Грузовик с автопилотом автономно перевез груз на дистанцию в 4500 км
Калифорнийский стартап Plus.ai испытал коммерческий грузовик, способный перевозить груз в автономном режиме вождения. В течении трех дней, грузовик, загруженный 18 тоннами сливочного масла, проехал от Калифорнии до Пенсильвании дистанцию в 4500 км.
В кабине грузовика присутствовали водитель и инженер-тестировщик, но они на протяжении всего маршрута не прикасались к управлению. Грузовик, оснащенный камерами, радаром, и лазерными приборами, успешно функционировал в разное время суток, дожде, тумане, тоннелях, горных дорогах, заездов и съездов с автомагистралей, платных дорогах со шлагбаумами, и участков с дорожными работами.
По мнению компании, вопрос о полностью автономных грузовиках без водителей сегодня больше юридический, чем технический, и будет решен в течении нескольких лет. Грузоперевозчики станут одними из первых пользователей автономных автомобилей, как средство повышения эффективности и снижения затрат.
На данный момент более 15 американских компаний разрабатывают различные проекты автономного вождения.
Трамваи Б/У, недорого
Когда старший брат вырос, и его вещи везут донашивать младшим. Трасса м4, в сторону юга.
ПАРУСНИКИ - БУДУЩЕЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА (возможно)
Я болею парусами. Уехала учиться из Санкт-Петербурга во Владивосток по большей части из-за того, что тут есть возможность уйти на практику на паруснике (на фрегате Надежда) уже после первого курса, в то время как в той же Макаровке (ГУМРФ) парусник предполагается только после второго курса. Поэтому паруса занимают большую часть моего времени.
И вот несколько месяцев назад, изучая на одном морском сайте список всех парусников мира, наткнулась на необычную бригантину "Tres Hombres". Само по себе судно не представляет из себя ничего особенного - классическое парусное вооружение, деревянный 32-х метровый корпус, обычные обводы. Однако моё внимание привлекло не судно, а его назначение. Оно занимается грузоперевозками.
Объясню в чём необычность грузового парусника. На сегодняшний день большую часть парусного флота мира (частные парусные яхты я не рассматриваю) занимают учебные парусники. Яркие представители этого сословия в России - фрегаты Мир, Надежда, Паллада, Херсонес, барки Крузенштерн и Седов, шхуна Юный Балтиец. На них проходят практику будущие моряки-профессионалы, курсанты морских учебных заведений, воспитанники детских морских клубов.
Ещё есть частные проекты, так же направленные на обучение морскому делу, но ориентирующиеся не только на курсантов, но вообще на всех желающих постичь премудрости морского дела - это фрегат Штандарт, бриг Триумф, шхуна Надежда (не путать с фрегатом Надежда), бригантина Полярный Одиссей и ещё несколько учебных парусников. И это только в России.
Следующий пласт занимают круизные парусники. Их намного меньше, чем учебных, но штук 10 по всему миру точно есть. Например суда Royal Clipper, Sea Cloud. На них люди, за большие деньги, совершают круизы, отдыхают, но не участвуют в судовой жизни экипажа.
И всего два парусника занимаются грузовыми перевозками (по крайней мере за несколько месяцев поисков я нашла информацию только о них). Они принадлежат компании Fair Transport. Это бригантина Tres Hombres и шхуна Nordlys. Они возят грузы через Атлантический океан, курсируя между Америкой и Европой.
Я начала подробнее изучать вопрос парусных грузоперевозок и, к моему удивлению, обнаружила, что очень много организаций по всему миру занимаются вопросами внедрения паруса на транспортные суда. Причём речь идёт не только о классических парусниках, но и о современных технологиях, новых системах парусного вооружения (например DynaRig)
При поверхностном изучении вопроса кажется, что всё это мало осуществимо. Однако мой парусный фанатизм не дал мне покоя и заставил начать копать глубже. Когда все источники на русском языке были изучены вдоль и поперёк, я перешла английский сегмент интернета. К слову, раньше у меня не было необходимости искать что-то на английском, однако окунувшись в заграничный интернет я поняла, что там информации о парусах раз в 10 больше, чем на русском. Началась работа по переводу английских морских технических текстов, изучение всевозможных проектов, последних новостей.
И вот, проведя за этим занятием почти 7 месяцев, могу с полной ответственностью заявить: у парусных грузоперевозок есть все шансы в ближайшие 10-20 лет занять значимое место в мировой транспортной отрасли.
Да и вообще вся энергетика в скором времени будет претерпевать значительные изменения. Мир уже сейчас повсеместно переходит на возобновляемые источники энергии, такие как ветер и Солнце. И морской транспорт не исключение.
