0 просмотренных постов скрыто
Вы не понимаете, это другое! 04.04.2025
В США разбирают A320neo, застрявшие на земле из-за двигателей Pratt & Whitney
https://aviation21.ru/v-ssha-razbirayut-a320neo-zastryavshie...
https://www.flightglobal.com/mro/a320neos-being-disassembled...
Компания Unical Aviation (Аризона, США) объявила о приобретении парка самолётов Airbus A320neo для запуска первой в отрасли программы их разборки. Решение направлено на удовлетворение растущего спроса на запчасти для этого популярного семейства лайнеров.
Фото: © Unical Aviation
Семейство A320neo занимает значительную долю рынка коммерческой авиации. Спрос на качественные компоненты для их обслуживания растёт, и Unical намерена ускорить появление таких деталей в свободном доступе. Исполнительный вице-президент компании Дэвид Диккен, подчеркнул, что демонтированные самолёты станут источником востребованных комплектующих для операторов по всему миру.
Точное количество приобретённых лайнеров не раскрывается. Известно лишь, что речь идёт о двузначном числе машин, которые будут поставлены в течение двух лет. Часть самолётов могла принадлежать обанкротившейся индийской авиакомпании Go First. Её крах во многом связан с проблемами двигателей Pratt & Whitney PW1100G, которые вынудили авиаперевозчика держать свои A320neo на земле.
Разборка будет проводиться на трёх площадках eCube в Аризоне, Испании и Шотландии. Эксперты авиаотрасли в США называют ситуацию парадоксальной: длительные простои из-за отсутствия двигателей сделали демонтаж этих современных самолётов выгодным решением.
Всего по всему миру, более 700 самолетов простаивают на земле из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney PW1000G: это 601 A320neo/A321neo (34% флота), 102 A220 (25% флота) и 36 E-Jet E2 (23% флота).
https://www.ixbt.com/news/2025/02/21/700-airbus-pratt-whitne...
Фото: Airbus
В целом же 739 единиц — треть от общего числа самолётов, оснащённых этими двигателями. Проблема заключается в дефектах металлических деталей, изготовленных методом порошковой металлургии: ремонт каждого мотора занимает почти год из-за дефицита запчастей.
http://www.ato.ru/content/pervye-airbus-a320neo-razberut-na-...
https://www.flightglobal.com/mro/a320neos-being-disassembled...
Почему же "Это другое"?
Напомню... Когда у S7 начались проблемы с самолётами линейки A320neo, из-за двигателей Pratt & Whitney PW1000G, поток публикаций с нарративом "Всё пропало, санкции уже задушили S7, скоро задушат и остальных" напоминал паводок на сибирских реках.
А на самом деле оказалось, что дело не в санкциях... Дело - в двигателях.
И на запчасти разбирают не только посконные "Суперджеты", но и чистокровные "Эрбасы"...
И это совсем не катастрофа, а нормальный экономический процесс.
Если некоторое изделие в виде запчастей полезнее и дороже, чем в целом виде - его следует превратить в запчасти.
Пожилые радисты ищут неисправность в авиадвигателе
P.S. Пользуясь случаем, прошу Уважаемых Читателей ещё раз посмотреть пост:
Если бы я был Трампом. Кейнсианские эссе. 15.02.2025
Похоже, что началось...
С Вами - AlexRadio. На связи!
Показать полностью
4
Китай первым в мире одобрил полеты людей на беспилотниках
Источник:
Так как маловысотные полеты пока слабо изучены, у них есть ряд ограничений. Например, взлетать и садиться можно только в определенных местах.
Павел Колесников
Автор Hi-Tech Mail
беспилотник
Источник: EHang
На днях Поднебесная еще на один шаг приблизилась к киберпанку. Сообщается, что Управление гражданской авиации Китая (CAAC) одобрило несколько заявок на эксплуатацию воздушных беспилотных транспортных средств для перевозки людей. Теперь местные компании могут предложить новую услугу — маловысотные полеты на беспилотниках. Однако опция аэротакси пока запрещена.
