в 1987 году купе Mercedes-Benz 560 SEC приняло участие в легендарном ралли Париж - Дакар

Хотя, если честно, это был немного не Mercedes-Benz 560 SEC...

Для повышения проходимости использовали полноприводную трансмиссию от Mercedes G-Class с усиленными мостами и установлены двойные амортизаторы

В конструкции применена вторая рама...

...с помощью которой кузов крепится к внедорожному шасси.

Сам кузов сделан с нуля из материала, который называется GPK (аналог стекловолокна) и в точности повторяет обводы серийного Mercedes-Benz 560 SEC.

Был установлен стандартный двигатель M117 V8, это 5.0, либо 5.5 (его не так легко отличить снаружи) на 300 л. с., его оставили практически без изменений, а в паре с ним работает 4-ступенчатый автомат от 6.3L 450 SL

Для удобства обслуживания капот окидывается вперед вместе с передними крыльями и решеткой радиатора.

Мало того, автомобиль стал лифтбэком – появилась задняя дверь.

В салоне появились каркас безопасности и спортивные кресла и бензобак на 200 л. вместо задних сидений.

В общем для гонки, некогда роскошный авто, превратили в настоящий раллийный спорткар.

Кокпит полностью оборудован и готов к работе на ралли рейдах.

Оборудование хоть и немного устаревшее, но до сих пор в полностью рабочем состоянии.

История этого автомобиля достаточно таинственна...

Известно что пилот Бруно де Монтайгу и штурман Ричарда Лозе должны были принять участие в Дакаре 1987 года, но вынуждены были сразу сойти с дистанции из-за поломки трансмиссии.
По некоторым данным сход произошел еще до старта первого этапа гонки.

Единственная доступная фотография, даже не с гонки, а с пролога, который проходил недалеко от Парижа

После этого следы машины теряются до 2006 года, когда она приняла участие в ралли Фараонов, в Египте.

после 2006 г. опять неизвестность и туман...

Машину случайно обнаружил, уже в наши дни, Ханс Юрген Раух (большой поклонник Mercedes и владелец бизнеса по продаже квадроциклов) на одном из французских сайтов по продаже автомобилей и отреставрировал.

Продавец ничего толком не мог рассказать про историю автомобиля, а может быть и не хотел.

Автомобиль до сих пор невозможно поставить на учет, так как для получения немецкого сертификата TÜV, без которого невозможна эксплуатация машины на дорогах общего пользования, не хватает информации о производителе и отсутствуют первичные регистрационные документы.

Кроме того на автомобиле есть две таблички с разными VIN.

Все что есть, это некие документы от 2006 года, относящиеся к ралли Фараонов, но они явно поддельные.

Так как у всех автомобилей для ралли-рейдов должно быть разрешение на передвижение по дорогам общего пользования (им же надо передвигаться между этапами самостоятельно), а процесс легализации машины пока зашел в тупик..

... то в настоящее время этот уникальный Мерседес не принимает участие в гонках.

ROLLS-ROYCE CORNICHE COUPE в 1981 году стало звездой марафона Париж-Дакар

Хотя, если честно, это был немного не Rolls-Royce...

Марафон Париж-Дакар проводился с 1978 года и к началу 1980-х уже стал магнитом для автоспортивных авантюристов всех мастей. Жажда приключений, а главное славы, подала французскому автогонщику и просто веселому парню Тьери де Монгорже идею заявится на Дакар на предельно неподходящем для этого автомобиле - на роскошном купе Rolls-Royce Corniche.

Очень повезло Де Монгорже встретить другого авантюриста, причем очень богатого - французского модельера Кристиана Диора, решившего, что участие аристократичного купе в суровом марафоне станет отличной рекламой новых мужских духов Jules (Жуль). Денег было отсыпано солидно!

Де Монгорже также подстегнула реакция руководящего менеджмента Rolls-Royce, пытавшегося запретить гонщику выходить на старт, считая что репутация производителя роскошных автомобилей для избранных пострадает.

Строго говоря раллийный снаряд Де Монгорже Роллс-Ройсом не был совсем. Автомобиль построили серьезные специалисты по всем канонам гоночных прототипов. Легкий стеклопластиковый кузов с алюминиевыми капотом, дверями и крышкой багажника был смонтирован на пространственной трубчатой раме.