Основная причина такого перехода - это экология. Если в конце 20-го века экологией занимались по большей части общественные активисты, то за последние 20 лет на международном уровне были приняты ряд законов, призванных уменьшить экологическое загрязнение планеты.
IMO (международная морская организация) так же приняла несколько экологических конвенций и кодексов и в ближайшем будущем примет ещё множество подобных законов.
Ещё один аспект - это экономическая выгода. Ведь за ветер не надо платить, а значит можно уменьшить стоимость морских перевозок. Если раньше (в 60-х, 70-х годах), в период всемирного энергетического кризиса, идеи внедрения паруса закончились испытаниями моделей парусников в аэродинамической трубе, но так и не перешли в практическое воплощение задумок, потому что у человечества ещё не было технологий, позволявших оборудовать крупнотоннажные суда парусом, то сейчас такие технологии есть.
За последние десятилетия количество парусников в мире резко возросло. В России почти построили Полтаву, новый учебный парусник в 2017 году появился в Индонезии, несколько лет назад Британия обзавелась ещё одним парусным судном, по всему миру восстанавливают старые парусники.
Люди снова обратили внимание на парусники, как на транспортные суда. И это отмечаю не только я, но и многие зарубежные аналитики. Ну а показателем жизнеспособности идеи служат два парусника, уже несколько лет занимающиеся грузоперевозками.
В России пока никаких разработок на тему грузовых парусников не ведётся. И я считаю, что это не есть хорошо. Да, возможно идея с парусами провалится, однако если она всё-таки выстрелит (а это будет зависеть исключительно от людей, занимающихся этим вопросом сейчас), то Россия опять окажется в роли отстающего.
Уже несколько лет существует International Windship Association, объединяющая все организации мира, занимающиеся вопросами парусных грузоперевозок. На сегодняшний день в Ассоциацию входят 58 организаций, компаний и частных лиц. Они представляют Францию, США, Германию, Норвегию, Нидерланды, Канаду, многие другие страны. И ни одного представителя России.
Я, как организатор, руководитель Морского Клуба "Молодёжная Флотилия" и человек, желающих развивать отрасль парусников в России, собираюсь вступить в International Windship Association от лица Флотилии, дабы Флотилия стала первой российской организацией в этой Ассоциации.
В ближайшие дни я опубликую сайт Флотилии, где помимо информации о занятиях по морскому делу будет раздел, посвящённый описанной выше теме.
Если всё сложится, то в июне этого года я пойду в море на 10 недель на паруснике Надежда, где смогу провести некоторые практические измерения, чтобы на практике убедится в эффективности паруса, как основного движителя. Также уже сейчас налаживаю связи с заинтересованными людьми во Владивостоке и Санкт-Петербурге.
Ну и по ходу моих успехов буду делать публикации здесь и на сайте Флотилии.
Если кто-нибудь захочет подробнее узнать о парусных тенденциях или присоединиться к проекту, то можете смело писать мне в личку ВК - https://vk.com/kaplya_anna
Для примера прикрепляю ниже картинку проекта парусного сухогруза
И ссылку на сайт Ассоциации - http://wind-ship.org/en/grid-homepage/
Малость историй
Итак, друзья мои, хочу немного разбавить мои рассказы историями о водителях. Скажу сразу, отношусь к ним с большим уважением – работа водителя очень сложная, грязная и, несмотря на то, что оплачивается она получше, чем в среднем по региону (в компании, где я работал водители получали от 6о т.р. до 120 т.р.)отрабатывают они их в полной мере. В основном, мне встречались абсолютно адекватные и надежные мужики, на которых можно положиться. Но встречались и отдельные кадры, о них ниже.
Ситуация №1.
Водители чаще всего работают в условиях повышенного нервного напряжения – его достают логисты, сотрудники органов правопорядка, да и постоянное нахождение в дороге достаточно сильно напрягает. И один из них решил свести счеты с жизнью (абсолютно серьезно, потом он даже проходил лечение у мозгоправов). Осуществить это он пытался с помощью травматического пистолета(!), приставив его ко лбу (!!), сидя за рулем(на стоянке). Ясен пень, пуля, отскочила в лобовое стекло. Из повреждений – здоровенная гематома на лбу, разбитое лобовое стекло (примерно 40 т.р.), которое меняли за счет водителя. А после лечения он продолжил работать, да.
Ситуация №2.
В дороге некоторые водители питаются в придорожных заведениях, где качество еды порой вызывает сомнения. И вот, однажды, водитель съел неизвестно что, и его стошнило прямо в дороге. И этот тип две недели (!!!!) ездил в заблеванной кабине! Если что, водитель в кабине, помимо непосредственно езды, еще спит, отдыхает и т.д. Потом вроде все отмыл, но особо
долго он у нас не задержался.
