Как собирают БелАЗы
Привет подписчикам, пикабушникам, пикабушницам и случайным читателям.
Прошлый пост вызвал огромный интерес и отклик у завсегдатаев Пикубу. Посему по просьбам трудящихся (и конечно же не понятно зачем алкая плюсцов) пишу ещё один пост за карьерный транспорт. На этот раз по просьбе @sagem57 расскажу, как доставляются на предприятия большие самосвалы на примере отдельно взятого БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн. Самосвалы схожего типоразмера других марок будут монтироваться примерно также, поэтому можно представлять себе на месте БелАЗа любую машину: КАТ, Терекс, Комацу,Либхерр и т.д.
С учетом комментов к предыдущему посту на тему "БелАЗ - гавно и ниедет" оговорюсь сразу - я не адепт белорусского автопрома и не отрабатываю тонну бульбы от бацьки. Просто по БелАЗам проще искать информацию и я вырос в прямом смысле рядом с этими машинами и имел опыт их эксплуатации. Пост будет насыщен фоточками из этих ваших интернетов, т.к. почему-то я не тяготею к фотографированию своей работы и личные фотоархивы скудны. Текст и пара картинок мои, но обойдёмся без тега "моё".
И так, погнали!
Собрать самосвал очень просто (мастер Печенька подтверждает):
1. Берем инструкцию;
2. Берем детали;
3. Берем ключи;
4. Собираем;
5. Самосвал готов!
Именно так - карьерные самосвалы собирают на месте их работы. Первый раз машину собирают на заводе, запускают, тестируют, а потом разбирают и грузят на транспорт. Это могут быть и ЖД платформы и корабли и автомобильные тралы, а может и их комбинация.
Схема погрузки определяется размером машины и комплектностью, т.к. иногда шины поставляются отдельно от самосвала. Малыши грузоподъёмностью 30-50 тонн могут уместиться на одной платформе, а старшие собратья едут на нескольких.
Пока набор технического творчества под перестук колес летит к месту сборки, на горно-добывающем предприятии готовят сборочную площадку: отсыпают, планируют, трамбуют, подтаскивают электроэнергию, монтируют освещение, ставят сварочный пост и вот это вот всё.
По приезду на место сборочный комплект разгружается и доставляется к месту сборки. К этому моменту на предприятие приезжает либо целиком монтажная бригада завода-изготовителя, либо шеф-монтажники. Определяется это сугубо политикой завода-изготовителя, Заказчика машин и условиями их договора. Соответственно, монтажная бригада собирает машину под ключ своими силами, а шеф-монтажники руководят работой слесарной группы Заказчика и сами выполняют только ответственные работы и пусконаладку машин.
Сборку машины начинают с рамы. Раму выставляют по отметкам, монтируют на неё силовую установку (двигатель и генератор), разводят провода и трубки, устанавливают элементы подвески, навешивают прочую мелочёвку, которую будет сложно монтировать на последующих этапах.
Затем устанавливают мотор-колеса (речь идет о машине грузоподъемностью 130 тонн с электрической трансмиссией).
Вот такой вот моторчик мощностью до 590кВт крепится с каждой стороны. Раскручивает их генератор мощностью в 1 мегаватт. Кто-то ещё хочет понтануться мощностью своего электросамоката?
Мотор увидели, а где же колесо? Да вот оно, колёсико
Задние колеса - классическая спарка. Спереди будет одинарная ошиновка. Передние колеса управляемые на поперечной подрессоренной балке. После того, как базу автомобиля обули, монтируются оставшиеся шкафы электроуправления, тормозные реостаты и кабина с органами управления.
Аппарат уже можно заводить и дрифтить. Несмотря на свои огромные размеры самосвалы такого класса относительно быстро разгоняются, т.к. электрическая трансмиссия имеет очень крутую тяговую характеристику. Вспомните, как стартует троллейбус с остановки или электричка.
Теперь черед за кузовом. Кузов может прийти целиком для небольших машин грузоподъемностью до 45 тонн в рудовозной комплектации. Углевозные кузова имеют большие объемы, т.к. уголь имеет меньшую плотность и при том же весе закономерно занимает больший объем, поэтому они чаще идут частями даже при небольшой грузоподъемности. Для самосвалов больших типоразмеров кузова приходят разрезанными на две и более части. Пока полным ходом шла сборка шасси, рядом не покладая рук в круглосуточном режиме трудились сварщики, чтобы сваять вот такой вот совочек объемом 104 кубических метра.
Треугольные выступы на кузове под лесами, на которых сидят сварщики, - устройства приема выхлопных газов. Кузов карьерных самосвалов внутри полый. По полостям проходят выхлопные газы, нагревают поверхность кузова и выходят через отверстия в задней кромке кузова. Сделано это, чтобы в период отрицательных температур воздуха талая влажная горная масса не намерзала на борта и днище кузова. Не всегда эта система спасает, и иногда кузова приходится отскребать гидравлическими экскаваторами, которые на производстве гордо именуются "гинекологами". В отдельных случаях особо сложных условий кузова перед погрузкой могут обрабатываться специальными растворами, снижающих способность горных пород к налипанию. Но что-то я отвлекся... Такой массивный козырек тоже не для красоты. Его основная функция - защитить оператора (водителя) самосвала от падения кусков горной массы при погрузке и в движении. При отсутствии козырька, перекрывающего всю кабину, водитель должен выходить из машины и удаляться на безопасное расстояние на все время погрузки. Это ещё 5 копеек в копилочку доводов "почему не КамАЗы", т.к. не все "гражданские" машины могут похвастать таким козырьком.