Полный привод и трансмиссия позаимствовали у внедорожника Toyota Land Cruiser HJ45. Под капотом, с традиционным "Духом экстаза" на решетке радиатора, поместился не аристократичный британский мотор, а простой как топор американский Small Block V8 от Chevrolet объемом 5,7 литра, мощностью 350 л.с.

Салон следовал идее роскошного ралли кара и был не по гоночному богато отделан - дерево, кожа, велюр.

Приковав всеобщее внимание еще до старта гонки, к середине марафона Rolls-Royce занимал великолепное 13 место.

На бивуаках, команда Де Монгорже, подогретая спонсорскими деньгами, уплетала деликатесы под шампанское, говорят были даже устрицы.

К сожалению Rolls-Royce настигли технические проблемы. Поломка рулевой колонки потребовала длительного ремонта, который закончился дисквалификацией экипажа

Однако хоть и вне зачета, Rolls-Royce добрался таки до финиша легендарного марафона, среди всего-лишь 40 автомобилей (из 170 стартовавших)

Автомобиль заслуженно вписал свое имя в историю Дакара!

PS когда допилил пост, вылез баянометр... ну снесут в баяны, значит снесут :)

В наши дни к такому способу создания мощных спортивных автомобилей уже не прибегают. Однако история спортивного автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами.

Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:

часть первая / часть вторая

Daf TurboTwin

Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года.

Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч.

Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!

Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.

Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.

следует отметить, что вторая кабина не позволяет управлять автомобилем.

В 1985 году Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык» (Le Taureau/The Bull).

Кабина осталась одна, вторая кабина исчезает в пользу более легкого и аэродинамического обвеса. А моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.

В течение следующих двух лет эта модель продолжала развиваться с различными модификациями, направленными на снижение веса, снижение центра тяжести, улучшение аэродинамики и увеличение мощности двигателей.

Два 11,6-литровых рядных 6-цилиндровых дизельных агрегата теперь снабжаются воздухом от трех турбонагнетателей каждый, один из них имеет единственную функцию - вдувать в два других, чтобы сократить время их отклика.

Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.

В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.

к 1988 году команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2.

Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по примерно 600 л.с.

Поговаривают, что грузовикмог разгоняться до 250 км/ч.

Неофициальные технические данные сводят с ума: 1220 л.с., от 0 до 100 за 8,5 секунды, максимальная скорость 240 км/ч.

Но 1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией.

Ралли-рейд «Париж-Дакар» 1988 года начался для команды DAF, как потом оказалось, с мистического предзнаменования - во время пролога и у машины Яна де Роя, и у машины Тео ван де Рита правые передник колеса разбортировались!

По какому-то ужасному совпадению, потом именно на правое переднее колесо пришелся удар, ставший причиной трагической аварии второго экипажа команды.

Свой последний спецучасток «Djado-Arlit-Agadez» экипаж автомобиля DAF Turbo Twin X2 Ван де Рит/Ван Левезин/Росс начал, занимая 15ю позицию в общем зачете ралли-рейда.

8 января примерно в половину девятого утра машина на скорости около 160-170 км/ч въехала на участок с маленькими дюнами и стала на них подпрыгивать.

На первых двух она взлетела и приземлилась на все четыре колеса, а вот на третьей DAF внезапно полетел с небольшим креном и врезался правым передним колесом в землю.

После удара грузовик покатился кувырком, сделав шесть полных оборотов.

Экипаж, конечно же, был пристегнут ремнями, но крепились они непосредственно к самому сиденью (а не к раме или кабине), а удар оказался настолько сильным, что крепления не выдержали и кресла оторвались.

Совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, и к гибели штурмана.

Во время кувырков, пилота Тео ван де Рита и механика Криса Росса сильно побило о внутренности кабины, однако они остались в кабине и это спасло им жизнь.

А вот штурмана Левезина выбросило из машины через лобовое стекло, как из катапульты. Он умер на месте.

Когда на место прибыла помощь, перед спасателями предстала ужасная картина. DAF лежал на левом боку, кабина была полностью разрушена, крыша была вскрыта, словно консервная банка, внутри кабины не осталось ни единой уцелевшей детали. Тело бедного Кеса ван Левезина лежало в сорока метрах от автомобиля.

После того, как машина прекратила кувыркаться, Тео и механик Крис Росс даже не смогли сами выбраться из разрушенного автомобиля. А первые два экипажа, которые прибыли на место трагедии, просто... проехали мимо! Это ужасно, но так, к сожалению, бывает.