В качестве первопроходцев оказались компании Guangdong EHang General Aviation и Hefei HeYi Aviation (совместное предприятие EHang и Heyi). Первые полеты на беспилотных воздушных транспортных средствах будут осуществляться в городах Гуанчжоу и Хэфэй. Оба оператора в настоящий момент могут перевозить людей по воздуху, но с рядом ограничений.
Первое — полеты осуществляются на двухместных беспилотниках EHang EH216-S. Второе — продажа билетов производится непосредственно на пунктах оказания услуг, без электронного бронирования. Наконец, маршруты полетов строго ограничены специально отведенными местами для взлета и посадки. То есть, отправиться из условной точки А в условную точку Б не получится.
Это значит, что на первом этапе сервис полетов на беспилотниках будет представлен обзорными маршрутами по туристическим местам, определенными оператором. Однако в EHang говорят, что они активно работают над внедрением аэротакси со свободным передвижением по воздуху. Так как компания ставит во главу угла безопасность полетов, процесс запуска воздушного такси займет определенное время. Сначала ей предстоит наработать опыт эксплуатации беспилотных транспортных средств вместе с регулятором CAAC.
Стоит отметить, что беспилотник EHang EH216-S способен пролететь до 30 км, находясь в воздухе до 25 минут. Максимальная скорость воздушного ТС — 130 км/ч, стоимость беспилотника оценивается в 410 000 долларов. Кстати, его даже можно купить на маркетплейсе Taobao.
Показать полностью
Первый советский
Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1.
На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. - остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.
В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше.
При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100, 500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета 1654.571км, а также 11 женских рекордов.
Ми-1 использовался в вооруженных силах десяток стран мира до конца 90-х годов, а в Северной Корее, состоит на вооружении до сих пор в 2025 году.
Модификации.
Ми-1 - Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.
Ми-1А - Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 1950-х годов, достиг 1000 часов, к середине 1960-х гг. — 2000 часов, а ещё через 10 лет достиг 3000 часов.
Ми-1МНХ (НХ) - Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
Ми-1П - Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1Т - Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.
Ми-1У - Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.
Ми-3 - Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.
Конструкция.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением - курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29м, база шасси 3.2м.
Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.
Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.
Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.
Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта - 2050 об/мин.
Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая - для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки "шаг-газ" имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.
Тактико-технические характеристики Ми-1.
- Первый полёт: 1948 год
- Начало использования: 1951 год
Экипаж:
- 1 человек
Вместимость:
- 2 пассажира
Габаритные размеры:
- Диаметр несущего винта: 14,346 м
- Диаметр рулевого винта: 2,5 м
- Длина с вращ. винтами: 17,0 м
- Длина фюзеляжа: 12,40 м
- Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Вес:
- Масса пустого: 1798 кг
- Нормальная взлётная масса: 2296 кг
- Максимальная взлётная: 2331 кг
Двигатель:
- Тип двигателя: 1 ПД Прогресс АИ-26В
- Мощность: 575 л. с.
Скорость:
- Крейсерская скорость: 130 км/ч
- Максимальная скорость: 170 км/ч
- Скороподъёмность: 318 м/мин
Дальность полёта:
- 370 км
Практический потолок:
- 3000 м
Показать полностью
25
КнААЗ оптимизирует программы обтяжных прессов для производства обшивок МС-21
На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина реализуется проект по повышению эффективности обтяжных прессов за счет оптимизации управляющих программ. Это особенно актуально в связи с передачей заводу производства 16 обшивок отсека фюзеляжа для нового российского пассажирского лайнера МС-21. Ранее эти детали изготавливались на ульяновском предприятии «Авиастар».
Хотя текущие решения позволяют выпускать обшивки, их технологичность требует доработки. Учитывая сжатые сроки освоения, КнААЗ заключил договор с инжиниринговой компанией «ИТС», специализирующейся на разработке управляющих программ для прессового оборудования с ЧПУ.
«Сложность освоения производства крупногабаритных обшивок фюзеляжа связана с их уникальностью, – подчеркнул заместитель главного технолога Леонид Толчеев. – Как правило, данная работа носит разовый характер и повторяется только при освоении новых изделий. Например, подобная работа проводилась на “Суперджете” более восьми лет назад».