Осталось только установить кузов, отладить все системы, испытать машину и ввести в эксплуатацию. Длина этого аппарата 11,5м, ширина по колесам 6,4 м (при допустимой ширине машин для дорог общего пользования 2,5 м), высота с опущенным кузовом 5,9 м, с поднятым - 11 м. При собственном весе 107 тонн он сможет везти в зависимости от ошиновки 130 или 136 тонн. Зачастую пусконаладка занимает не меньше времени, чем сборка.
А вот этого красавца я фотографировал перед новым годом самолично на Тугнуйском угольном разрезе. Ребята Саган-нурцы, привет Белому озеру с берегов Чёрного озера!!!
Что ещё добавить? В моей практике был опыт перегона колонны 45-тонников на расстояние больше тысячи километров своим ходом по дорогам общего пользования. На тот момент это было проще, быстрее и дешевле.
Экскаваторы собирают примерно также, только объемы и размах на порядок больше. И если самосвалы собирают поближе к месту разгрузки с ЖД платформ, то сборку экскаваторов осуществляют как можно ближе к карьеру, а если позволяют условия, то и непосредственно в карьере. И практически на всем протяжении монтажа экскаватора точность сборки контролируется геодезическими наблюдениями.
Вот как-то так. На вопросы, как всегда, отвечу в комментариях.
P.S.: подобный пост уже был на Пикабу: Огромные карьерные самосвалы БелАЗ. Как их доставляют с завода на место работы, если кто-то посчитает нужным, имеет полное право поставить вопрос о переносе моего поста в баяны.
КАМАЗ-55111 — на чём Россия въехала в XXI век
Источник: KAMAZ-online
Сегодня мы расскажем о трёхосном самосвале КАМАЗ-55111, который выпускался камским автозаводом в период с 1987 года по 2012-й. Это универсальный самосвал с ковшовым цельносварным кузовом, задней разгрузкой и двумя задними ведущими мостами с двускатной ошиновкой. Широко использовался практически во всем народном хозяйстве СССР, а затем России и стран СНГ, некоторые старички используются до сих пор, поскольку самосвал повышенной ремонтопригодности и если за ним хорошо следить — служит очень долго.
КАМАЗ-5511 и КАМАЗ-55111 — такие похожие, такие разные
КАМАЗ-55111 — это прямой потомок первого камского самосвала КАМАЗ-5511. Это понятно не только из цифрового индекса машины, но вполне определимо и по внешнему виду. Первые модели нового самосвала почти не отличались от своих предшественников, потому что кабина на них ставилась та же самая – с круглыми фарами. В дальнейшем на КАМАЗ-55111 устанавливали уже рестайлинговые кабины, с вынесенными на бампер прямоугольными фарами и более обтекаемой крышей.
Безошибочно определить модель самосвала можно было по кузову — он стал чуть короче, но выше. Укороченный кузов добавил маневренности самосвалу. За счёт того, что стенки стали выше, объём кузова остался тем же, что и был у предшественника — 6,6 кубических метров, но увеличилась грузоподъёмность машины — этот показатель для КАМАЗ-55111 равен 13 тоннам, что на 3 тонны больше, чем у предыдущей модели.
Модификации самосвала КАМАЗ-55111
На одной первой модели самосвала КАМАЗ-55111, конструкторы автогиганта не остановились, и разработали целое семейство машин с различными спецификациями. Вот некоторые из них:
- Для работы в автопоезде с прицепом спроектировали КАМАЗ-55111-016-02. Эту машину оборудовали буксиром и гидравликой для подъёма прицепной платформы.
- На КАМАЗ-55111-018-02 ставили усиленную КПП и увеличенный бак объёмом в 350 л.
- Двигатель грузовика КАМАЗ-55111-018-13 был более мощным, в 260 л.с. Также у этой модификации было усилено сцепление.
- На самосвал КАМАЗ-55111-040-02 устанавливался увеличенный кузов, объём которого был равен восьми кубометрам.
Двигатель самосвала КАМАЗ-55111
Самосвал КАМАЗ-55111 производился в течение четверти века, и за это время на машины ставили самые разные модификации мотора КАМАЗ-740. Но чаще всего данный грузовик оснащался восьмицилиндровым V-мотором КАМАЗ-740.51-240 объёмом 10,85 л. Экостандарт Евро-2. Расход топлива 30 л на 100 км. Чтобы с мотором не было проблем в мороз, на машины ставили предпусковые подогреватели ПЖД 15.8106-01.