Медицинский вертолет доставил оставшихся в живых членов экипажа в госпиталь. Росса пришлось в срочном порядке оперировать – у него обнаружили множественные повреждения внутренних органов.

Рит оказался в чуть лучшем состоянии, однако его ноги были переломаны в нескольких местах. Процесс первоначального восстановления занял у Тео ван де Рита почти год, а до полного выздоровления прошло несколько долгих лет.

После того, как мир узнал о трагической аварии второго экипажа команды DAF, события стали развиваться с калейдоскопической быстротой.

Руководство команды мгновенно снимает с гонки Яна Де Роя (занимавшего на тот момент место в первой десятке «абсолюта»), после чего DAF объявляет об уходе из автоспорта.

Как стало известно позднее, голландская фирма выдержала паузу в 10 лет – лишь в 1999 году в кольцевых автогонках на грузовиках появились седельные тягачи этой марки.

DAF TurboTwin X1 сейчас находится в музее завода

Остов же разбившегося DAF TurboTwin X2 так и остался стоять в пустыне как памятник Кесу ван Левезину

Экипаж DAF TurboTwin X2

часть первая / часть вторая

материал частично взят с сайта matador.tech

автор текста Сергеев Алексей

Комплект модели радует большим количеством деталей с которыми не придется скучать.

Плата качественного травления буквально спасает внешний вид этой модели.

Для черновой очистки деталей от элементов литья решил впервые опробовать алмазный диск.
Понимаю, что этот метод может вызвать кучу критики, но мне он очень понравился. При желании можно даже чистовую подгонку делать.

Для более тонкой обработки использую надфиль и наждачную бумагу.

Особенность 815-й Татры - это хребтовая рама представляющая собой трубу, внутри которой находится карданный вал.

Подвеска передних колёс выполнена на торсионах .

Задняя пара мостов имеет независимую подвеску с качающимися полуосями и полным приводом на все 6-ть колёс. Такая конструкция рамы на разгруженном грузовике создает так называемую косолапость колёс.
С учётом этой особенности, устанавливаю все полуоси под небольшим углом.

Набор порадовал детально проработанным двигателем, которого к сожалению не будет видно.

Модели из смолы в обязательном порядке необходимо грунтовать.

Модель окрашиваю эмалевыми красками японского производства Mr.Hobby.

Эта краска идеально ложится на поверхность, и является одним из лучших вариантов для моделизма.

Декали привариваю химией от Tamiya.

Собираю мелкую деталировку.

Колёса приклеиваю на холодную сварку и выставляю их с небольшим косолапием.

Видео с подробной сборкой модели под спокойную музыку.

Благодарю за внимание!

Больше фотографий и проектов:
https://www.instagram.com/babakinscalemodels/

Эта модель полностью изготовлена из смолы и помещена в миниатюрную коробочку.

Первая проблема смоляных наборов - это зачистка и подгонка деталей от дефектов и элементов литья.

Первичную зачистку делаю модельным ножем, грубо срезая всё лишнее.

И уже после, зачищаю грань надфилем или наждачной бумагой.

Мой набор был укомплектован тремя передними и одним задним колесом. Конструкция диска которых заметно отличается.

К счастью, у меня есть 3D принтер, и сделать новый диск не вызвало проблем.

Самое сложное в этом наборе - каркас безопасности кабины.

Предлагается изготовить его из 6-ти деталей фототравления.

Чтобы собрать эту конструкцию воедино: сгибаю каркас, обрезаю всё лишнее и пропаиваю стыки.

Абразивной насадкой убираю излишки канифоли и олова.

Окраску начинаю со слоя выравнивающего грунта.

Разбавляю его с растворителем в пропорции примерно 1:1, чтобы он был жидким и лег на поверхность тонким слоем.

Краску разбавляю так называемым выравнивающим растворителем, который замедляет процесс высыхания краски и создает более глянцевое покрытие.

Краску как и грунт сильно разбавляю растворителем и задуваю в несколько тонких слоёв.

Краску покрываю слоем глянцевого лака, подготавливая поверхность к нанесению декалей.

Для приварки декалей использую жидкость Mark Fit от Tamiya.

Несмотря на то, что это 1:87 масштаб, декали четкие, без смещений подложки и замылений.

Собираю все детали и модель готова!

Подробный процесс сборки этой модели можно увидеть в закрепленном в начале поста видео .

Больше фотографий и проектов:

https://www.instagram.com/babakinscalemodels/

Благодарю за внимание!