторону безопасности.

Настал черед Гран-при Франции, однако Кларк даже не смог стартовать в гонке. Дело в том, что во время тренировок ему в лицо попала птица. Джек Брэбем, выступавший за свою собственную команду, выиграл первую из четырех гонок подряд. Хотя Джим смог финишировать четвертым в Брэндс Хэтче и третьим в Зандворт, год был потерян. Далее последовало три схода: на Нюрбургринге, Монце и Мексике. Итальянский этап запомнился столкновением Джона Тейлора и Джеки Икса, что стоило первому жизни из-за многочисленных ожогов.

Если бы отношения Кларка и Чепмена были более близкими, то шотландец, вероятно бы ушел из «Лотуса», так как сезон закончился на грустной ноте. Джим всегда подписывал только однолетние контракты, потому что всегда хотел иметь выбор, где ему продолжить карьеру, однако он всегда останавливался на «Лотусе».

Ставим лайки, подписываемся в группу, донатим!

Продолжение следует, так как целиком в один пост не получается здесь...

Больше такого тут!