Трансмиссия
В зависимости от модификации устанавливалась механическая КПП двух видов: пятиступенчатая без делителя (передаточное число 7,22) или пятиступенчатая с делителем (п.ч. 6,53). В общем – десять передач вместе с делителем. Сцепление устанавливалось гидравлическое с пневмоусилителем. Тоже двух видов — или диафрагменное, или фрикционное сухое двухдисковое.
Кузов
Объём — 6,6 кубометров. Платформа наклонена вперёд, имеется козырёк, защищающий кабину. Дно кузова обогревается выхлопными газами. Гидравлическая система подъёма платформы управляется из кабины водителя. Стандартное опрокидывание кузова — назад.
Ходовая
Колёса дисковые, размер обода 7,5-20 (190-508)08. Шины камерные, пневматические. Тормоза барабанного типа на каждом колесе. В передней подвеске — две полуэллиптические рессоры, два телескопических гидроамортизатора и два полых резиновых буферами сжатия. Задняя – балансирного типа, состоит из двух полуэллиптических рессор и реактивных штанг на шарнирах.
Электрика
Проводка в машине однопроводная на 24 вольта. Имеются две аккумуляторные батареи и трёхфазный генератор на 800 Вт с выпрямителем.
Кабина
Бескапотная, наклоняемая вперёд. В стандартной комплектации — без спального места. При откидывании кабина может фиксироваться в двух положениях — на 42 и 60 градусов. В рестайлинговых кабинах место водителя оборудовалось подрессоренным сидением с ремнями безопасности. В целом комфорт водителя не был в приоритете на этой модели, хотя для того времени он и соответствовал принятым стандартам, в том числе защищённость от шума и вибрации.
КАМАЗ-55111 стал одной из самых популярных моделей из линейки автогиганта. Машина была неприхотливой, использовалась в любых климатических условиях, легко ремонтировалась и была доступной. Не удивительно, что она производилась в течение 25 лет, пока в 2012 году её окончательно не сменил самосвал КАМАЗ-65111.
Но об этом мы расскажем как-нибудь в другой раз.
КАМАЗ-65952 — новый полноприводный самосвал семейства К5
Источник: KAMAZ-online
Творческая группа канала KAMAZ-online побывала в Научно-техническом центре «КАМАЗа» и привезла оттуда материалы о совершенно новом самосвале КАМАЗ-65952.
Мы готовим видеообзор об этой машине, в котором Заместитель главного конструктора ПАО «КАМАЗ» по автомобилям Игорь Валеев подробно расскажет о самосвалах нового семейства. В скором времени будет публикация с этим обзором, а сегодняшний материал — это фоторепортаж с места съёмок и тизер будущего обзора. Посмотрите фотографии совершенно новой машины.
Заместитель главного конструктора ПАО «КАМАЗ» по автомобилям Игорь Валеев:
КАМАЗ-65952 — это полноприводный самосвал семейства К5. Он оснащён новой камазовской кабиной, производимой на ЗКК (Завод каркасов кабин). Визуально эта кабина очень похожа на кабину магистрального тягача КАМАЗ-54901, но знающие люди могут даже на глаз разглядеть отличия.
Эта кабина по размеру уже той, что стоит на магистральнике, её ширина 2300 см, в то время как на КАМАЗ-54901 устанавливается шириной 2500 см. Это видно и по тому как выделяются крылья под ней, у тягача же такого рельефа нет. Также в кабине самосвала по понятной причине отсутствует спальное место, что делает её короче, и она чуть ниже, чем кабина тягача.
На все КАМАЗы с кабиной К5 устанавливается новый камазовский двигатель Р6 с рядным расположением цилиндров, не исключение стали и самосвалы.
Самосвальный кузов грузовика изготовлен на «НЕФАЗе», дочернем предприятии автогиганта.
Полный привод самосвала обеспечивает повышенную проходимость, которая зачатую бывает необходима на строительных объектах или в карьерах, где можно использовать эти машины.
Радует изящный дизайн новой машины. Как мы видим, КАМАЗы нового семейства отличаются этим в лучшую сторону от своих предшественников. При этом не теряются технические характеристики — это всё тот же трудяга КАМАЗ, который будет верой и правдой служить своим владельцам.
На данный момент собраны три самосвала нового семейства: КАМАЗ-6595 (6х4), КАМАЗ-65952 (6х6), КАМАЗ-65951 (8х8). В серию машины пойдут уже в следующем году, а сейчас ведутся работы по испытаниям и доводке этих машин и разрабатывается документация на другие варианты автомобилей.
Что-то пошло не так
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
КрАЗ 256Б в одном фото
Фото сделано в 70е годы, во время строительства заводов КамАЗа. Самосвалы использовались в первую очередь при вывозе грунта, когда формировали фундаменты корпусов.
Альтернативы в то время особо и не было. МАЗ-500 ( и устаревший 200) имели меньшую грузоподъемность. Скреперы МоАЗ-6014 хоть и снимали грунт, но перевозка его не являлась основной функцией.
Так что, пока не начали выпускать серийные камазы самосвалы, альтернативой был именно краз.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов. Отчасти из за того. что в конструкцию вносили изменения лишь 2 раза. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.