При освоении выпуска компонентов для самолета «Суперджет-100» перед инженерами КнААЗ встала задача изготовления обшивок фюзеляжа и дверных окантовок из деформируемых алюминиевых сплавов. В зависимости от формы деталей применяются два принципиально разных метода производства.
Обшивки одинарной кривизны, такие как цилиндрические или конические элементы, изготавливаются по относительно простой технологии. Металлический лист раскраивается по заданным размерам, после чего заготовка прокатывается на трехвалковой машине, где три вращающихся валка придают листу нужный изгиб.
«Сложность в освоении процесса формообразования заготовок обшивок МС-21 заключалась в том, что КнААЗ и “Авиастар” используют разные по кинематике прессы, – рассказал Антон Кривенок. – Соответственно, та оснастка – пуансоны, которую “Авиастар” передал, нам не подходила. Наиболее сложными были задачи оптимизации положения пуансонов для пресса продольной обтяжки и разработки управляющих программ для автоматизированного управления процессом формообразования на прессе».
Совместно с операторами пресса механообрабатывающего цеха были отработаны управляющие программы для шести обшивок МС-21. Специалисты компании «ИТС» провели расчеты, выдали рекомендации по повышению технологичности обшивок. «Одновременно с переработкой формовочной оснастки сотрудники “ИТС” оптимизировали технологии формообразования обшивок на обтяжных прессах с использованием современного программного обеспечения, которым завод не располагает», – рассказал Антон Кривенюк.
Более сложные обшивки двойной кривизны, имеющие замысловатую геометрию, производятся методом обтяжки на прессах. Лист алюминиевого сплава раскраивается по форме заготовки, затем помещается в пресс, где под давлением обтягивается по пуансону – матрице, точно повторяющей контур будущей детали.
Суть процесса обтяжки заключается в том, что плоская заготовка преобразуется в пространственную деталь за счет растягивающих усилий, обеспечивающих плотное прилегание к поверхности пуансона. Ключевое условие – равномерное пластическое деформирование материала по всему сечению, что минимизирует упругие деформации. Благодаря этому готовая деталь меньше подвержена короблению при последующей механической обработке, например, фрезеровании.
Оптимизация управляющих программ для прессов позволит повысить точность и скорость производства, что особенно важно при серийном выпуске компонентов для МС-21.
«Работа проделана большая, – констатировал Леонид Толчеев. – Вот только один эпизод. Была одна сложная обшивка, с которой даже специалисты компании “ИТС” не могли нам помочь. Математика говорила, что сделать такую деталь на данном прессе нельзя. Мы буквально вручную, на ощупь искали наилучшее положение пуансона. И нам это удалось – опытным путем мы определили оптимальное положение оснастки и сделали обшивку».
Показать полностью
3
Фото из другой вселенной, вот так летали на Boeing в 60-годах
В 1960 годах «Boeing» почти обанкротился, создав просторный и комфортный для пассажиров самолёт. Но затем владельцы компании осознали, что люди стерпят любые условия, и создали более тесный и вместе с тем вместительный самолёт, принёсший сверхприбыль.
"Эль-Аль" возобновит полеты в Москву с 1 мая
Авиакомпания "Эль-Аль" объявила о возвращении на маршрут из Израиля в Москву с 1 мая "на основании новой оценки ситуации и текущего диалога со службами безопасности".
"Эль-Аль" прекратил полеты в Москву в конце декабря 2024 года, после инциндента с самолетом "Азербайджанских авиалиний"
Показать полностью
1
"Как говорят у вас в Америке, я облажался" Приводнение DC-8 в Сан-Франциско
22 ноября 1968 года пассажирский четырёхдвигательный лайнер Douglas DC-8 японской авиакомпании "Japan Airlines" готовился выполнить трансатлантический рейс по маршруту Токио (Япония) - Сан-Франциско (США). Перелет через океан по этому направлению был чрезвычайно популярен, поэтому в тот день на него был поставлен новенький флагман авиакомпании - DC-8. Он налетал всего 1707 часов, т.к. сошел с заводского конвейера всего 6 месяцев назад.