Ситуация №3.
Эта ситуация не очень смешная, но дает определенную пищу для размышлений. Компания часто предоставляла транспорт для перевозки бытовой техники. Понятное дело, такие рейсы сопряжены с большими рисками. Водитель доезжает до места выгрузки, никаких проблем в пути не было. Т.к. приехал поздно вечером, выгрузку отложили на следующий день. Машину водитель поставил в специально огороженное место, под фонарями, с видеонаблюдением и т.д. На этой же стоянке было еще несколько машин, груженых бытовухой, в основном крупной-телевизоры, холодильники, стиральные машины и т.д. Наша машина перевозила мелкую и недорогую(относительно)-микроволновки, утюги, пылесосы и т.д. Утром водитель увидел, что ворота вскрыты, украдено техники на сумму около 100 т.р. Стоящие рядом (с крупной бытовой техникой) не тронуты-наталкивает на определенные выводы. Но с нас взятки гладки - кража произошла на территории грузополучателей. Стоит ли говорить, что камеры ничего не показали и воров вроде бы и не нашли.
Касательно воровства грузов целый вагон историй, при желании расскажу)
Весенние ограничения
Всем привет!
Наступила весна (к сожалению, пока только календарная), а значит, скоро наступит самое противное время для каждого человека, связанного с грузоперевозками - весенние паводки.
Дороги, в зависимости от уровня бюджета, из которого осуществляется финансирование подразделяются на федеральные, региональные и муниципальные.
Паводки, просушка, распутица - период, связанный с таянием снега, во время которого дороги подвергаются бОльшим нагрузкам (из-за таяния снега, хех). В этот период региональные и муниципальные дороги закрываются для проезда большегрузного транспорта. Дороги федерального масштаба остаются открытыми.
Во время просушки дорог вводятся ограничения на максимальную нагрузку на ось для всех видов транспорта. Каждый регион волен вводить ограничения самостоятельно, в зависимости от климатических и других условий. Ограничения длятся примерно месяц, например (данные на 2018 год):
- Брянская область — с 15 марта по 13 апреля – для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;
- Ленинградская область — с 1 по 30 апреля (в восточных и северо-восточных районах – с 16 апреля по 15 мая) – для ТС с нагрузкой на ось свыше 5 тонн на асфальтовых дорогах и свыше 3 тонн на грунтовых дорогах;
- Нижегородская область — с 1 по 30 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;
- Новгородская область — с 20 апреля по 19 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн на асфальтовых и 4,5 тонн на грунтовых дорогах ;
- Смоленская область — с 19 марта по 17 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;
- Ставропольский край — со 2 апреля по 1 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн;
- Республика Татарстан — с 15 апреля по 14 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;
Контроль выполнения возлагается на ГИБДД и транспортный контроль; осуществляется с помощью выездных и стационарных весовых пунктов, а также специальными рамками автоматического весового контроля. Но, было бы удивительно, если ограничения работали на самом деле. Перевозчику платят, он отправляет туда машину. Все проблемы обычно решаются на месте, но если дошло до протокола, штрафные санкции значительные – штраф на водителя до 3000 рублей, на перевозчика – до 500 000 рублей.
Эти ограничения не распространяются на международные перевозки грузов, доставка продуктов питания, топлива, семян, удобрений, перевозка лекарств и почтовых грузов; на транспортировку животных, а также грузов для ликвидации и предупреждения ЧС, на транспортные средства аварийных служб, грузы Минобороны, на дорожную технику и материалы для ремонтно-восстановительных работ.
Если подытожить – это огромная головная боль для перевозчика и населенных пунктов, расположенных вдалеке от дорог федерального значения, но необходимая мера для сохранения дорог.
P.S.: хочу особо обратить внимание на то, что мое мнение - не истина в последней инстанции и я всегда буду рад замечаниям, конструктивной критике и мнению тех, кто это читает. Я всего лишь рассказываю о том, с чем сталкивался в своей работе.
Почему бы не работать на себя?
В предыдущем посте в комментариях задали вопрос, почему бы не открыть ИП и не работать на себя? Постараюсь ответить максимально полно.
Стоит понимать, что работа в этой отрасли всегда была, есть и будет. Она может быть более или менее выгодна, но будет всегда. При этом она не мегаприбыльна. Огромная конкуренция при очень маленькой прибыли.