Douglas DC-8 Japan Airlines
Интернациональный экипаж в кабине состоял из 4 человек. Возглавлял его опытнейший 46-летний японец Кохэй Асо, начинавший свою летную карьеру во время второй Мировой войны в Японских военно-воздушных силах в качестве летчика-инструктора. До четырехдвигательного флагмана он освоил самолеты Douglas-4, 6, 7, а также Convair 880 и Boeing 727. В экипаж входили также 2 американца (второй пилот и бортинженер) и штурман-японец. На борт самолета поднялись 96 пассажиров, которых обслуживали 4 стюардессы и 2 стюарда.
Рейс на 27 минут задержался с вылетом из-за устранения выявленной в предыдущем полете серьезной неисправности: на крейсерском эшелоне полета имелись расхождения в показаниях барометрических высотомеров со стороны командира и второго пилота. После ее устранения лайнер оторвался от полосы Токийского аэропорта в 08:36 по всемирному скоординированному времени (UTC).
Тут необходимо сделать небольшое отступление про время и про полет над океаном. Чтобы не создавать путаницы во времени после перелета из одного аэропорта в другой, которые могут находиться в разных часовых поясах и не совпадать по времени (так, например, разница между Москвой и Владивостоком составляет 7 часов), вся мировая гражданская авиация летает по всемирному скоординированному времени. Как исторически сложилось, это время Лондона. Поэтому полет над океаном, где нет радиолокаторов и самолет не могут видеть авиадиспетчеры, заранее рассчитывается по времени UTC. А экипаж самолета по дальней связи докладывает пролет контрольных точек диспетчеру, чтобы тот был уверен, что полет проходит расчетно и в соответствии с расписанием.
DC-8 Japan Airlines
Вернемся к нашему Дугласу. Через восемь с половиной часов полета лайнер был обнаружен авиадиспетчерами и опознан по радиолокатору. Он начал снижение с крейсерского эшелона для захода на посадку в Сан-Франциско. Добавлю, что заход выполняется над океаном. В случае, например, тумана это сильно осложняет саму посадку, так как не видно наземных ориентиров и на поверхности отсутствуют огни.
Как раз в этот день погода в Сан-Франциско была отвратительной. Горизонтальная видимость составляла всего около километра, а облака опустились до высоты 90 метров, а местами и вовсе до 60 метров. В небе над аэропортом была настоящая «каша» из прилетающих самолетов, каждый из которых стремился побыстрее совершить посадку. В таких ситуациях диспетчеры создают некую очередь для прилетающих самолетов, выдавая каждому из них время прибытия. Вот и наш Дуглас получил свое временное «окно» для посадки и чтобы успеть вынужден был воспользоваться таким средством торможения в воздухе, как включение реверса двух двигателей.
Да-да, уважаемый читатель, вы не ослышались: пилоты включили реверс в воздухе. Конструкции некоторых самолетов, как винтовых, так и реактивных, допускают возможность включения реверса тяги в воздухе. При этом порядок его использования зависит от конкретного типа воздушного судна. В ряде случаев реверс включается непосредственно перед касанием полосы. В других — на снижении, что позволяет снизить скорость торможением при подходе по крутой глиссаде. Также это помогает избежать превышения допустимых скоростей при пикировании во время выполнения боевых маневров (применимо к военным самолётам) или при быстром экстренном снижении.
DC-8 снижается с активированным реверсом
В турбореактивном лайнере Trident тоже предусмотрен реверс в воздухе для быстрого снижения, хотя эта возможность редко использовалась на практике. Военно-транспортный американский самолёт C-17A также допускает включение реверса всех четырёх двигателей в воздухе для быстрого снижения. Одномоторный швейцарский турбовинтовой самолёт Pilatus PC-6 может использовать реверс в воздухе при заходе по крутой глиссаде на короткие посадочные площадки.