Государство держит эту сферу очень-очень крепко. Мало того, что примерно 60% стоимости топлива отправляется казну, «Платон» вносит дополнительные расходы почти в 2 рубля на км. Еще и на многих участках дороги есть неофициальные поборы, как со стороны правоохранительных органов, так и криминальных структур. Зачастую к водителю на стоянке подходят ребята и предлагают заплатить некоторую сумму за сохранность груза.
Все крупные грузовладельцы имеют собственный парк, либо сотрудничают с такими же крупными перевозчиками (вроде того, у которого я работал). То есть для того, чтобы составить им более-менее серьезную конкуренцию, необходимо иметь парк хотя бы в 200-300 единиц. Это два.
Мелкие грузовладельцы чаще всего имеют либо прикормленных ИП, либо сотрудничают с экспедиторами. О последних надо поговорить подробнее.
Экспедиторы-посредники между грузоотправителем и более мелким перевозчиком. Часто в этой роли выступают средние и крупные перевозчики-по договору с грузовладельцем они обязуются вывозить определенный объем груза. И часто это происходит с помощью привлечения стороннего транспорта, за это они берут определенный процент от ставки на перевозку (зависит от их жадности). Существуют огромные международные компании, которые предоставляют услуги экспедирования грузов (это ни в коем случае не реклама!) например, «Милитцер и Мюнх»; из российских – «Деловые линии». Главный плюс такого рода организаций – они нивелируют риски для обоих сторон. Это значит, что если грузовладелец задерживает оплату, то экспедитор платит перевозчику из своего кармана. К сожалению, часто выходит так, что до перевозчика груз доходит через несколько экспедиторов, каждый из которых отщипывает свой кусок. Соответственно, перевозчик получает 60-70% тех денег, что платит заказчик.
Под экспедиторов часто маскируются диспетчеры. Они в чем-то схожи с риэлторами. За деньги предоставляют контакты грузоотправителя, не предоставляя при этом никаких гарантий. Но к их услугам можно прибегать для того, чтобы выходить непосредственно на контрагентов и сотрудничать уже напрямую.
Оба перечисленных типа тоже помешают получать полноценную прибыль.
Машины и водители- самое важное, по моему скромному мнению. Новый тягач с полуприцепом потянет на 5-7 миллионов. При этом платежи по лизингу будут достаточно весомыми. И это не отменяет необходимости в регулярном обслуживании, которое стоит на порядок выше, чем на легковом автомобиле. К примеру, форсунка на Рено Магнум 2008 года в наших краях стоит 30к. Считайте сами. Автомобили б\у чаще всего находятся в ужасном состоянии, пробеги близки к миллиону-это кот в мешке, хотя возможно всякое. Ремонт будет стоить еще больше.
Очень тяжело найти нормальных водителей-тех, кто будет иметь хотя бы представление о простейшем устройстве автомобиля, товарно-сопроводительных документах и правильности их оформления, не будет бухать (это реально огромная проблема) и не будет сливать топливо. Таких меньше 20% от всех водителей, с кем я пересекался. И при этом им нужно платить более-менее приличную зарплату – 3-4 рубля с километра.
Не стоит забывать о постоянном риске потерять груз. Машины угоняют ОЧЕНЬ часто, часто воруют и груз. У меня в запасе есть несколько историй о том, как резали тент, вытаскивали груз и в итоге компания попадал на крупные суммы (максимальная – почти 4 миллиона).
И, наконец, стоит понимать, что выбить деньги от заказчика - большая проблема. Долги обычно измеряются в сотнях тысяч и платятся они очень неохотно. При самых хороших раскладах, от отправления документов до получения оплаты проходит примерно месяц. Этот месяц нужно заправлять машину, платить водителю и самому на что-то жить.
Мог что-то упустить, но вроде все)
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Будни логиста
Итак, думаю, пришло время рассказать о моей работе и о том, как я оказался в грузоперевозках.
Первым местом моей работы стала компания федерального уровня, входящая по размеру собственного автопарка в топ-10 перевозчиков в России. Самое удивительное, что меня взяли туда без опыта и без знакомств, после абсолютно обычного собеседования. Размер парка порядка 1000 единиц 20-тонных фур и около 200 малотоннажек(Газели с термобудками, 5 и 10-тонники). Клиентов огромное количество как небольших ИП, занимающихся производством картона, стеклянных бутылок, кирпича и т.д., так и огромные заводы по производству бытовой техники, полимерной крошки и прочего. Моя задача состояла в том, чтобы формировать наиболее выгодные логистические плечи, основываясь на наборе определенных критериев (о них позже). В моем подчинении было некоторое количество автомобилей(от 15 до 30), на каждую из которых формировался план прибыльности. От выполнения этого плана и зависело мое вознаграждение. Этот бизнес отличает сильная сезонность-летом я могу получить в 2-2,5 раза больше, чем средняя зарплата по региону. С ноября по февраль работы становилось мало, соответственно зп проседала.