Дуглас снижался в соответствии с командами диспетчера для создания безопасных интервалов с другими прибывающими самолетами. Однако экипаж, в отсутствие видимости земной поверхности, многократно менял курсы и высоту полета, что создавало дефицит времени в условиях захода на посадку. Кроме того выяснилось, что несмотря на ремонт в Токио, барометрический высотомер со стороны командира завышает показания высоты почти на 40 метров. Также командир обнаружил, что и радиовысотомер, который сканирующим лучом измеряет расстояние от самолета до поверхности над которой он пролетает, выдает неверные данные. А при снижении на предпосадочной прямой в условиях тумана и высоты облачности всего в 60 метров, разница в показаний приборов даже в 10 метров критична для безопасной посадки.
Командир, не видя поверхности, продолжал заход по приборам. Он установил сигнализацию о высоте принятия решения на 70 метров (по радиовысотомеру). То есть, если пилот в момент срабатывания такой сигнализации все еще не видит землю, то он обязан уйти на второй круг. Второй пилот, как и положено в такой ситуации, громко отсчитывал уменьшающуюся высоту полета по барометрическому высотомеру. Но капитан, по каким-то причинам, его не слышал.
Капитан Асо
После срабатывания сигнализации о высоте принятия решения командир уставился в лобовое стекло пытаясь разглядеть огни полосы. Второй пилот доложил о выходе из облачности, а затем закричал:
"Мы слишком низко. Поднимаемся, поднимаемся"
Командир тоже к тому моменту понял опасность ситуации и увеличил режим двигателей, после чего попытался увести самолёт на второй круг. Однако, одновременно с этим сначала правая, а затем и левая стойки основного шасси врезались в воду. Командир, почувствовав удар, сразу убрал режим двигателей, так как понимал что самолёт может зарыться носом в воду и просто перевернуться на спину. Погружаясь в воду, авиалайнер в 17:24:24 UTC остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы. Почувствовав, что шасси упёрлись в дно и погружение прекратилось, командир объявил эвакуацию.
На месте аварии
Что удивительно, все 107 человек на борту были успешно эвакуированы. Никто не получил никаких травм ни при столкновении с водой, ни при эвакуации. У самолета были повреждены только закрылки и предкрылки на правой плоскости крыла, а также несколько колес шасси. Однако в целом авиалайнер не пострадал. Через два дня его извлекли из воды и на барже перевезли в аэропорт Сан-Франциско, где доставили на ремонтную базу американской авиакомпании "United Airlines".
Подъем самолета
Расследование инцидента вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Капитан Асо был вызван в качестве главного свидетеля. Руководитель комиссии по расследованию задал риторический вопрос, как опытный капитан умудрился посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, он ожидал услышать пространный ответ со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке и о непричастности к случившемуся. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ:
"Как говорят у вас в Америке, я облажался"
Это моментально обезоружило комиссию и стало причиной скорого завершения процедуры расследования. Зачем искать виноватого, если он уже сам признался?
Эвакуация пассажиров
Согласно отчету NTSB, командир экипажа Асо не следовал процедурам "Japan Airlines" по выполнению автоматического снижения и захода на посадку с использованием курсо-глиссадной системы (ILS). Кроме того Асо не настраивал автопилот для захвата ILS до тех пор, пока самолет не оказался ниже требуемой глиссады. Также имел место языковой барьер между командиром экипажа и вторым пилотом. Он мог способствовать недостаточному пониманию и взаимодействию в кабине.
Вследствие низкого налета самолета и сравнительно небольших повреждений руководство авиакомпании посчитало целесообразным отремонтировать машину. Ремонт обошёлся в сумму около четырех миллионов долларов. Повторно DC-8 поднялся в воздух на 10-минутный испытательный полёт 26 марта 1969 года. Авиакомпания "Japan Airlines" эксплуатировала этот самолёт на пассажирских линиях ещё 14 лет, до 1983 года. Далее DC-8 сменил несколько владельцев. В конце 80-х годов он был переоборудован в грузовой самолёт и пролетал до 2004 года, после чего был списан.
Тот самый борт в 1985 году
Кохэй Асо не был уволен из авиакомпании, а лишь понижен в должности до второго пилота. В дальнейшем он выполнял полеты на грузовых воздушных судах до выхода на пенсию в конце 1980-х годов.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
8