Особенно сильно мне нравилось, что у меня практически не было общения и взаимодействия с клиентами, моей задачей было обеспечение прибытия транспорта, контроль сроков доставки, полноты и правильности заполнения товарно-сопроводительной документации, выбор наиболее выгодных АЗС. Также я выступал связующим звеном между водителем и всеми службами-механиками, отделом безопасности дорожного движения, службой безопасности, отделом кадров и т.д.
Мой день выглядел примерно так:
Утром я проверял прибытие машин на погрузки и выгрузки, при необходимости давал пинка водителям. Исходя из информации о том, какая машина освобождается в течение дня, я забирал заявки у отдела взаимодействия с клиентами. При выборе рейса я опирался на следующие критерии:
1. Время погрузки-если клиент крупный, загрузка производится в определенные тайм-слоты, бронируемые заранее; считается он очень просто-примерное время, в которое освободится машина+время на переезд к месту погрузки+небольшой задел на непредвиденные обстоятельства.
2. Расстояние от выгрузки до следующей погрузки – холостой пробег должен быть минимален.
3. Дата выгрузки-в среднем, если водитель работает согласно законодательству, в день он проезжает примерно 400-500 км; если нет, то около 800 км. Исходя из этого нужно примерно планировать время прибытия на выгрузку. Опоздания чреваты штрафами, прибытие раньше выгрузки влечет за собой простой. На крупных сетях выгрузка происходит в тайм-слоты, опаздывать в которые очень нежелательно.
4. Стоимость (ставка) перевозки-ее расчету стоит посвятить отдельный пост, в два слова тут не уложишься. Если коротко - круг должен выходить не меньше 38 рублей на километр пути.
5. Время на погрузке\выгрузке - тут все просто: быстро грузят\выгружают - хорошо; медленно - плохо.
6. Тип погрузки и выгрузки – например, рефрижераторы и термосы нельзя ставить на боковые и верхние погрузки, так же часто бывают поломки мешающие грузиться определенным образом (часто водители врут о них).
7. Способ оплаты рейса – он может быть наличным и безналичным, по скану или оригиналам документов, сроки могут колебаться от 3 до 60 банковских дней.
8. Надежность контрагента – если грузовладелец систематически задерживает оплату или не платит вовсе, надо быть круглым дураком, чтобы поставить ему машину.
И множество мелких особенностей-объем груза, высота, масса, температурный режим(для рефов и мультирефов) и т.д.
Стоит понимать, что на бумаге это выглядит очень муторно и долго, но на практике это занимает максимум 5-10 минут.
После того, как рейс выбран и подобран, клиенту предоставляются данные водителя и машины – паспорт, права, номера телефонов, при необходимости сканы (фото) этих документов. Потом формируется заявка, содержащая все вышеперечисленные условия – адреса, ставка перевозки, срок и тип оплаты, штрафные санкции за опоздания, сверхнормативные простои и т.д.
После совершения перевозки товарно-сопроводительные документы (скан или оригинал) предоставляются контрагенту, который по ним оплачивает рейс.
Как я говорил выше, логист всегда получает пропорционально прибыли, полученной его машинами; водитель получает чаще всего за пробег – цены разнятся, но примерно 3,5-5 рублей за километр пути. Зачастую это приводит к рабочим спорам – водителю надо ехать далеко и не важно, насколько это выгодно. Логисту важна выгода с каждого конкретного рейса и порой это перевозки в 30-50 км.
После планирования машин на сегодняшний день, начинается контроль. Контроль прибытия, контроль полноты и правильности заполнения документов, контроль заправок, контроль всего. Зачастую возникает ощущение, что водитель – ребенок, на дорогущей машине с грузом, стоимость которого может доходить до нескольких десятков миллионов рублей. Хотя, справедливости ради стоит заметить, что не все такие.
Самое главное, что я уяснил за время работы - у логиста нет выходных!
Нет, я серьезно - даже если физически ты не на рабочем месте, ты постоянно на телефоне. Необходимо в круглосуточном режиме решать все возникшие проблемы – простои, поломки и т.д. Даже ночью я на связи. Если 2 выходных в месяц пройдут в спокойном режиме – это можно считать удачей. Единственное время отдыха - отпуск (и то не всегда). На первых порах это очень тяжело, зато о скуке тоже можно позабыть)
Буквально месяц назад я поменял работу и ушел в транспортный отдел другой компании и функционал у меня немного поменялся.
Баянометр ругался на Леонида Каневского.